飞机飞行中的力学问题的简单分析
飞机机翼弯曲与扭转的分析与优化
飞机机翼弯曲与扭转的分析与优化飞机机翼是飞行器的重要组成部分，它承担着支撑飞行器重量、产生升力以及稳定飞行的重要任务。
机翼的设计与优化对于飞机的性能和安全至关重要。
在机翼设计中，弯曲和扭转是两个重要的力学问题，本文将对飞机机翼的弯曲和扭转进行分析与优化。
首先，我们来看机翼的弯曲问题。
在飞行过程中，机翼受到来自气流和飞机自身重量的力的作用，产生弯曲变形。
弯曲变形会影响机翼的气动性能和结构强度，因此需要进行合理的设计和优化。
弯曲变形的分析可以通过有限元方法进行。
有限元方法是一种数值计算方法，可以将结构划分为许多小的单元，通过求解每个单元的位移和应力来分析整个结构的变形和应力分布。
通过有限元分析，可以得到机翼在不同工况下的弯曲变形，并确定是否满足设计要求。
在机翼的弯曲设计中，需要考虑的因素包括材料的选择、结构的刚度和强度以及外部载荷等。
材料的选择应考虑其强度、刚度和重量等因素，以及其在不同温度和湿度条件下的性能。
结构的刚度和强度应满足设计要求，以保证机翼在飞行过程中不会发生过大的变形和破坏。
外部载荷包括飞机自身重量、气动载荷以及外界环境的影响，需要通过工程经验和试验数据进行估算和验证。
除了弯曲问题，机翼还存在扭转问题。
扭转是指机翼在飞行过程中由于气动力的作用而发生的绕纵向轴线的旋转变形。
扭转会影响机翼的气动性能和稳定性，因此也需要进行合理的设计和优化。
扭转问题的分析同样可以通过有限元方法进行。
通过有限元分析，可以得到机翼在不同工况下的扭转变形，并确定是否满足设计要求。
在扭转设计中，需要考虑的因素包括机翼的扭转刚度、扭转强度以及外部载荷等。
机翼的扭转刚度和强度应满足设计要求，以保证机翼在飞行过程中不会发生过大的扭转变形和破坏。
外部载荷包括飞机自身重量、气动载荷以及外界环境的影响，需要通过工程经验和试验数据进行估算和验证。
为了优化机翼的弯曲和扭转性能，可以采取多种方法。
首先，可以通过材料的选择和结构的设计来提高机翼的刚度和强度，以减小弯曲和扭转变形。
如何通过理论力学分析机翼的受力情况？
如何通过理论力学分析机翼的受力情况？在航空领域中，机翼是飞机产生升力的关键部件。
要确保飞机的安全飞行，深入理解机翼的受力情况至关重要。
理论力学为我们提供了有力的工具，帮助我们分析机翼在不同飞行条件下所承受的各种力。
首先，我们来了解一下机翼的基本结构和形状。
机翼通常呈现出流线型，上表面较为弯曲，下表面相对平坦。
这种特殊的形状是为了有效地产生升力。
当飞机在空气中运动时，机翼会受到空气动力的作用。
其中，最重要的两个力是升力和阻力。
升力是垂直于飞行方向向上的力，它使得飞机能够克服重力而升空飞行。
阻力则是与飞行方向相反的力，会阻碍飞机的前进。
从理论力学的角度来看，升力的产生可以用伯努利原理来解释。
根据伯努利原理，在流速快的地方压力低，流速慢的地方压力高。
当气流流经机翼时，由于上表面的弯曲程度较大，气流流速加快，压力降低；而下表面相对平坦，气流流速较慢，压力较高。
这样就形成了上下表面的压力差，从而产生了升力。
为了更精确地分析机翼的受力情况，我们需要引入一些力学概念和公式。
例如，通过计算空气的动量变化，可以得出作用在机翼上的力。
在理论力学中，我们可以将机翼看作一个有限的控制体，空气在流经这个控制体时会发生动量和能量的变化。
此外，机翼还会受到重力的作用。
重力始终垂直向下，其大小等于机翼的质量乘以重力加速度。
在分析机翼的受力平衡时，必须要考虑重力的影响。
除了升力、阻力和重力，机翼在飞行中还可能受到其他力的作用。
例如，由于飞机的姿态变化，机翼可能会受到侧力。
当飞机进行转弯或受到侧风影响时，就会产生侧力。
在实际的飞行中，机翼的受力情况是非常复杂的，会受到飞行速度、飞行高度、机翼的姿态、空气的密度和温度等多种因素的影响。
为了全面分析机翼的受力，我们需要运用理论力学中的多个原理和方法。
例如，在研究机翼的颤振问题时，就需要用到结构动力学的知识。
颤振是一种可能导致机翼结构破坏的危险现象，它与机翼的固有频率、空气动力特性以及结构的阻尼等因素密切相关。
飞机的物理知识点总结
飞机的物理知识点总结飞机是一种能够在大气中飞行的运载工具，它的设计和运行涉及许多物理原理和知识。
本文将对飞机相关的物理知识进行总结，包括飞机的飞行原理、机翼结构、发动机工作原理、飞行稳定性和操纵、空气动力学等方面的内容。
一、飞行原理1.1 升力和重力平衡飞机能够在大气中飞行，首先要解决的问题就是如何产生足够的升力来支撑飞机的重量。
升力的产生是基于伯努利定律和牛顿第三定律。
当飞机飞行时，机翼的形状和斜度导致了飞行速度不同，使得在两侧形成压力差，从而产生升力。
升力的大小取决于机翼的形状、角度、速度和密度等因素，而重力则是被升力所平衡。
1.2 推力和阻力平衡飞机的飞行还需要克服空气阻力，为了保持飞行速度，飞机需要产生足够的推力来平衡阻力。
飞机的推力主要由发动机提供，而阻力主要取决于飞机的速度、形状和空气密度等因素。
通常来说，飞机需要保持动力平衡，以保持恒定的速度和高效的飞行。
二、机翼结构和气动原理2.1 机翼的结构机翼是飞机最重要的部件之一，它负责产生升力和控制飞机的姿态。
机翼的结构和形状对于飞机的性能和稳定性至关重要。
通常来说，机翼的横截面呈对称形状或者近似对称形状，以便产生相对均匀的升力。
此外，在机翼上通常还加装了襟翼、副翼和气动刹车等辅助设备，以增加机翼对气流的控制能力。
2.2 气动原理机翼产生升力是基于伯努利定律和流体力学原理。
当飞机在空气中飞行时，流经机翼的气流速度和压力发生了变化，形成了压力差，从而产生了升力。
气流的速度和流向对于升力的产生有重要的影响，飞机的速度、姿态和气流状态会直接影响机翼的气动性能。
三、发动机工作原理3.1 涡喷发动机大部分现代飞机采用涡喷发动机作为动力装置。
涡喷发动机的工作原理是通过压缩空气、燃烧燃料、喷射高速气流来产生推力。
空气从飞机外部吸入后被压缩，然后经过燃烧室燃烧混合气体，最终以高速喷射产生推力。
涡喷发动机具有高效、推力大、重量轻的特点，是目前飞机主要的动力选择。
飞行物体的受力分析与速度变化
飞行物体的受力分析与速度变化飞行物体一直以来都是人类探索和征服的对象，对于飞行物体的受力分析与速度变化的研究，不仅关乎航空航天的发展，也涉及到我们对大自然力学规律的认知。
本文将从物体的受力分析和速度变化两个方面，探讨飞行物体的运动特性。
一、受力分析1. 重力重力是所有物体运动中最基本的力之一，对于飞行物体也不例外。
重力是指地球对物体的吸引力，根据万有引力定律可知，两个物体之间的吸引力是与它们的质量成正比的。
所以，尽管飞行物体重量轻，但是其质量仍然会影响到它受到的重力的大小。
以飞机为例，飞机的自重不可忽视。
飞机在飞行过程中需要克服重力的作用，以保持其上升或保持平衡飞行。
在飞机起飞时，需要产生升力，与重力相抵消，只有当升力大于等于重力时，飞机才能顺利离地。
而在飞机降落时，重力成为飞机稳定下降的主要力量。
2.升力升力是飞行物体在飞行中产生的垂直向上的力。
升力的产生主要依赖于流体力学的原理。
以飞机为例，当飞机的机翼施加向下的力时，空气对机翼的作用力与机翼施加的力相等、方向相反，由于空气的运动速度较快，压力较小，形成了向上的升力。
升力的大小与机翼的形状、机翼的面积、飞行速度以及空气的密度有关。
升力对于飞机的飞行非常重要，它能使飞机克服重力，保持在空中平衡飞行。
飞机在飞行过程中可以通过改变机翼的攻角或改变速度来调整升力的大小，从而达到控制飞机姿态和高度的目的。
3.阻力阻力是空气对飞行物体运动的阻碍作用，具有与物体速度平方成正比的特点。
对于飞行物体来说，尤其是飞机，阻力是制约其飞行速度的重要因素。
飞机在飞行过程中，需要克服阻力的作用，以保持稳定的速度。
有两个主要的阻力对于飞机运动的影响较大。
其一是与速度平方成正比的摩擦阻力，是由飞机与空气摩擦产生的；其二是与速度立方成正比的空气阻力，在高速飞行时尤为明显。
二、速度变化飞行物体的速度变化直接受力的影响。
在不同的力的作用下，飞行物体的速度会有所变化，下面分别说明几种情况。
飞机机翼力学分析报告
飞机机翼力学分析报告分析对象：飞机机翼1. 引言这份报告旨在对飞机机翼的力学性能进行分析。
飞机机翼作为飞行器的重要部件，其设计和性能直接影响飞机的飞行稳定性和操纵性。
通过对机翼的力学分析，我们可以了解其受力特点、承受载荷的能力以及变形行为等关键信息，为机翼的设计和优化提供理论基础。
2. 飞机机翼的结构和受力特点飞机机翼一般由前缘、后缘、翼型、翼剖面、副翼等组成。
机翼在飞行过程中受到多种力的作用，主要包括升力、阻力、重力和扭矩等。
升力是机翼最重要的力，其大小取决于机翼的形状、攻角和气动特性。
阻力是飞机抵抗空气流动阻力的力，其大小与机翼的形状和飞机速度等因素有关。
重力是机翼受到的向下拉的力，需通过升力来平衡。
扭矩是由于升力和重力的不对称而产生的力矩。
3. 机翼的载荷和应力分析在飞行过程中，机翼承受着各种载荷，如静载荷、动载荷和翼尖效应等。
静载荷主要由于飞机的重量和加速度产生，通过结构强度的设计要求来确定最大静载荷。
动载荷则主要由风荷载、机体振动和机动态飞行产生，需要对机翼进行动力学分析，并考虑疲劳寿命。
翼尖效应是指机翼尖部产生的较大气动力和涡流，需要进行有限元分析和实验验证。
对于以上载荷，机翼应力分析可以通过数值模拟和试验方法进行。
4. 机翼的结构变形分析在受到外力作用下，机翼会发生一定的弯曲和扭转变形。
这些变形会对机翼的性能产生直接影响。
通过数值模拟和实验手段，可以分析机翼的刚度和变形情况，进而评估其设计质量。
此外，机翼的变形还与材料的选择和加工工艺等因素相关。
5. 结论飞机机翼作为飞行器的关键部件，在飞行过程中承受着重要的力学载荷。
对机翼的力学分析有助于了解其受力特点、承受载荷的能力以及变形行为等关键信息。
通过合理的分析和优化设计，可以提高机翼的性能和飞行安全性。
因此，在飞机机翼设计和改进过程中，力学分析是一项必不可少的工作。
（注：此报告内容仅供参考，具体分析和结论需根据实际情况进行补充和调整。
飞机机翼力学分析报告
飞机机翼⼒学分析报告飞机机翼⼒学分析报告飞⾏器制造083614 孙诚骁⼀概述机翼的主要功⽤是产⽣升⼒，以⽀持飞机在空中飞⾏；同时也起⼀定的稳定和操纵作⽤。
是飞机必不可少的部件，在机翼上⼀般安装有飞机的主操作舵⾯：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。
另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之⽤。
1.受⼒形式机翼主要受两种类型的外载荷：⼀种是以空⽓动⼒载荷为主，包括机翼结构质量⼒的分布载荷；另⼀种是由各连接点传来的集中载荷。
这些外载荷在机⾝与机翼的连接处，由机⾝提供的⽀反⼒取得平衡。
2.主要单元纵向元件有翼梁、长桁、墙(腹板)横向元件有翼肋(普通翼肋和加强翼肋)以及包在纵、横元件组成的⾻架外⾯的蒙⽪⼆建⽴实体模型机翼型号：NACA 2414；矩形翼共5根肋，间距100mm，弦长550mm，梯形翼共12根肋（包括与矩形翼重复的翼肋），间距100mm，翼梢弦长318mm，前缘直径8mm，厚度1mm通过向patran软件导⼊翼型初始模型，运⽤patran的3d建模功能，对初始模型添加后墙，前缘和主梁，最后得到3d机翼模型三有限元划分对已经建⽴好的机翼模型进⾏⽹格划分，后墙及翼肋后半部分采⽤粗粒度三⾓单元⽹格，value值采⽤15 。
翼肋前半部分、前缘采⽤细粒度三⾓单元⽹格，value值采⽤10。
主梁采⽤实体⽹格，采⽤⾃动⽣成的value。
划分成功后删除重复节点就得到了分析模型。
四加载⽹格划分完成之后对其进⾏加载：⽀撑条件为翼根固结，受⼒形式为翼肋和梁交线中点处受到Z轴⽅向升⼒。
机翼上⽓动载荷分布表（表中编号X的意义为翼根处翼肋的右边第X根翼肋）五材料性能及属性单元类型材料属性表运⽤配套的nastran软件对机翼进⾏计算，主要计算量有总体应⼒，主梁应变，翼肋的⾯应⼒（机翼应变图）（主梁应⼒）（翼肋应⼒）经计算后发现机翼主梁根部受⼒最⼤，打到51.3MPa，翼肋也是根部受⼒最⼤，打到5.17MPa，总体变形的最⼤量在翼梢处，为2.66mm。
飞行器设计中的流体力学问题
飞行器设计中的流体力学问题一、引言飞行器设计是一门复杂且涉及多学科的工程，其中流体力学问题是不可避免的重要内容之一。
流体力学是研究流体运动和力学行为的科学，广泛应用于飞行器设计中的气动学、热力学和结构力学等方面。
本文将介绍飞行器设计中的流体力学问题，包括气动性能、稳定性、控制性能、水动力学等方面。
二、气动性能气动性能是指飞行器在空气中运动时对空气的影响，主要包括飞机的升力、阻力和推力等方面。
其中，升力是飞机飞行必须的气动力学效应，它是飞机靠的唯一支撑力，也是影响飞行器性能和效率的重要因素。
升力与气动特性和飞机形状密切相关，因此在设计飞机时需要考虑气动性能的影响。
此外，阻力和推力的大小也会影响飞行器的速度和高度等参数，因此对于飞行器设计来说同样需要考虑这些因素。
三、稳定性稳定性是指飞行器在空中飞行时保持平稳状态的能力。
对于飞行器来说，稳定性的保持对于飞行的安全性和效率性至关重要。
稳定性主要包括静态稳定性和动态稳定性两方面。
静态稳定性是指在特定的飞行状态下，飞机的迎角或侧滑等参数发生变化时，其自主恢复稳定状态的能力。
动态稳定性是指在一定的运动轨迹和速度下，飞行器的控制品质和自然振动等方面的稳定性。
四、控制性能控制性能是指飞行器在飞行过程中受到外界力的作用下，能够正常响应和控制自身状态的能力。
包括滚转、俯仰和偏航等方向的控制。
飞行器设计的控制性能需要考虑飞行速度、高度、机体结构等多方面因素。
如果控制性能不良，则飞行器将无法进行高效的空中操作和机动。
因此，在飞行器设计过程中，需要重视控制性能的优化。
五、水动力学水动力学是指研究物体在液体中运动的科学，主要应用于水上器材的设计和建造。
水动力学和气动性能类似，需要考虑水动力特性以及器具结构的影响。
在水上器材设计中，水动力学主要涉及，破浪能力，船体推进和稳定性等方面。
在设计过程中，也需要考虑不同种类水域、不同天气条件和波浪高度等影响，以确保水上器具的性能和安全性。
航空工程中的气动力学问题
航空工程中的气动力学问题航空工程是现代科技的杰出代表之一，给人们带来了前所未有的便捷和速度。
在现代民用和军事极为广泛的应用中，气动力学是如此重要，以至于任何航空工程的成功都离不开它的支撑。
因此，对于气动力学的深入探讨和研究，对提升航空工程技术的水平具有至关重要的影响。
一、气动力学的概念和意义气动力学是研究气体力学和动力学的科学。
它主要集中在气体(空气)在物体表面附近的流动和力学特性上，以及在空气中行驶的实体物体所受的作用力和反力上。
气动力学的研究对于提高航空器的设计和制造水平具有十分关键的意义。
众所周知，飞机在空气中飞行其实就是一种气体力学现象，需要通过对气流流动的研究和仿真模拟，以及空气动力学、气动热力学、气动弹性学等多种学科相互协作来解决。
唯有深入了解气体在发动机内的流动情况、物体在空气中的受力情况、空气动力学方程等问题，才能找到一种航空器设计的方法和运作/控制策略，能够达到理想的效果。
二、气动力学中的流动分析在气动力学中，流动分析一直是一个核心、深入且关键的领域。
即使是静态结构的设计中，也绕不开对以空气为介质的外部流场的分析。
流动分析基于流体力学定理，主要包括：1.质量守恒力学定理，即沿着管中心线的质量流量保持不变；2.动量积分定理，即描述流体动量积分等于它所感知到的力的总和。
3.能量守恒原理，即等于势能、动能、压力标量和内部能能量的总和。
流动分析有助于设计人员了解固体物体周围的气流流动情况，加深对气体流动行为的理解。
通过模拟和分析，工程人员可以在很短的时间内找到设计上的错误，并通过相关的修正措施不断优化过程。
三、气动性能测试气动性能测试是评估航空器气动特性和性能的重要手段。
通常，这种测试是通过在大气模拟室中的风洞设备中进行的。
风洞测试主要有以下四个方面：1.风洞试验：用实验数据(例如气动角斜线)来计算出特定大气条件下的气动系数和其他气动参数。
2.模拟：可利用模拟方法进行大气条件下的气动流场等建筑物流场的三维流场计算。
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一，
升力
1，升力理论 2，翼型 3，襟翼 • 二，阻力 1，摩擦阻力 2，压差阻力 3，诱导阻力 4，干扰阻力
• 三，失速
机翼的升力
牛顿是第一个给出了运动物 体的阻力表达式，后人推导 出了倾斜平板在气流中受到 阻力的公式。按他的理论， 如果认为这个阻力的垂直分 量代表空气的升力的话，那 么这个升力值含有一个迎角 正弦的平方项。按照这个理 论，一个物体只有面积为无 限大才能产生足够的升力。 这意味着宣判了飞机的死刑。 有人说：牛顿对人类飞机提 出了悲观的论调。
1894年，英国工程师及航空先驱 者nchester建立了机翼环流 理论，对于弯曲的机翼翼面，当 受到来流作用时相当于前缘有一 个逆风，后缘有一个顺风，由于 上下流动都不能发生积累现象因 此结果是产生一个环流导致上表 面产生一个低压，下表面产生一 个高压，这个压力差就是升力。
库塔—茹科夫斯基条件：机
失速
机翼在空气中运动时产生的升力随机翼迎角 增大而增大。当迎角增加到一定程度时，升 力便不再随迎角增大而增大了。这时的迎角 称为临界迎角。超过临界迎角后，再增加迎 角升力反而急剧减小，出现失速现象。 超过临界迎角，机翼迎角进一步增大，导致 边界层的空气质点流过机翼上表面最高点不 远处便开始分离，使机翼上表面充满旋涡， 升力大为减少，而阻力迅速增加。
驻点
假设空气没有粘性（如上图）
驻点
实际空气有பைடு நூலகம்性（如上图）
诱导阻力
• 在机翼翼尖处，流速小静压大的下翼面空 气回绕过翼尖向流速大静压小的上翼面流 动，于是在翼尖处形成一股涡流，它改变 了翼尖附近流经机翼的气流方向，引起的 阻力称诱导阻力。
干扰阻力
• 飞机个部件之间相互影响所引起，整架飞机阻 力与单独个部分阻力的总和的差值称为干扰阻 力。 1. 涡流干扰。大雁人字或一字飞行，后一只雁的 翅膀正好在前一只翅膀所形成的翼尖涡旋中， 能产生助推作用。 2. 尾流干扰。任何突出在飞机表面的物体都产生 压差阻力，由尾流产生。 3. 压力干扰。物体表面空气压力不均匀引起阻力。
精品课件！
精品课件！
谢谢！！！
•特种翼型
特种翼型是为了满足某种性能 指标或要求而设计的非同寻常 的翼型。
襟翼
• • • • • 襟易是装在机翼前缘或后缘的可动翼片。 襟翼可改变剖面的形状，增加翼形弯度； 襟翼可增加机翼的面积； 襟翼能尽可能的保持层流流动； 襟翼在环绕机翼的气流中，增加一股喷气 气流。
襟翼
几种襟翼的作用简介
翼型
•虽然飞机所用翼型的外型千差万别，但根据外 型的特点一般可分为六种。 1，平凸型 2，对称型 3，凹凸型 5 ，S型 4，双凸型 6，特种型
•平凸翼型
它的下弧线是一条直线， 中弧线的弯度要比双凸型 大。最大升阻比也比双凸 型大。
•对称翼型
它的中弧线是一根与翼型弦 线重合的直线。机翼上下弧 是对称的。这种翼型的阻力 系数比较小，但升阻比也较 小。
•凹凸翼型
它的下弧线向内凹入所以中弧 线的弯度比平凸型要大，阻力 也比较大。但能产生较大的升 力，升阻比也较大。
•S型翼型
它的中弧线像是横放的S 型。S型机翼本身的力矩 特性是安定的。
•双凸翼型
它的上下弧线都是外凸的，但 上弧线弯度要比下弧线大，所 以中弧线是向上凸的。这种翼 型的阻力要比对称型大，但可 获得较大的升阻比。
然而，由普加乔夫驾驶苏-27战斗机创造的“普加乔 夫眼镜蛇”动作飞行中，飞机先以400千米/小时的速 度从跑道升起，然后猛地将机头拉起，一直向后仰， 抬升到110°~120°时，仍然保持平稳并可恢复到原来 的飞行状态，无任何失速现象，操纵面仍然有效。它 以和直立眼镜蛇一样的姿态朝前飞，当速度降到110 千米/小时后，机头重新下压，恢复到平飞状态。
• 前缘襟翼较小，增加升力的效果不明显， 其作用主要是提高临界角，提高飞机的稳 定性和安全性。 • 开缝襟翼，特别是多缝襟翼结构比较复杂， 重量大，因而主要用于大型飞机。它在增 加升力的同时，也会使阻力大大增加，这 对降低着陆速度、提高安全十分有利。
• 富勒襟翼是在机翼安装的活动翼面，平时 紧贴机翼下表面。使用时，按轨道下偏。 使用富勒襟可以增加翼剖面的弯度，同时 能大大增加机翼面积，增升效果非常明显。 富勒襟的缺点之一是结构复杂。
翼后缘形成的起动涡在逐渐增大 的过程中离开机翼。当他离开机 翼很远处，这个环流达到最大值， 亦即上下表面机翼后面很远处不 在有流速的差别。 使用库塔—茹科夫斯基条件可使 升力的计算变成纯数学问题。使 升力计算定量化。
1918年，德国科学家L.Prandtl建立了有 限翼展的升力线理论，这一理论把以前各 种思想和理论归纳起来，使机翼表述得到 了简化。 L.Prandtl的理论解决了两类： •一是升力沿翼展的分布，要求通过计算 来确定线性速度的流线和实现这一升力所 需能量。 •二是由一定的机翼几何形状，来确定升 力沿翼展的分布。
• 克鲁格襟翼位于机翼前缘，它的外形相当 于机翼前缘的一部分。使用时克鲁格襟翼 向前下方伸出，既改变了翼形，也增加了 翼形的面积。因此增升效果也比较好。
阻力
• • • • 1，磨檫阻力 2，压差阻力 3，诱导阻力 4，干扰阻力
摩擦阻力
•摩擦阻力的大小和粘性影响的大小，物体表 面光滑程度以及浸润面有关。
1783年，瑞士著名科学家 D.Bernoulli建立了著名的伯努力 定律：随着流体流速的增加，其压 力减小。它对于解释机翼的升力是 相当有效的，具有上凸表面的翼型 在空气中运动时，上表面速度较大， 下表面速度较小，上下表面的气流 对机翼产生的压力不同，这个压力 差就是气流产生的向上的升力。
流体力学的发展否定了牛顿的升力 是阻力垂直分量的理论。
•另一方面，如果物体表面的边界层是层流边 界层，空气粘性所引起的摩擦阻力就比较小， 如果物体表面的边界层是紊流边界层，空气 粘性所引起的摩擦阻力就比较大。
压差阻力
压差阻力是由于物 体与空气相对运动 时物体前后存在压 力差所引起的。其 根本原因是空气的 粘性。压差阻力与 物体的形状、它在 气流中的姿态以及 最大迎风面有关。 流线产生的压差阻 力较小。 压差阻力也与物体 表面的边界层状态 有关。