地铁盖挖逆作法施工技术
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究 沈煜博
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究沈煜博摘要：地铁具有对周边环境影响小、速度快、乘坐方便等优点，不仅缓解了城市交通压力，同时也在一定程度上对城市公共交通业的发展起到了重要的促进作用。
为了提高地铁车站的施工质量，施工人员应扬盖挖逆作法之长，避盖挖逆作法之短，加大盖挖逆作法在施工实践中的应用，进而保证盖挖逆作法在地铁车站的工程施工中充分发挥其良好作用。
关键词：地铁车站；盖挖逆作法；施工技术1 盖挖逆作法介绍1.1 盖挖逆作法概念盖挖逆作法属于地下工程中的施工方法。
在支撑基坑完全开挖的前提下，针对地下车站周围的护桩、主体结构桩施工，利用它的支撑作用将结构改变放在围护桩、混凝土桩的上面，从上到下对土方实施处理。
1.2 盖挖逆作法施工特点①占地时间短。
在地铁车站工程中，当顶板施工全部完成在强度达到规定标准后，盖挖逆作法便可实施土方回填，恢复正常交通，缩短占地时间，降低地铁施工给地面的正常生产生活带来的影响；②施工组织灵活。
根据地面情况通过分段分层方式进行工程施工，提升施工组织灵活性比较大；③较高的施工安全系数。
工程建筑作为支撑结构，随着施工进度的增加，要确保工程支撑结构施工的统一，确保工程施工的安全；④对周边环境污染小。
地铁车站属于地下工程，上面会有封盖封顶，在工程施工作业中形成的巨大噪音、大量的粉尘便不会散发出来，降低周边环境的污染；⑤施工时间灵活。
2 地铁车站的盖挖逆作作业的工艺分析1)支撑立柱:地下盖挖施工作业时，支撑立柱施工非常重要，其支撑着整个工程。
施工人员必须先完成支撑立柱周围的围护桩和护壁的施工作业再开始支撑立柱的施工，接着按照工程设计的要求进行钢筋混凝土柱以及钢管柱的施工。
2)顶板:顶板的应用使盖挖逆作法可有效发挥其自身优势。
顶板通常包括盖板结构和梁结构，其中盖板结构位于地模的上方。
3)中板:在进行隔板施工作业前应先完成第一层土方的开挖施工。
先把钢筋捆到地模上，然后再开始浇筑混凝土。
4)边墙:在进行边墙施工作业的过程中需采用可以移动的边墙支架。
盖挖逆作法施工工艺工法
盖挖逆作法施工工艺工法一、前言1、工艺工法概述盖挖逆作法是在交通繁忙的城市中心地区修建浅埋地铁车站,尤共是修建具有综合功能要求的地铁车站的一种有效方法。
在修建地铁车站的多种工法中，盖挖法是一种常用的施工方法，而其中的盖挖逆作法是一种技术含量较高、施工较为复杂的施工技术。
其路面敞口作业时间较短，对工程周边的商业及交通环境影响较小；其立柱结构本身作为围护结构的支撑体系分为钢管桩（柱）、H 钢桩（柱），刚度较高，可显著减小围护结构及周边环境的变形；施工方法分为打入法（精度低）、湿作业钻孔安装法（有地下水时，精度居中）、干作业钻孔安装法（精度高）。
盖挖逆作法造价介于明挖与暗挖之间，较为低廉。
本工法采用钢管柱作为支撑，湿作业钻孔安装法进行阐述。
2、工艺原理盖挖逆作法工艺的原理是先施工围护体系（桩、墙）和顶板的承重体系（中间柱），开挖土方至顶板结构底高程后，施做顶板并恢复周边环境，在顶板的防护下，依次开挖土方和自上而下施做结构，最终形成完整的永久结构。
当顶部支护体系形成后，暗挖和盖挖二者施工工艺基本相同。
二、工艺工法特点1、优点1.1 围护结构变形量小，对邻近建筑的影响小。
1.2 临时支撑少，不必另外架设开挖工作平台与内撑，大幅度削减了支撑和工作平台等大型临时设施。
1.3 主要施工作业均位于地下，对地面和地下环境的影响很小。
1.4 在稳定的支撑体系下作业，安全风险较低。
2、缺点因工艺原因，盖挖逆作法亦具有局限性，主要表现在以下几个方面：施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响比顺做法严重；结构体由上向下施作，施工缝多。
由于混凝土结构硬化过程中的收缩与下沉的影响，不可避免的出现裂缝，对结构的刚度、耐久性、防水性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的工程构件非同步施工，其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工，混凝土的表观质量控制难度较大。
三、适用范围商业繁荣、建筑密集、交通繁忙的城市中心区域或交通枢纽地区、软弱地质地区、跨度比较大、无法用锚索施工的地铁车站。
地铁车站盖挖逆作法施工工法_secret
地铁车站盖挖逆作法施工工法1、施工环境分析XX市某地铁车站全长217.4m，标准段宽度18.7m，为地下两层9m无柱岛式站台车站，位于XX路步行街与XX路交叉处的北侧。
顺XX路步行街南北向布置。
车站所在地段是XX市最为繁华的商业区域，步行街道路宽20米，周边均为沿街商铺及商场：东侧有规划拆迁的2层和6层商业用房，7层XX医药商业有限公司其外墙距离车站外边线约4.1m，7层长房集团有限公司距离车站外边线约6.3m，5层XX电子器材公司距离车站外边线约1.8m，9层XX大厦距离车站外边线约5.6m，5层名优特商业大楼距离车站外边线约7.0m；西侧为5层的XX南路步行商业街西厢商场其外墙距离车站外边线最近处约1.8m。
车站所在地带为典型的建筑密度高度集中地带，施工空间狭小。
2、施工方案选择2.1方案思路方案一：采用明挖法完成车站主体结构施工第一步：基坑围护结构施工○1施工准备○2施做地下连续墙○3施工横向钢筋砼支撑、冠梁第二步：基坑开挖施工○1开挖至第一道支撑指定位置时，及时架设支撑○2继续向下进行基坑开挖，并及时架设钢筋砼支撑，直至最终基坑面第三步：底板结构施工○1施做接地网、底板下垫层、底板下防水层及部分侧墙防水层○2浇筑底板、底梁及部分侧墙混凝土○3待底板及侧墙混凝土强度达70%以上时，拆除第三道支撑第四步：中板施工○1施做地下二层侧墙防水层、侧墙○2浇筑地下二层柱、中板、中梁混凝土第五步：顶板施工○1待中板混凝土强度达70%以上时，拆除第二道支撑○2施做地下一层侧墙防水层○3浇筑地下一层侧墙混凝土、立柱及顶板、顶梁混凝土方案二：采用盖挖逆筑法为主、明挖法为辅进行车站主体结构施工第一步：基坑围护结构施工○1施工准备○2施做基坑围护结构地下连续墙第二步：盖挖段顶板施工○1开挖至顶板处○2施工盖挖段顶板和防水层第三步：盖挖段中板施工○1开挖至中板处○2先施工盖挖段中板○3.施工地下一层侧墙○4顶板覆土、恢复路面第四步：盖挖段底板施工○1开挖至基坑底○2施工基底接地网、垫层、盖挖段底板防水和浇注底板。
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究地铁车站建设通常都需要进行盖挖施工，为了确保施工过程中的安全和效率，需要采用逆作法进行施工。
逆作法施工是指沿地面上方或者当前地面下方某一水平面建造一定的结构，然后再将支撑结构拆除，使得盖面向上完成施工的一种施工方法。
本文将探讨地铁车站逆作法施工技术研究。
一、逆作法施工的优点逆作法施工能够充分利用现有空间，减少地面的占用面积，提高城市土地利用率。
同时，逆作法施工也大大降低了地面施工对交通的影响，避免了交通拥堵和噪音污染等问题。
此外，逆作法施工的施工周期相较于传统的挖井法施工缩短了近一半，施工效率更高。
逆作法施工虽然有着较高的效益和适用性，但其施工过程中也存在一些技术难点。
如何保证地下结构的安全、如何控制地下水位、如何进行支撑等问题都需要施工方认真考虑。
为保证地下结构的安全，需要对盖挖的施工过程进行全面的监测和控制。
包括测量位移、水平轴力、垂直轴力等参数。
如果发现异常，施工方应及时采取修补措施，避免事故的发生。
地下水位的控制也是逆作法施工的难点之一。
在逆作法施工中，支撑结构的拆除往往会引起地下水位的变化。
为了避免地下水对施工造成影响，需要采用地下水泵排设备对水位进行控制。
支撑结构的设计也是逆作法施工中需要重视的问题。
支撑结构的设计需要满足承受盖面下的荷载、保证施工现场的安全和施工便利等条件。
同时，施工方还需对支撑结构的材料和搭设方式进行考虑，避免出现质量和安全问题。
1.现场作业应严格遵守施工规范，严格按照设计图纸施工，避免盲目操作和非正常施工。
2.应设备采用先进的技术和设备对施工进行监测和控制，确保施工效率和质量。
3.对地下结构的监测应上报当地有关部门，并随时与相关部门沟通协调，避免影响施工安全。
4.应注意施工现场的环境保护，减少施工对周边环境和生态的影响。
逆作法施工是一种高效、安全、环保的建筑施工方式，其在地铁车站建设中的应用越来越广泛。
然而，由于逆作法施工的难度较大，施工方需要在施工前认真研究设计，制定详细的施工计划，全面考虑施工过程中可能出现的问题。
浅谈地铁站盖挖逆作法施工工艺
浅谈地铁站盖挖逆作法施工工艺1 工程概况某地铁车站总建筑面积48620.91m2，地下三层叠错式站台车站，总建筑面积32743.71m2，主体建筑面积226899.18m2，附属建筑面积11234.43m2，站台重合段宽度15.9m，底板埋深27.42m。
对于车站结构应根据混凝土收缩、温度变化和地基不均匀沉降等因素引起的纵向应力，每隔12～18m设施工缝，车站主体与出入口通道、风道之间应设置变形缝。
本地铁车站地下部分设计年限为100年，整体结构安全等级Ⅰ级，防火等级Ⅰ级，抗震烈度为6度，乙类建筑。
2 盖挖逆作法施工主要特点地铁车站盖挖逆作法施工与明挖法在整体施工流程上相反，盖挖逆作施工环节首先完成地铁施工区域结构顶板的构筑与竖向支撑，然后在底板下方区域自上而下进行挖方施工，地铁车站地下结构分层修筑。
盖挖逆作法的路面系统由车站顶板、中间支承、围护结构组成，一般均为永久结构。
盖挖逆作法作业程序为：部分或全部封闭道路交通，做好中间支承柱及边墙围护结构；明挖至顶板底面标高处，浇筑顶板，回填覆土并恢复交通；在上部顶盖结构的保护下，继续向下开挖基坑，并施工剩余车站结构。
盖挖逆筑法优点包括：施工过程对地面区域影响较小，平板结构施工完成后可完成地面恢复，能够有效防止地铁地下结构施工对地面沉降及周边建筑物和管线的干扰，具有突出的保护效果。
盖挖逆作施工保护体系由临时结构和永久结构同构筑，盖挖逆作法需设置中间竖向临时支承系统，与侧墙共同承受结构封底前的竖向载荷。
对地下连续墙、中间支承柱与底板、楼盖的连接节点需进行处理。
3 地铁车站盖挖逆作法施工技术探析3.1 临时路面结构本工程临时路面结构的施工根据交通疏解情况分幅倒边施工，承重梁置于围护结构上，视围护结构跨度，一般采用贝雷梁、军用梁、钢梁、混凝土梁等作承重结构，其上按要求施作临时路面。
3.2 钢支撑施工3.2.1 钢支撑体系。
基坑内支撑根据开挖深度一般沿竖向挖掘方向设置3～4层支撑体系，临时路面支撑结构作为地下部分施工围护的第一道支撑，端部与风道位置斜撑。
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究【摘要】本文研究了地铁车站盖挖逆作法施工技术，通过分析盖挖施工技术概述、地铁车站盖挖逆作法原理、施工步骤、技术难点及解决方法以及案例分析，揭示了这一技术在地铁建设中的重要作用。
通过对盖挖逆作法施工技术的优势、进一步研究方向和总结，可以发现其在提高工程效率、降低工程风险和节约成本等方面具有明显优势。
本研究对于推动地铁建设技术的发展以及提高施工效率具有重要意义，同时也为未来相关研究方向提供了参考和启示。
通过本文的研究成果，将有助于推动地铁工程建设的进一步发展和提高。
【关键词】地铁车站、盖挖逆作法、施工技术、研究、原理分析、施工步骤、技术难点、案例分析、优势、进一步研究、总结、研究背景、研究目的、研究意义1. 引言1.1 研究背景地铁建设在城市交通中起着至关重要的作用，随着城市化进程的加快，地铁工程的规模也在不断扩大。
盖挖施工技术作为地铁建设中的重要部分，对工程的安全、效率和质量都有着重要影响。
传统的盖挖施工方式往往需要在车站周围占用大量土地，给周边交通和居民生活带来不便，同时对地下管线和建筑物的影响也较大。
本研究旨在对地铁车站盖挖逆作法施工技术进行深入探讨，分析其原理和实施步骤，探讨技术难点及解决方法，并通过案例分析验证其有效性。
通过本研究，可以为地铁工程的盖挖施工提供更有效的技术支持，推动地铁建设的进一步发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨地铁车站盖挖逆作法施工技术，分析其原理及施工步骤，解决在施工过程中可能遇到的技术难点。
通过对盖挖逆作法的研究，可以为地铁车站建设提供更高效、更安全的施工方案，减少施工过程中的风险和干扰。
通过案例分析，总结不同项目中盖挖逆作法的应用效果，为今后类似工程提供借鉴和参考。
该研究旨在促进盖挖逆作法施工技术的进步和应用，为地铁建设工程的发展贡献力量。
1.3 研究意义地铁车站盖挖逆作法施工技术在地铁工程中扮演着重要的角色，具有重要的研究价值和实际意义。
地铁基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案
地铁基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案一、引言地铁基坑盖挖施工是地铁建设过程中的重要环节。
为了确保施工顺利进行、安全高效，实践中采用逆作法是一种常见的施工方法。
本文将围绕地铁基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案展开讨论。
二、逆作法施工原理逆作法指的是“先覆后挖”的施工顺序，即在地铁主体结构盖板施工完成后再进行基坑挖掘。
这种方法相较于传统的“先挖后覆”的作法更为安全，能够有效减少基坑挖掘过程中发生的地陷、坍塌等安全事故。
三、地铁基坑盖挖逆作法具体步骤1.准备工作：制定详细的施工方案，包括施工工序、材料准备、安全措施等。
2.盖板施工：按照设计要求进行地铁主体结构盖板的施工，确保盖板的质量和稳定性。
3.盖板检测：对盖板进行严格的质量检测，确保盖板符合要求。
4.基坑挖掘：在盖板完成后，开始进行基坑的挖掘，注意保持基坑周边的稳定性。
5.盖板保护：在基坑挖掘过程中，对盖板进行保护，以防止挖掘作业对盖板产生损坏。
四、主体结构施工方案1.主体结构施工：主体结构施工应符合设计要求，使用优质材料，确保结构的强度和稳定性。
2.监测和检测：在施工过程中，需要进行监测和检测工作，及时发现问题并采取相应的措施。
3.质量验收：主体结构施工完成后，进行质量验收，确保结构符合设计要求。
4.安全措施：施工过程中需加强安全管理，确保施工人员和周边环境的安全。
五、总结地铁基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案是地铁建设中的重要环节，在实际施工中需要严格按照施工步骤和要求进行。
只有确保施工质量和安全，地铁工程才能顺利完成，为城市的发展做出贡献。
以上是关于地铁基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案的相关内容，希望对地铁建设工作有所帮助。
城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术
城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术摘要：随着城市化进程的加快，城市地铁建设得到了迅猛发展。
盖挖逆作法施工技术是城市地铁建设中常用的一种技术，本文通过对盖挖逆作法施工技术的介绍和分析，探究了该技术的优势和不足以及应对措施，并提出了相应的改进意见。
关键词：城市地铁，盖挖逆作法，施工技术，优势，不足，改进。
一、绪论随着城市化进程的不断加快，城市地铁建设也越来越受到重视。
城市地铁车站是地铁系统中最重要的部分之一，其建设涉及到城市交通、环境保护、人们的出行和生活等多方面的问题，具有重要意义。
盖挖逆作法施工技术是城市地铁建设中的一种重要技术，可以有效地解决地下空间受到限制、施工给地面交通和居民生活带来的影响等问题。
本文对城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术进行了详细介绍和分析，旨在探究该技术的优势和不足以及应对措施，并提出相应的改进意见，以期能够更好地应对城市地铁建设中的施工难题，推进城市地铁车站工程的建设。
二、盖挖逆作法施工技术的原理及特点盖挖逆作法施工技术是在车站场地上建设外壳结构，即车站盖，然后将地面出土挖掉内部结构，即车站挖空，这种施工方式可以缩短施工周期，减少对市民出行及周边环境的影响，并减少对地下管线等设施的干扰。
该技术具有以下特点：1. 减少对地面交通和周边居民生活的影响。
盖挖逆作法施工技术能够有效地减少对地面交通的干扰，并且减少对周边居民生活的影响，保证了城市的正常运转和人们的日常生活。
2. 缩短施工周期。
盖挖逆作法施工技术能够缩短施工周期，降低工程的投资成本，并且减少一些工程变更和施工期间造成的问题。
3. 减小对地下管线等设施的影响。
盖挖逆作法施工技术能够减少对地下管线等设施的影响，降低施工期间的事故风险，并保护了城市基础设施的完整性。
三、盖挖逆作法施工技术的优势和不足盖挖逆作法施工技术具有众多的优势，但也存在一些不足。
下面分别进行介绍。
优势：1. 加速施工进度。
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3-2-15 地铁盖挖逆作法施工技术1 前言1.1 盖挖法原理盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等形式做围护结构和中间桩，然后设置盖板，在盖板、围护、中间桩保护下进行土方开挖和结构施工。
盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。
逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后，从底板开始结构施工。
1.2 盖挖逆作法的技术特点⑴对围护结构和中间桩柱的沉降量要求严格，以免对上部结构造成不良影响。
⑵中间柱如为永久结构，安装就位困难，施工精度要求高。
⑶为了保证不同时期施工的构件相互间的联结达到设计的状态，各种施工误差要控制在较小范围内，并有可靠的联结构造措施。
⑷除在非常软弱的地层中，一般不需再设置临时横撑。
⑸由于是自上而下分层建筑主体结构，故可利用土模技术。
⑹挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序。
1.3 盖挖逆作法的优缺点1.3.1 盖挖逆作法的优点⑴由于结构本身用来作为内支撑，所以它具有相当高的刚度。
这样使围护结构的应力和变位减小，提高了工程施工的安全性，也减小了对周边环境的影响。
同时施工是在顶板和围护结构保护下进行的，安全可靠，不受外界气象条件的影响。
⑵适用于任何不规则形状平面或大平面。
⑶已作结构的自身荷载由立柱直接承担并传递至地基，减少了开挖时卸载对持力层的影响，降低了地基回弹量。
1.3.2 盖挖逆作法的缺点⑴需要设临时立柱及立柱桩，增加了施工费用。
且由于支撑为建筑结构本身，自重大，为防止不均匀沉降，要求立柱具有足够的承载力。
⑵混凝土的浇筑在逆作法施工的各个阶段都产生先后交接处，这不仅给施工带来不便，而且出现结构、防水等问题。
1.4 盖挖逆作法的适用范围盖挖逆作法的采用要从周边环境条件、地质条件、工期、造价、安全性、建筑物规模形状等多方面进行探讨研究。
以下情况可采用盖挖逆作法。
⑴大平面的地下工程一般说，对开挖平面的一边边长超过100m的大面积工程，由于平面为大跨度，内支撑长度将超过其适用界限。
⑵大深度的地下工程大深度开挖时，由于卸除了大量的土重，基底会产生回弹现象，这将使建筑物在工后出现中央下凹的现象。
采用逆作法，逆作结构的重量置换了卸除的土重，因此它能有效地控制这种现象。
随着开挖深度的增加，侧压也就随之增大，对内支撑的强度和刚度要求就会很大。
而逆作法是以结构本体作为支撑，具备了相当大的刚度。
⑶复杂形状的地下工程当平面形状是一种复杂的不规则形状时，内支撑的压力传递就很难进行。
采用逆作法，结构本体就是与平面形状相吻合的钢筋混凝土或型钢钢筋混凝土支撑体系，大大提高了安全性。
⑷周边状况复杂、环境要求高的工程当在要求围护结构变形量特别高时，采用逆作法施工，逆作结构作为结构本体，本身具有很大的刚度，能有效地控制整体变形，从而减少了对周围环境的影响。
2 盖挖逆作法施工工艺流程2.1 工艺流程先施工基坑的围护结构和中间桩柱，围护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑则多利用主体结构本身的中间立柱。
开挖表层土至主体结构顶板底面标高，可利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。
顶板同时作为一道强有力的内支撑，防止围护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。
以后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
施作围护结构及中间柱→土方开挖至顶板标高→顶板地模→顶板结构钢筋混凝土→待顶板砼达到设计强度后开挖下层土石方至中板标高→中板地模→中板结构钢筋砼→待中板砼达到设计强度开2.2.1 明挖层土方施工第一层采用机械一次性分幅开挖。
2.2.2 盖挖土方施工⑴开挖方法一般利用两端风道作运输坡道，小型机械开挖，小型运输车辆装车外运土方。
有作业条件时采用挖掘机放坡开挖，直接装车运输；放坡不能开挖部分采用机械台阶后退法开挖，汽车外运；端头剩余部分采用小型机械开挖，人工配合，垂直起吊，再装车外运。
⑵临时道路为向车站内进料出碴，在两侧分别设置一条运输坡道，坡道纵坡根据现场条件一般为8～12%，设单侧排水沟。
由于坡道使用时间较长，并且为盖挖施工生命线，道路需进行硬化处理。
⑶放坡开挖段施工施工时从两端引入临时施工便道至开挖层底部。
然后用小型机械将土方挖除，作为会车场地和材料临时存放场所。
再从两端向中部掏槽开挖至分层底部，然后利用挖掘机开挖两侧土方，浇筑结构混凝土。
如此层层循环至基底。
⑷台阶法开挖段施工不能放坡开挖部分采用台阶法施工，由一端向另一端分台阶后退法施工。
⑸端头垂直提升段土方施工端头不能直接用机械开挖外运的土方采用小型挖掘机配合人工挖装到提升斗内，垂直提升转运。
2.3 中间桩柱施工中间柱的施工是逆筑法施工的关键工序，中间柱是车站施工阶段主要受力构件，其单柱设计承载力达1000t以上。
因此，钢管柱加工及安装精度和混凝土质量等要求很高，施工工艺复杂，技术难度大。
中间柱常采用挖孔工艺。
挖孔穿越流塑状淤泥时，采用缩短进尽、超前插打护壁钢筋、循环进尺控制在0.3m等技术措施，以顺利通过软弱地层。
在通过流砂层时采用缩短进尽、控制作业时间、在超前插打的钢筋背后采用填塞稻草、加速凝水泥堵塞等措施，保证挖孔施工顺利通过流砂层。
⑴中间柱的施工测量挖孔精确定位，测量严格执行“三级”复核制，精确测定桩心十字线。
钢管柱加工时将钢管的中心十字线标定于钢管上，定位基座先和钢管柱试拼装，并将钢管柱的十字线标定于基座上。
钢管柱安装时用钢管的十字线对基座十字线。
⑵钢管柱安装操作程序①挖孔至设计标高后吊放中桩钢筋笼、连接中桩和中柱的小钢筋笼，准确定位后采用临时固定措施固定。
②灌注中桩基混凝土至略低于基座底，并在混凝土初凝前预留基座固定螺栓孔。
③待中桩混凝土达设计强度70％以后，安装定位基座，埋设固定基座的螺栓孔，用水泥砂浆找平基座，并用1.0m水平尺检查其平整度，要求控制在2.0mm以内，找平砂浆采用M30高强砂浆。
④吊放安装钢管柱，柱底直接和基座焊接，柱顶以下1.0m对称用可调式支撑固定。
⑤灌注施工缝至桩基顶部位的混凝土，然后灌注钢管内微膨胀混凝土。
⑥安装预留柱顶与顶板连接的钢筋笼并固定，安装柱顶钢盖板，焊接固定后压浆成柱。
⑶钢管柱混凝土灌注中间桩基采用普通混凝土窜筒溜放灌注，人工下到孔底捣固。
钢管柱采用高抛无振捣自密实混凝土灌注，灌注技术措施如下。
①钢管柱采用微膨胀混凝土灌注，坍落度15～18cm，粗骨料粒径为15mm。
②采用混凝土运输车运输灌注混凝土，每大于0.7m3抛落灌注一次。
为充分排出钢管内混凝土中的气泡，用小型振捣器对称振捣钢管外壁；柱顶抛落高度小于3.0m处始用插入式振捣捧充分振捣。
2.4 地模施工2.4.1 地模施工工艺⑴基坑开挖至顶板结构底面以下20～30cm，将局部的淤泥挖除并换填碎石。
⑵按板底结构形状整平基坑底面，回填第一层30cm厚6％的水泥石粉垫层，用小型打夯机压至密实，现场以机械夯压至此层无明显下沉和隆起时为止。
⑶按顶板施工时的结构轮廓尺寸放线开挖沟槽并砌砖加固。
⑷养护后，回填第二层约20cm厚6％的水泥石粉，夯压至无明显下沉和隆起时止。
⑸按结构底面尺寸放出轮廓线和控制线，并沿图中所示的位置精确施作控制砂浆带，其余部分则依据砂浆带找平成型，并在初凝前提浆压光，砂浆厚度控制在2～5cm。
2.4.2 地模施工技术措施⑴土模施工及板混凝土施工期间，将地下水控制在土模最低处垫层底以下0.5m左右。
⑵机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加换填工程数量和施工难度。
⑶为防止混凝土施工时，土模两端土体隆起，土模垫层向顶板施工分段外延伸2.0m以上，并将垫层作成台阶形，以利土模稳定。
⑷土模按板底预留沉降量，并沿纵向和横向设置预留上拱度，为保证车站净空，顶板施工时将净空尺寸适当加大。
⑸土模表面在砂浆初凝前二次提浆、压光，并在上钢筋前均匀涂刷高级乳化油脱模剂，以防止土模与混凝土的不分离。
2.5 顶板、中板及底板施工逆作法车站由于采用了地膜施工技术，其结构顶板、中板、底板的施工就和明挖结构的底板施工相类似，故不再赘述。
2.6 内衬墙施工⑴桩间填平围护结构是车站结构防水的第一道防水屏障，围护结构的防水质量与效果直接影响内衬墙的防水质量及施工。
围护结构的填平及防水处理措施如下。
①主体土石方开挖时，随开挖随凿除侵入衬墙范围的围护结构。
②采用快速凝结水泥砂浆或注浆等治水措施封堵围护凹槽渗漏水处，难于达到防水效果处可先采取埋管排水处理。
③采用喷射混凝土填补平整。
⑵内衬墙钢筋施工衬墙上下接口预留了衬墙钢筋，将预留的钢筋焊接起来即可。
⑶ 内衬墙模板支撑为避免内衬墙穿墙拉杆处渗漏水，内衬墙模板采用水平支撑方案。
⑷ 混凝土浇筑及接口处理① 凿除内衬墙预留接口处衬墙的松散混凝土，并将施工缝修凿直成一条水平线，接口处修凿成斜坡开口状，按设计要求安装止水条。
② 混凝土浇筑前清洗上下接口并用高压风吹干墙内积水，衬墙采用泵送混凝土从浇筑窗口或从接口处直接入槽浇筑，插入式捣固器捣固。
③ 接口处采用微膨胀混凝土浇筑，并且接口处混凝土初凝前进行二次捣固震捣，以确保接口处混凝土密实。
3 关键技术要点3.1 中柱垂直度控制⑴ 让钢立柱悬空，用目测确认其垂直度。
⑵ 悬挂长的铅垂来确认其垂直度。
⑶ 用倾斜计测定安装在钢柱中心的测定管的倾斜度，来确认其垂直度。
3.2 结点施工在整个主体结构形成框架以前的施工阶段，车站结构顶板、中板及底板均通过围护和中间柱受力，所以逆筑法施工的结点施工质量非常重要，关系到逆筑法及整个车站施工成败。
3.2.1 顶板与中柱、围护桩结点顶板与中柱、围护桩的结点连接措施详见图3-1所示。
图3-1 顶板与中柱、围护连接示意图顶板结点施工方法及技术措施如下。
⑴ 围护桩施作时预留桩顶钢筋，在围护桩顶设置圈梁，顶板钢筋伸入到圈梁中，顶板与围护桩通过设置在桩顶的圈梁连接成一个整体。
顶板施工时，清洗及凿毛桩顶和预留钢筋并保护好该预留钢筋；先绑扎圈梁钢筋再安装顶板钢筋，以确保板钢筋在圈梁中的锚固长度。
⑵ 顶板与中柱的连接则通过设置在柱顶的中纵梁连成整体。
顶板钢筋绑扎前，先清理中柱预埋顶板与边桩连接构造示意图排桩钢筋 顶板横筋 圈梁123柱顶盖板16Mn，t=40mm 加劲肋板中纵梁 顶板钢筋 连接钢筋笼钢管柱164235钢筋，再绑扎中纵梁钢筋，而板的钢筋则通过中纵梁。
⑶ 结点处混凝土同顶板混凝土一同浇筑，并用插入式捣固器加强捣固，确保结点处混凝土质量。
3.3.2 中板与中柱、围护桩的结点逆筑法施工方法中中板受力复杂，为确保中板安全，往往在中板结点处采用了多种综合技术措施，其结点构造如图3-2所示。
图3-2 中板与围护桩、中柱连接示意图中板结点施工方法及技术措施如下。
⑴ 中板与围护桩结点① 孔桩钢筋笼上精确设置与中板接驳的预埋钢筋及预埋钢套箍，并采取定位、加固及保护技术措施确保中板接驳预埋件水平及方向正确。