铁路信号运营基础 第四章列车运行控制 知识点总结
三四章总结铁路信号基础
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３、转辙机的分类
1、按动作能源和传动方式： 电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR 2、按供电电源的种类： 直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器
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❖ 3、一送多受轨道电路
❖ 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电 端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电 器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其 主轨道继电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点用在联 锁电路中。在实际中应注意：
2）外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨 与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直 接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几 乎无冲击。
5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型 转辙机:
可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置 ，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。
不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机 的连接结构，应整机更换。
2、 作用：
钢轨——传送电信息 绝缘节——划分各轨道区段 轨端接续线——保持电信息延续 轨道继电器——反映轨道的状况
二、轨道电路的作用
1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构 成闭塞提供依据；
2、传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来
反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从 而控 制列车运行。
❖ 区间的轨道电路通常是与自动闭塞制式相一致的轨道电路，按照自动闭塞通过信号机分区，每 个闭塞分区就有其轨道电路。
❖
站内轨道电路应用更为广泛。对于电气集中联锁来说，列车进路和调车
列控知识点总结
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
铁道信号基础知识与故障处理(车务)
信号基础知识与故障分析二〇一四年四月目录第一章基本知识第一节基本概念第二节、轨道电路第三节转辙装置第四节信号机第二章车站连锁第一节 6502电气集中第二节计算机联锁第三章闭塞设备第一节、半自动闭塞第二节自动闭塞第三节、ZPW-2000A自动闭塞第四章新设备、技术知识简介第一节 FZK-CTC型分散自率调度集中第二节 CTCS列车运行控制系统第一章基本概念一、故障--安全原则《铁路信号站内联锁设计规范》第1.0.6条要求：涉及行车安全的电路和电路设计，必须满足发生故障时导向安全（简称“故障－安全”）原则，严禁出现导致危机行车安全的后果。
信号电路的故障--安全原则：一是设备系统中发生一个或几个故障；二是操作人员错误操纵。
发生以上两类问题时设备的输出是按照预先设定并能保证行车安全的。
我们最常见的降级运行（信号显示的降级和非正常行车的规章要求。
例如：进路中轨道电路红光带、灯泡断丝道岔无表示等工、电务设备故障问题。
车务人员办理错误（向禁止或不具备线路接发车、操纵不应操纵的设备，例如两端向同一股道接车；向有车线接车、道岔位置不对接车；未办理闭塞发车、搬动已锁闭进路中的道岔等错误操作问题）。
防护该进路的信号机在信号开放前不能开放、如信号已经开放则显示降级信号，操作失效。
如再扩展一下，很多非正常行车（电务施工）从制度上对行车速度进行限制也是降级运行一种表现。
为保证故障--安全原则从联锁电路上采取了一系列的技术措施，例如：安全对应法、混线保护法等故障--安全原则是相对的、不是万能的，例如：设计错误；信号工违章作业（处理故障）；施工过程错误配线等待，都将会使故障--安全原则受到破坏。
为了防止这些人为问题的发生，制定了严格的规章制度对人的行为进行规范。
例如：连锁试验制度；封联线、整流匣管理制度；施工、处理故障过程中的一些严禁制度等。
二、进路根据行车人员意图建立的指示列车或车列在站内运行时所经过的经路叫进路，分为列车进路、调车进路、通过进路等。
列车信号机基础知识点总结
列车信号机基础知识点总结一、信号机的分类依据其作用范围和形式，信号机可以分为进站信号机、出站信号机、中间信号机、踏频信号机等。
进站信号机主要用于引导列车进入车站，出站信号机则用于引导列车离开车站。
中间信号机是指在两个车站之间设置的信号机，用于调度列车的行车。
而踏频信号机则是安装在铁路道岔上，用于指示道岔的位置。
二、信号机的作用信号机的作用是向列车驾驶员传递行车信息，确保列车安全运行。
通过信号机，驾驶员可以了解当前的行车状态，在合适的时机实行相应的行动。
信号机还可以保证列车与其他车辆之间的安全间隔，防止发生相撞等交通事故。
三、信号机的组成信号机主要由信号灯、信号机支架和信号机箱体等组成。
信号灯是信号机的核心部件，一般由红色、黄色和绿色三个信号灯组成。
红色信号灯表示停车，黄色信号灯表示警告，绿色信号灯表示行驶。
信号机支架是信号机的支撑部分，一般由钢材制成，具有足够的强度和稳定性。
信号机箱体则是用于保卫信号机的外壳，一般接受防腐、耐候的材料制成。
四、信号机的工作原理信号机的工作原理可以简易概括为三个步骤：检测、接收和发光。
起首，信号机会通过检测设备检测轨道上的列车位置和速度等信息。
然后，信号机将接收到的信息传递给信号灯，从而控制信号灯的亮灭。
最后，信号机的信号灯会发出相应的光信号，告知驾驶员当前的行车状态。
在详尽的操作中，信号机一般会通过电缆与信号控制中心相毗连。
信号控制中心会依据列车运行状况发送指令，通过电缆传输给信号机。
信号机接收到指令后，依据指令要求来控制信号灯的亮灭。
同时，信号机还会通过回传信号将实际灯光显示状况告知信号控制中心，以保证信息的准确传递。
总结起来，对于列车信号机的基础知识点包括信号机的分类、信号机的作用、信号机的组成以及信号机的工作原理。
了解这些基础知识点对于理解信号机的运行原理以及保证列车安全运行具有重要意义。
在今后的铁路建设和运营中，信号机的应用将发挥更加重要的作用，提高运输效率和安全性综上所述，信号机是铁路交通中的重要设备，它通过检测、接收和发光的工作原理来控制列车的行驶状态。
高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统
4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设 备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备 列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体 化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信 息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列 车。 轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连 续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求 （4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车 许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 （5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采 用设备制动优先控车模式。 （6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求 （1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。 报文存储器应至少有 20% 的余量。 （2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器 为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应 答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控 制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、 应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概 述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传 输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘 务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有 以下特点： （1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。 （2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。 （3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。 （4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制 成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现 技术引进，最终实现国产化。
列车运行控制系统PPT课件
第一章 基本概念与术语（3）
n 准移动闭塞 (Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞 分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与 列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般 为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界， 对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭 塞分区(设备)数也越多。
点式列控系统
连续式列控系统-轨道电路方式
连续式列控系统-轨道电缆方式
连续式列控系统-无线方式
点连续式列控系统-轨道电路+点式应答器
第三章 列控系统基本工作原理
n 概述
n 基本功能 n 间隔控制 n 速度控制
n 基本原理：地面信息——传输通道——车载设备 n 根据传输通道不同分为
n 点式列车运行自动控制系统 n 连续式列车运行自动控制系统
n 组成
n 地面应答器
n 轨旁电子单元（LEU）
n 车载设备
速度传感器
中央处理单元 天线 应答器
LEU
车载设备 地面设备
信号机或联锁设备
第三章 列控系统基本工作原理
v v = v(s) s
ETCS
联锁
现场单元控制 轨道占用 TD-SP-
MA
轨旁电子单元
欧洲应答器
占用轨道区段的末端
欧洲 应答器
第三章 列控系统基本工作原理
讲授内容ห้องสมุดไป่ตู้
n 基本概念与术语 n 概述 n 列车运行自动控制系统基本工作原理 n 地—车信息传输技术
第一章 基本概念与术语（1）
铁路运营基础第四列车运行自动控制技术
CTCS应用等级4<以下简称C4>：是完 全基于无线传输信息的列车运行控制系统.
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1、CTCS 0级
为了规范的一致性,将目前干线铁路应用 的地面信号设备和车载设备定义为0级.0级由 通用机车信号加上列车运行监控装置组成,对 这一定义,尚有不同的看法.
〔二〕目标距离速度控制
目标距离速度控制采取的制动模式为连 续式一次制动速度控制的方式,根据目标距离、 目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲 线,不设定每个闭塞分区速度等级.
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连续式一次速度控制模式若以前方列车
占用的闭塞分区入口为追踪目标点,则为准移 动闭塞；若以前方列车的尾部为追踪目标点, 则为移动闭塞.
2、各应用等级是根据设备配置来划分 的,其主要差别在于地对车信息传输的方式和 线路数据的来源.
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应用等级 控制模式
C0 目标距离
C1 目标距离
C2 目标距离
C3 目标距离
C4 目标距离
制动方式 一次连续 一次连续
一次连续
一次连续
一次连续
闭塞方式
固定闭塞 准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
制动模式
台阶式 分段曲线式
一次连续式
闭塞制式
固定闭塞
准移动闭塞 虚拟闭塞
车地信息传输
多信息轨道 电路+点式设 备
数字轨道电路 多信息轨道电 路+点式设备
无线通信 数字轨道电路 轨道电缆 多信息轨道电 路+点式设备
第四章道岔转换与锁闭设备铁路信号基础学习知识
第四章道岔转换与锁闭设备道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。
道岔的转换和锁闭设备，直接关系到行车安全。
道岔的操纵分为手动、电动两种方式。
手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。
随着非集中联锁的被改造，手动方式正逐渐减少。
电动方式，是指由各类动力转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。
转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。
第一节道岔一、道岔的组成如图4-1所示，道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本轨2。
与尖轨和基本轨相连接的是四根合拢轨。
其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的（其曲线叫道岔导曲线），两根内侧合拢轨相连的是辙叉。
它由两根翼轨5，一个岔心6和两根护轮轨7组成。
护轮轨和翼轨为固定车轮运行方向。
因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间S”，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。
图4-1 道岔实图二、道岔的辙叉号由岔心所形成的角，叫辙叉角，它有大有小。
道岔号码（N）是代表道岔各部主要尺寸的。
通常用辙叉角α的余切来表示。
如图4-3所示，即：N=cotα=FE AE图4-2 道岔示意图图4-3道岔号数计算示意图1－尖轨；2－基本轨；3－直合拢轨；4－弯合拢轨；5－翼轨；6－辙岔心；7－护轮轨。
由此可见，道岔号与辙叉角α成反比关系，α角越小，N越大，导曲线半径也越大，机车车辆通过该道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。
所以采用大号码道岔对于列车运行是有利的。
随着列车重量和速度的不断提高，应逐步采用强度更高，号码更大的道岔。
目前，在我国铁路的主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔，其通过速度如表4-1：60Kg道岔类型尖轨长度岔心通过速度、直股／弯股(Km/h)过渡型12号7.7m 固定110/50弹性尖轨12号11.27m 固定120/50弹性尖轨12号11.27m 可动140/50提速12号13.88m 固定140/50提速12号13.88m 可动160/50提速18号15.68m 可动160/80提速30号27.98m 可动160/140客专38号——可动250/140三、道岔的位置和状态由图4-2所示，道岔有两根可以移动的尖轨，一根密贴于基本轨，另一根尖轨离开基本轨，可以同时改变两根尖轨的位置，使原来密贴的分离，而原来分离的密贴，可见道岔有两个可以改变的位置。
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第四章列车运行控制第一节机车信号一.机车信号的由来及作用1.恶劣的地形条件及自然环境（曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪）2.列车高速度、高密度运行机车信号的作用：机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。
二.机车信号的显示1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个黄色灯光：要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光(3) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(4) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(5)一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(6)一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
无显示时，表示机车信号机在停止工作状态2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光(3) 一个黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机(4) 一个带“2”字的黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示(5) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(6) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(7) 一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(8) 一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
无显示时，表示机车信号机在停止工作状态。
三、机车信号的分类机车信号根据其信号显示的作用不同分为两种：1、机车信号仅用来复示地面固定信号，为辅助信号2、机车信号作为主体信号使用机车信号根据其设备的信息传递方式：点式、接近连续式、连续式1.点式机车信号是在线路上某些固定地点设置相应的地面设备，当机车通过时，向机车传递信息。
如进站信号机外方1200米和400米处设置地面设备向机车传递信息。
用于非自动闭塞区段，仅在个别区段有显示，不能有效保证安全，已淘汰。
2.接近连续式多用于非自动闭塞区段。
在进站信号机或线路所的通过信号机外方制动距离附近的固定地点（前方1200m）设置发送设备，并从固定地点到信号机之间加装一段轨道电路。
从列车第一轮对（最前面的车轮）轧在轨道电路上时起，发送装置就连续不断地向机车上传送地面信号的信息，使机车信号机连续复示信号机的显示。
3.连续式机车信号用于自动闭塞区段。
铁路上的各个闭塞分区都设置相应的轨道电路及信号发送设备，只要列车在轨道上行驶，被机车第一轮对短路的轨道信号电流就会在钢轨周围产生磁场。
装在机车上的感应器接收到信号，经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号，司机可以随时获得前方信号机的显示信息。
机车信号要满足以下基本技术条件：（1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。
自动站间闭塞和半自动闭塞区段，主要采用接近连续式机车信号。
（2）能适用于各种牵引区段，在各种机车上（蒸气、内燃和电力）使用。
均能与自动停车装置相结合。
（3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。
（4）能满足故障-安全原则要求。
地面或机车设备发生故障时，应能显示最大限制信号。
（5）当机车信号接收到地面信号相应信息时，机车信号应该显示相应的信号显示；信息不变时，机车信号显示保持不变。
（6）在装有自动停车装置时，还应能满足以下要求：a. 列车正常运行时，自动停车装置对行驶的列车不起约束作用。
当列车必须停车或减速时，如果司机因失去警惕而未及时采取停车或减速措施，则自动停车装置应强迫行驶的列车，实行紧急制动。
b. 自动停车装置一旦实行紧急制动后，应保证在缓解前不中止这种制动作用。
c. 只有在列车的自动停车作用完成后，才能利用特殊的复原措施，使列车缓解，并使列车自动停车装置恢复正常。
四、机车信号的系统的构成1.机车信号系统：机车信号作为行车凭证，由车载信号和地面信号设备共同构成的系统，符合故障-安全原则，车载设备具有运行数据记录功能，地面信号设备具有闭环检查功能，提高发送信息正确率。
2.地面发送设备及通道：把线路情况或地面信号机显示变换为可以进行传递的电信号，通过地面发送器或钢轨线路进行发送。
信息传递通道一般包括轨道电路、有线及无线等方式。
3.机车接收设备：用于接收、处理地面信息，是系统能稳定、准确、有效地进行接收信息的关键环节。
一般采用电磁感应方法。
4.机车色灯信号机及列车监控装置：从地面向机车传递的控制命令信息经机车接收设备的译解后，一方面把地面信号的显示相应地在机车信号上显示出来，供司机执行，另一方面输出信号提供给列车监控装置，作为列控系统的基础信息，对列车运行速度进行安全监控第二节列车运行控制系统一、列控系统的基本概念在城市轨道交通中，列控系统（ATC）包括四个子系统：1、列车自动防护（Automatic Train Protection，ATP）2、列车自动监控（Automatic Train Supervision，ATS）3、列车自动驾驶（Automatic Train Operation，ATO）4、计算机联锁系统（CBI）二、列控系统的工作原理列控系统是靠控制列车运行速度的方式来实现列车运行自动控制的。
利用地面提供的线路信息、前车（目标）距离和进路状态，列控车载设备自动生成列车允许的速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制。
三、列控系统的速度控制模式（重要）1、分级速度控制以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度等级，对列车运行进行速度控制。
列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关。
分级速度控制又分为阶梯式和曲线式1）阶梯式阶梯式分级速度控制又分为超前式和滞后式。
一个闭塞分区的进入速度称为入口速度，驶离速度称为出口速度。
超前速度控制方式又称为出口速度控制方式，也称为入口速度检查方式。
给出列车的出口速度值，控制列车不超过出口速度。
日本新干线ATC采取超前式速度控制方式，采用设备控制优先的方法。
阶梯式实线为超前式速度控制线，粗虚线为列车实际减速运行线。
因为列车驶出每一个闭塞分区前必须把速度降至超前式速度控制线以下，不然设备自动引发紧急制动，所以超前式对出口速度进行了控制，不会冒出闭塞分区。
滞后速度控制方式又称为入口速度控制方式，也称为出口速度检查方式。
给出列车的入口速度值，监控列车在本闭塞分区不超过给定的入口速度值，采取人控优先的方法，控制列车不超过下一闭塞分区入口速度值。
法国TVM-300列控系统采用人控优先的方法，进行滞后速度控制。
若列车失控，在本闭塞分区的出口即下一闭塞分区的入口处的速度超过了给定的入口速度，碰到了滞后式速度控制线，即所谓撞墙，此时设备会自动引发紧急制动，列车便会进入下一个闭塞分区，因此必须要增加一个闭塞分区作为安全防护区段，俗称双红灯防护。
粗虚线为列车实际减速运行线，细虚线为撞墙后的紧急制动曲线。
2）曲线式曲线式分级速度控制，根据列车运行的速度分级，每一个闭塞分区给出一段速度控制曲线，对列车运行进行速度控制。
分为分段曲线式和连续曲线式分级速度控制。
法国TVM430系统采取曲线式分级速度控制方式。
粗实线为曲线式分级速度控制线，列车实际减速运行线只要在控制线以下就可以了，万一超速碰撞了速度控制线，设备自动引发紧急制动，不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段。
分段曲线式分级速度控制：分段式制动速度控制曲线是根据每一个闭塞分区的线路参数和列车自身的性能计算而定。
因为制动速度控制曲线是分段给出的，所以一般是不连贯和不光滑的。
连续曲线式分级速度控制：不连贯、不光滑的曲线，可以利用计算机技术做成连贯和光滑的曲线。
但粗实线所示的制动速度控制曲线，实际上是各闭塞分区入口速度控制值的连接线，不随列车性能和线路参数的变化而变化，具有唯一性，与目标距离控制模式曲线不同，本质上扔属于分级速度控制模式。
2、目标距离-速度控制采取的制动模式为连续式一次制动速度控制的方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级。
不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段。
连续式一次速度控制模式若以前方列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞；若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动塞闭。
移动闭塞在城市轨道交通中有应用，铁路中无实例。
准移动闭塞：欧洲ETCS1～2级、日本I—ATC和中国CTCS1～3级列控系统。
列车制动的起点是随着线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔长度不固定，适用于不同速度、性能的列车混合运行，追踪间隔比分级速度控制小，旅客舒适性也更高。
3、控制模式的比较四：中国列车运行控制系统（CTCS）Chinese Train Control System一、系统构成CTCS系统由两个子系统组成：车载子系统、地面子系统。
1、地面子系统应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）地面子系统：应答器：是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁电子单元（LEU）传送可变信息。
轨道电路：具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能。
无线通信网络（GSM-R）：用于车载子系统和列车控制中心（TCC）进行双向信息传输的车地通信系统。
列车控制中心（TCC）：基于安全计算机的控制系统，根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，传输给车载子系统，保证其管辖范围内列车的安全运行。
2、车载子系统CTCS车载设备、无线系统车载设备车载子系统：CTCS车载设备：基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。
无线系统车载设备：用于车载子系统和列控中心进行双向信息传输。
二、CTCS应用等级CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级，分为CTCS-0、 CTCS-1、 CTCS-2、CTCS-3、 CTCS-4级共5个等级。
1、CTCS-0（简称L0）通用机车信号+列车运行监控装置，为既有系统，120km/h及以下；在既有地面信号设备的基础上，采取大存储的方式把线路数据全部存储在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。