交通量分析与预测
交通量分析及预测
交通量分析及预测交通量是指单位时间内经过其中一点或其中一路段的交通流量。
交通量的分析旨在通过数据采集和处理，了解路段或交通网络上的交通流量情况，包括每日、每小时或每分钟的交通量大小、交通高峰期和低谷期、不同车辆类型的流量分布等。
常用的数据采集手段包括路段流量计、车牌识别系统、磁敏感线圈等。
交通量的预测可以根据历史数据和未来发展趋势进行模型建立和预测。
常用的交通量预测方法包括时间序列分析、回归分析、神经网络等。
预测结果可用于评估交通规划和设计方案的可行性、为道路建设和交通信号优化提供参考、指导交通运输企业的调度管理等。
在交通量分析和预测中，需要注意以下几个方面：1.数据采集和处理：选择适当的数据采集方式，并进行数据清洗和处理，消除异常值和噪声干扰，确保数据的准确性和可靠性。
2.交通量分析指标：除了常用的交通量大小指标外，还可以采用交通流密度、平均速度、延误时间等指标来描述交通环境和交通状况。
3.模型选择和建立：根据实际问题和数据特点，选择适当的模型进行交通量预测，常用的模型包括时间序列模型、回归模型、神经网络模型等。
4.模型验证和改进：通过对模型的验证和评估，检验模型的准确性和稳定性，并进行模型的改进和调整，提高预测精度和效果。
5.不确定性和风险分析：由于交通量预测受到多种因素的影响，存在一定的不确定性和风险，需要考虑不确定性范围和可行性等问题。
交通量的分析和预测在交通规划和管理中具有重要的实际应用价值。
通过准确地分析和预测交通量，可以指导合理的交通规划和道路设计，提高交通效率和安全性；为交通信号控制和交通管理提供科学依据，减少交通拥堵和事故发生的概率；为交通运输企业的调度和运营管理提供决策支持，提高服务质量和经济效益。
最后，交通量分析和预测是一个复杂而多学科交叉的领域。
除了交通规划、交通工程和城市交通管理等领域的专业知识，还需要具备数据处理和分析、数学建模和计算机仿真等技术手段。
因此，对于交通量分析和预测的研究和实践，需要多学科的协同合作和综合应用。
交通量分析及预测
交通量分析及预测Chapter 3 Traffic Volume Analysis and n3.1 Traffic Survey and Analysis3.1.1 Overview of XXX3.1.1.1 Survey ContentAccording to the research objects of n planning。
this XXX average traffic flow。
The XXX former surveys included traffic volume surveys and operating speed surveys。
and the specific survey items XXX related to car travel status and play a role inXXX traffic flow on the road。
The XXX' travel。
motor vehicle OD。
and logistics.3.1.1.2 XXXXXX and the most basic means of XXX understand the characteristics。
n。
and flow n of n volume and flow of passengers and goods in the project's impact area。
so that subsequent traffic volume ns can be based on objective and reliable data。
providing scientific basis for the project's planning。
n scale。
n standards。
etc.1) Deployment of Traffic Survey PointsXXX has a direct impact on survey data。
简述交通量分析预测方法
简述交通量预测方法与步骤一、交通调查与分析1.调查综述道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料;为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测,需要调查了解项目影响区交通发展状况,相关路网交通现状,各类车辆的起讫点分布,交通组成等基础数据资料;交通调查的内容包括两个方面,一是相关公路的道路状况和交通状况调查,另一方面是车辆出行分布调查,据此分析项目影响区的车辆出行分布状况;相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析,交通组成分析,用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点,即OD调查,用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征,掌握交通现状;2、交通量OD调查及分析OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性,为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据;OD调查点位置布设原则为:⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下,尽量减少OD调查点个数,以节省人力、物力和财力；⑵OD点应尽量远离城区一般为10公里左右；⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充,在不影响调查目的的前提下,调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近;以OD调查和交通量观测数据为基础,按照调查所采用的抽样率,根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正,形成单点年平均日OD交通量AADT,并得到单点OD表;交通量换算采用小客车为标准,各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示;各汽车代表车型与车辆折算系数各调查点年平均日交通量计算公式如下：式中：ijk Q —第k 个调查点i 区到j 区的年平均日交通量； ijk V —第k 个调查点i 区到j 区的调查交通量；α—调查样本的扩大系数,抽样率的倒数；γ—日昼比；1β—交通量月不均匀系数；2β—交通量周日不均匀系数．3、基年OD 表的合成根据基年公路网状况,采用“串并联”法进行删除重复车辆计算,并以相关公路交通量观测资料为补充,形成初步基年OD 表;初步的基年OD 表形成后,将基年OD 表在现状路网上进行分配,得到现状路网中各调查点所处路段的分配交通量与获得的路段观测交通量的误差在10%以内其中,干线公路的误差在5%以内,用上述方法计算得到的基年OD 表即可以作为未来交通量分析预测的基础;二、交通量预测1、预测思路与方法交通运输与经济社会有着密不可分的联系,经济社会的发展决定着交通运输的发展,反过来交通运输也影响着经济社会的发展速度与水平,交通运输的发展可以引导和促进社会经济的发展;因此在进行交通量预测时,应分析经济社会与交通运输发展两者之间的相关关系,在对项目影响区域经济社会发展调查的基础上,对项目影响区域未来经济社会发展趋势与水平进行了分析预测,进而对项目远景交通量进行预测,即趋势型交通量,同时也必将促使区域内经济结构和交通体系发生深刻变化,诱发区域经济增长和交通需求增长,产生新的诱增交通量;此外,根据区域综合运输分析,区域内现有公路和铁路、航空等几种运输方式,目前各种运输方式的运量分担处于平衡状态,根据区域公路发展规划以及各种运输方式扩能改造相关规划,通道内未来各种运输方式之间的客货运量分担平衡状态将打破,因此交通量预测分析中应考虑公路与其他运输方式之间的转移;综上所述,交通分析和预测过程中将考虑趋势型交通量、诱增型交通量、转移交通量;2、交通量预测的方法及步骤概述拟建项目的趋势型交通量将按四阶段法如下图所示进行交通量的分析预测,并利用影响区内未来路网直接求得拟建项目所分配承担的交通量;图四阶段法工作过程交通量预测年限为项目建成后20年;3、交通产生与吸引预测项目影响区未来的交通产生与吸引量的预测以传统的弹性系数法预测为主,弹性系数法能直接反映经济增长对公路交通的影响,可以从总量上较好地把握区域生产力水平提高及产业结构调整对交通增长的影响,易于综合定性因素并将其量化,在交通量的中长期预测中有较好的实用性及可靠性;其工作原理是研究社会经济和交通运输指标之间的弹性关系,通过各交通小区社会经济发展预测和客货运输弹性系数预测来确定未来各小区交通产生量和吸引量的增长率,从而预测未来交通产生与吸引总量;弹性系数法预测交通产生量和吸引量的公式如下：P——交通小区i未来的交通发生量吸引量；其中：fiP——交通小区i未来的交通发生量吸引量；iE——小区i的交通运输指标对经济指标的弹性系数；ir——交通小区i的国内生产总值增长率%；in——预测年限特征年的确定;根据上述公式预测结果,经计算得到项目通道内的车流分布;4、趋势交通量预测交通量分配计算采用的是均衡分配法;均衡分配法的原理是：假设两点之间有很多条道路而这两点之间的交通量又很少的话,这些交通量显然会沿着最短路径走;随着交通量的增加,最短路径上的交通量也会随之增加,增加到一定程度,这条道路上的行驶时间会因为拥堵而增加,这时,该路径已不是最省时的了;因此,有一部分使用者会选择新的最短路;随着两点之间的交通量的继续增加,两点之间的道路都有可能被利用,直到两点之间被利用的各条道路的行驶时间都相等,最后达到平衡状态;根据项目的特点,趋势型交通分布一般采用“弗莱特”法,“弗莱特”法的优势在于该方法认为两交通小区之间的未来出行量,不仅与这两个小区的增长系数有关,而且还与整个研究区域内其他分区的增长系数有关;弗莱特FRATAR 法计算公式如下：式中：i,j = 1,2,3,……,n,为影响区编号；Ti,j －－i 区至j 区的将来OD 量；ti,j －－i 区至j 区的现状OD 量；Ei －－i 区的出行发生增长系数；Fj －－j 区的出行集中增长系数；n －－为影响区数;按上式计算的OD 矩阵,往往各影响区的吸引总量、发生总量不能满足要求,即： 为了使预测的OD 矩阵满足要求,应重新确定修正增长系数,用上式进行迭代计算,其修正增长系数为：利用前述公式不断进行迭代计算,直到E ’i 、F ’j 收敛于1;经过收敛计算,得到未来各特征年的趋势型交通出行OD 表;5、诱增交通量预测新增公路项目的建成,必将明显改善道路交通现状,提高服务水平,大大缩短区间运行时间,从而刺激新的出行；此外,项目的建成促进沿线地区的社会经济的发展,加快沿线地区资源的开发,改变了区域间的经济可接近性,诱发经济产生新的增长,从而诱发新的交通量;研究中诱增交通量的预测主要采用经济可接近性模型根据“有”、“无”项目情况下的区域路网状况的改变情况采用诱增经济模型进行诱增交通出行量的预测,再在重力模型的基础上进行其分布预测;其方法为：对于现状有出行量的小区时,采用公式： 式中：ij T 1－诱增型i 区到j 区交通量；ij T －趋势型区i 到区j 交通量； i E 1、j 1E －诱增型区i 、区j 的经济指标；i E 、j E －趋势型区i 、区j 的经济指标；ij D 1－有项目时区i 到区j 的时间距离； ij D －无项目时区i 到区j 的时间距离；P －实现潜在诱增交通的潜在系数一般取；α、β、γ－重力模型参数;其中：()()0671.19992.00671.119992.011//i i i i i i ACC P ACC P E E ⨯⨯= i P 、j P －无项目时i 区、j 区人口；i P 1、j P 1－有项目时i 区、j 区人口；i ACC 1、i ACC －有、无项目时i 区的经济可接近性;对于现状无出行量的小区时,计算公式为：式中： K －重力模型系数,其余参数同上;根据上述模型,通过有无项目情况下经济可接近性的计算得到地区交通量诱增系数,根据诱增系数利用诱增型OD 分布交通量推算方法计算得出各特征年的诱增型交通出行OD 表;6、 转移交通分布预测公路交通通行条件和服务水平的提高,以及运行时间的节约,会导致区域内的其它道路或者其它运输方式转移到拟建项目上来;根据国内相关综合运输规划和其他相关公路和铁路转移比例的研究成果,对于中短途运输,公路具有绝对的优势,大部分运输量将转移至高等级公路；对于大宗货物运输和长距离、时间价值较低的,仍然会继续使用铁路;铁路运输较公路运输具有运输费用低、运量大的特点,但运输时间较长,比较适合大宗货物运输;公路运输具有速度快、便捷、门到门的特点,但运输费用较高,比较适合批量小、附加值高、时效性强、对运输服务要求质量高的货物;所以拟建项目建成通车后,将吸引部分的中短途客货流,依据旅客时间价值和客货运费用,在交通量分配时综合考虑确定通道内一定比例的客货运量将从铁路及其他运输方式上转移至公路上去;7、 交通量预测结果根据趋势型交通量、诱增交通量及转移交通量预测结果,即可计算得到有项目情况下未来各特征年交通量预测结果;。
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测3.1公路交通调查及分析3.1.1调查综述3.1.1.1调查内容按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。
按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。
前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。
后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。
3.1.1.2调查方法交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。
其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。
(1)交通量调查点的布设交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。
本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素：1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点；2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响；3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞；4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。
由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。
调整公式如下：Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；q ijk――i地点、j方向、k类车的观测交通量交通量；αi――i地点交通量年月不均衡系数；βi――i地点交通量周日不均衡系数；γi――i地点交通量昼夜比。
交通量预测的方法
交通量预测的方法
交通量预测是指利用历史交通数据、相关环境因素和算法模型来预测未来某一时段的交通流量水平。
以下是一些常用的交通量预测方法：
1. 统计方法：利用历史交通数据进行统计分析，如时间序列分析、回归分析等。
这些方法通常假设未来交通流量与过去的交通流量存在一定的关联性。
2. 基于模型的方法：通过建立数学或统计模型来预测交通量，常用的模型包括传统的线性模型（如线性回归模型）和非线性模型（如支持向量机、神经网络等）。
3. 基于时空关系的方法：考虑空间和时间上的相关性，如基于地理位置和交通网络拓扑结构的影响因素，利用相邻区域或路段的交通数据来预测目标区域或路段的交通量。
4. 基于机器学习和深度学习的方法：利用大量的历史交通数据进行训练，通过学习数据之间的特征和模式来预测未来交通量。
常用的机器学习方法包括决策树、随机森林等，深度学习方法主要是指神经网络模型。
5. 基于传感器数据的方法：通过各种交通传感器（如交通摄像头、车载传感器等）获取实时交通数据，并利用这些数据进行交通量预测。
这种方法通常比较准确，但对数据采集设备要求较高。
综合使用上述方法，可以提高交通量预测的准确性和可靠性。
不同的方法适用于不同的交通场景和数据特点，需要根据具体情况选择合适的方法。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3、1 公路交通调查与分析3、1、1调查综述交通调查得目得就是了解现状区域路网得交通特性,掌握路段交通量及其特征。
通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等,了解区域交通发生、集中及分布状况。
本项目有关得交通调查主要就是交通量调查。
交通量调查就是收集沿线主要相关道路得历年交通量状况,交通量得车种构成以及有关连续式观测站点得交通量时空变化特征等资料。
3、2 相关运输方式得调查与分析拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山(捞村至瑶山段)公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村,顺接X922翁昂至捞村段,终点位于荔波县瑶山与X418平交,终点桩号K20+762、250。
路线推荐方案全长20、762公里。
根据贵州省公路局及地方观测点提供得交通量统计资料,现有与该项目相关得公路主要有X922翁昂至捞村段(原Y101乡道),X418线。
公路沿线历年得交通量观测值见表3-1。
表3-1 X922捞村至瑶山段(原Y007乡道)公路历年平均交通量单位:辆/日3、3 预测思路与方法3、3、1 交通量预测得总体思路公路远景交通量得预测,就是为正确制定公路修建计划提供分析基础,为项目得决策提供依据。
根据对项目所在地区社会经济与交通运输调查得资料分析,计划建设得荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程就是荔波县境内得重要公路项目。
本项目得建设,将有力地促进公路沿线工业与乡镇得社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。
预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量与转移交通量三部分组成。
趋势交通量就是指现有公路交通量按照它固有得发展规律、自然增长得交通量。
诱增交通量就是指公路得开通,使它所覆盖得影响区内经济与交通体系得深刻变化,诱使经济、产业迅猛增长,则会新产生交通量。
转移交通量就是指公路建成后,由于竞争关系而从其它运输方式(铁路、水运与航空)转移过来得交通量。
对本项目而言,由于没有与本项目有竞争关系得其它运输方式存在,因此本项目不考虑转移交通量。
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测公路交通调查及分析3.1.1调查综述3.1.1.1调查内容按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。
按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。
前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。
后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。
3.1.1.2调查方法交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。
其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。
(1)交通量调查点的布设交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。
本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素：1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点；2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响；3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞；4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。
由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。
调整公式如下：Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；q ijk――i地点、j方向、k类车的观测交通量交通量；αi――i地点交通量年月不均衡系数；βi――i地点交通量周日不均衡系数；γi――i地点交通量昼夜比。
关于交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析3.1.1调查综述交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。
通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。
本项目有关的交通调查主要是交通量调查。
交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。
3.2 相关运输方式的调查与分析拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。
路线推荐方案全长20.762公里。
根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。
公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。
表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日车型年份小型货车中型货车大型货车中小型客车大型客车拖挂车其它车混合车折算值2006 32 16 7 86 3 31 193 2007 42 21 8 114 4 40 251 2008 48 24 11 130 5 46 290 2009 59 31 13 164 5 58 361 2010 74 38 15 200 6 70 444 2011 94 48 20 255 8 90 566 2012 101 51 21 274 8 96 605 2013 105 54 23 288 9 102 639 2014 121 61 24 328 11 114 725 2015 133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。
3.3 预测思路与方法3.3.1 交通量预测的总体思路公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。
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交通量分析与预测
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第三章交通量分析及预测
现状交通调查及分析
3.1.1项目影响区的确定
项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。
根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。
3.1.2交通现状分析
1、交通现状
随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至%，汽车出行增长较快，达到%，公交车比例仅为%。
彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。
2、项目影响区交通现状及规划条件
城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。
当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。
彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。
因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。
交通量预测方法
交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。
道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。
设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。
另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
交通量预测是一项综合技术，涉及因素很多，把握预测方向和提高预测精度，一值是世界各国交通研究重要课题，同时，也是一切交通问题研究的基础。
本可研报告对交通量预测按照国际上业已成熟的四阶段模式，即交通生成、方式划分、交通分布和交通量分配进行的。
是在城市发展和城市规划及土地使用分析的基础上，对道路网络整体进行交通模拟。
交通模拟中各种模型建立，都是进行相应统计检验后得到，模型精度一般在15%以内。
交通量预测内容及结论
3.3.1交通量的组成
本项目属于新建道路，对此情况，远景交通量一般只包括诱增交通量和转移交通量二类。
1、诱增交通量
由于拟建道路的建成通车，其道路基础设施的完善将有效提升片区路网服务水平，与相邻道路之间具有较好的竞争优势，其诱发潜在的交通需求量较大。
诱增交通量预测，目前采用的方法很多，一般以相邻路网的趋势交通量为基数预测诱增交通量，这种方法主要考虑的因素是区域间的运行时间、距离，按照“有无对比法”的原则，采用重力模型的思想，预测诱增交通量。
这种方法计算工作繁杂，而且模型中的某些假定与实际情况可能存在偏差，因为模型不可能准确估计区域间运行时间对其各区诱增交通量的影响，因此需要对预测成果进行修正。
2、转移交通量
转移交通量是指由于竞争关系，从其他交通方式转移过来的交通量。
彭山区航空大道新建工程的建成通车，将会使以往绕行的车辆转移到此道路组成新的转移交通量。
3.3.2交通量预测年限
按城市道路设计规程以及交通部颁发的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》，交通量达到饱和状态时的设计年限，城市次干路为15年。
本工程彭山区航空大道新建工程为城市次干路，因此，彭山区航空大道新建工程交通量达到饱和状态时的设计年限取15年。
该项目建成时间为2016年，其预测基年为2016年，预测目标年中，彭山区航空大道新建工程为2030年，其中每隔5年为一个特征年。
3.3.3基年交通量的确定
交通影响分析的目的是通过定量分析的方法研究项目建设所带来的交通影响及其程度，判断目标年的交通网络承载能力下这种影响能否在可接受的范围内。
交通量预测是机动车交通影响分析的核心及前提。
一般预测交通量可划分为两个组成部分，第一部分是背景交通，即所有通过研究区域且起止点均在道路外的交通出行；第二部分是诱增交通，即研究区域内其他项目产生的交通，其起点或终点在研究区域内。
本项目规划区域内的诱增交通量是由区域内用地开发形成的，主要包括教育、居住等。
各种设施的单位产生/吸引率见下表：
按照片区用地规划，整个区域的背景流量直接受区域用地规划的影响，并结合片区路网规划，其两侧主要为居住用地和教育用地。
结合片区路网的出行分析，最终得到各条道路研究区域预测基年的高峰小时产生量和高峰小时吸引量，如表3-2、3-3。
3.3.4交通量预测结果
通过城市的社会经济、人口与岗位、货运量及现状交通需求的交通量分析，建立基年交通模型。
在此基础上，根据道路沿线未来的发展规模以及城市未来发展规划（包括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的交通模型，在道路交通规划预测年限范围内，道路建成投入运营期间，航空大道预测期基年高峰小时量为435pcu/h，结合片区实际情况，预测基年全天高峰小时系数按10%，则基年全天交通流量为4350pcu/d；各特征年全天道路交通流量预测结果如表3-4所示，各特征年高峰小时交通流量预测结果如表3-5所示；
以后年度全天交通流量考虑在上一年度的基础上增长5%，在各特征年全天高峰小时系数均按15%考虑。