美国航空货运的发展及对我国的借鉴

二、沉重的枷锁—严格管制的时代
•背景 20世纪五六十年代，全货运航空进入了萎靡的发展期。由于 老一代的全货运飞机已全部退役，新一代的客货混载型飞机已成为主 流。而且，在这个时期，关系到国家安全的航空业所受的管制非常严 格。在美国国内，每个航空公司的成立、每条航线的开拓、每条航线 上承运人数量、所使用的机型、航班数甚至票价等各方面的问题都在 美国民航委员会（Civil Aeronautics Board）的管制之下。而在航空 客运和货运的政策上，大部分航空公司将客货运合并起来运输，全货 运的航线的申请需要与客运航线竞争，而且往往以失败告终。自二战 结束后，几个大型航空公司已经开始了自己的货运服务，规模较小的 货运航空公司只能望而却步。
（4）低成本航空的出现。如美国西南航空公司，它采用比较小的 飞机来降低飞行成本，不设头等舱以争取最大的运力、不安排座位 让乘客随便坐以争取将等待时间降到最小、不提供餐饮服务等等。
对于联邦快递而言，放松管制使它获得了极大的自由，而它也如脱 缰的野马一样高速前进。首先，它将过去载重量小的飞机换成了大 型飞机，继而通过仔细的市场分析选定了更多的覆盖区域，业务增 长迅速。到了20世纪80年代初期，它的年增长率超过40%。
三、自由的市场——“放松管制”的趋 势
•背景 在联邦快递步履蹒跚的探索时期，航空运输业 也经历了一场革命。事实上，在联邦快递成立后不久 自由主义的思想，成为世界经济发展的主流思想。 1977年，美国开始对航空运输产业实行放松管制和自 由化（deregulation and liberalization）的政策，改 变严格管制的政策，在市场进入与退出、价格制定、 航线资源分配等方面按市场化原则进行管理，企业经 营活动基本不受限制，使国内航空运输发生了许多积 极的变化，对国际航空市场也带来了一定影响。
八、新世纪的挑战——
新世纪，美国的航空货运已居世界之首，其航空货 运发达的重要因素就是具有较强竞争力的枢纽机场 和航空公司。 在2007年全球国际航空货运居于前十位的机场中， 有4个都位于美国。其机场的基地航空公司，都具 有较强的国际网络覆盖能力，且具有一定的机队规 模（见表1、表2）。如美国孟菲斯机场的基地公司 ——联邦快递，拥有强大的货运机队规模，各种机 型677架。
美国航空货运发展及对我国的借鉴
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一、美国航空货运的发展历程 二、美国政府对航空运输业的支持 三、与美对比找出差距 四、美国航空货运对我国的借鉴
结束语
一、航空货运的起步 二、沉重的枷锁—严格管制的时代 三、自由的市场—“放松管制”的趋势 四、枢纽的力量—枢纽辐射系统的流行
不过，对于价值比较高的航空货物而言，服务最终战胜了 价格。全货运航空成为了航空货运的主要模式，过去的客货 混载型公司也将货运业务与客运业务分离，向全货运航空转 变。
六、开放的天空——航空运输全球化
1978年，在对国内航空业实施放松管制后，美国又将目光转 向国际市场。为了鼓励航空公司之间的竞争，美国开始与其 他国家展开双边协定的修改谈判，而最先响应号召的是一些 欧洲的国家。美国与荷兰于1978年3月率先达成了协议，双 方同意在国内开放更多的国际航空口岸，并且解除政府对航 班频次、机型和关税等问题的管制。按照新的双边协议，美 国的航空公司可以从国内任意城市出发，飞往荷兰的国际口 岸。另外，在放宽航班频次、机型、收入和关税方面的管制 后，航空公司拥有了一些自由，可以根据航线实际情况随时 进行调整。在1978～1980年间，除荷兰之外，美国又先后与 比利时、德国、新加坡、泰国、韩国、菲律宾等国家重新签 订了类似的双边协议。
（2）运价战激烈。好的航线运力过剩，票价竞争相当惨烈， 但在竞争不多的航线上，运价则被提高很多。许多航线，里 程几乎相等，票价却相差很大。但总的来说，各条航线的票 价还是要比放松管制之前低不少。
（3）航空公司阵容变化很大。由于航空公司具有进入退出市场的 自由，因此各种航空公司纷纷成立，之后一大堆的航空公司纷纷倒 闭，航空公司更替频繁，即使是一些历史悠久的航空公司也难以为 继。
1980年，实施了DADS，用以对上门取货业务进 1行98更4年快，速联的邦安快排递开发了第一个基于个人电脑使用 的自动运输系统。 从1984年开始，联邦快递通过兼并海外的航空公司， 迅速进入欧洲和亚洲市场。
197896年，引联入邦了快递CO开S发-M了O“S系超统级，追用踪以者集”中系化统、，实这 时是化一地个管手理持客的户条、码包扫裹描、系车统辆，和可天以气快速搜集包裹信 息。 而在1989年收购老虎国际公司后，联邦快递 成为了世界上最大的全货运航空承运人。
1965年，一个耶鲁大学的本科生Frederick W.Smith 在他的毕业论文中认为，目前这种航空货运模式的服 务是不够的，航空货运必须与客运分离独立发展，他 坚定去实现自己的理想。1973年，在长时间的集资 后，他成立了联邦快递。和别的航空货运公司不同， 联邦快递提供的是一种门到门的服务，而不仅仅是一 个承运人的角色。然而，在重重的管制之下，全货运 航空的发展是艰难的。当年，联邦快递只能用小型的 飞机进行运输，运力有限且飞行成本高，而在申请航 线上，联邦快递更是无法与其他客运航空公司竞争。 公司前两年的运营亏损巨大，资金也一度紧张，几乎 走上绝路。
放松管制政策的出台，使美国航空业经历了翻天覆 地的变化:
（1）由于航空公司可以自由进入和退出航线，全国的航线网 络结构发生了很大的变化。大家都去争夺业务忙的航线，业 务量小的航线没有公司愿意飞，结果好的航线运力过剩，不 好的航线航班减少，甚至完全取消，导致一些中小城市失去 了航空交通。为此，民航委员会不得不对一些航空公司进行 补贴，以保证一些城市的航空运输。
11的99福2205特年年三代 福发早特动期汽机乘车飞客收机服购，务了这很一是少家美，飞国大机第多制一数造家航公成空司功公，的司开航运始班送建飞邮造机包全。。金航属空 飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。
1918年8月，随着美国邮政第一条定期航线（华盛 顿特区—费城）建立，航空货运正式走向民用。
七、高质的服务——从航空货运向现代物流转变
20世纪80年代，是现代物流概念从过去的“实物配送” （Physical Distribution）向“物流”（Logistics）转变。 而作为物流业的其中一个分支，航空货运业受到了很大的冲击。 航空快递运输的大量出现是这一时期的产物，由于企业大量采 用JIT的生产方式，翌日送达的要求逐渐增多，给航空快件运 输的发展带来了巨大的推动作用。 从航空货运向现代物流转 变，与信息技术的发展和应用是分不开的。
由于航空货运服务水平的低下，放松管制之后，在联邦快 递的带领下，全货运航空公司重新崛起。很快，航空货运业 务的竞争在新兴全货运航空公司与客货混载型航空公司之间 展开。
全货运航空公司优势：完全根据货运需求设计航线，所使用 的飞机全部用于货运，可载货量大，并且可以提前安排
客货混载型航空公司优势：价格低，因为他们主要的业务收 入来自客运，货运属于额外收入，价格可以压得很低国外市场，航空公司联盟相继出现。航空联盟由来 已久，最早由美国国内市场的干线航空公司与支线 航空公司之间合作提供联合中转服务而产生。1997 年，星空联盟（Star Alliance）成立；1998年，天 合联盟(SkyTeam)。自20世纪八、九十年代以来， 航空联盟蓬勃发展。
19430年代 波前音泛24美7和航道空格和拉西斯北D航C空-3的（出从现19使20得年美代国开的始航飞空往加拿 大公）司是普美遍国进唯入有盈的利两状个态有，国即际使航大线萧的条航也空未公能司削。弱这个趋势。
与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界 其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空， 使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿 至伦敦的航线。
在前述federal express公司之后，涌现了诸如UPS 、DHL、Emery CF air freight Burlington express等众多的航空快递企业。还有一些航 空货代企业也开始通过购买运输机进入这一领域。80年代，UPS 成立了 航空运输子公司，成为仅次于federal express公司的第二大公司。UPS 公司在全美国提供翌日或第三日到达的快递业务。
当时，联邦快递将枢纽选定在田纳西州的孟菲斯机 场。也正是联邦快递的迅速崛起，使其他航空公司 意识到了枢纽辐射系统的效率和效果。
对于航空公司而言，该系统在降低成本方面的效果 是非常显著的。通过垄断枢纽机场的业务，航空公 司还能获得一定的溢价。而对消费者而言，由于航 空公司的运营成本下降，票价也比过去便宜。不过， 由于航空公司过分争夺枢纽机场的资源，现在美国 大城市的机场已变得相当拥挤，航班延误的现象严 重，引起各界的不满。而在货运上，因为货物不会 抱怨，因此枢纽辐射系统得到很好的开展。
UPS也加入了物流信息技术的“军备竞赛”，与联邦快递分庭抗礼。 1993年，空中清关系统实施，货物可以在飞行途中就解决清关问题; 1994年，互联网查询系统实施，顾客可以通过互联网查询包裹的实时状 态; 1994年，在线的客户服务系统开通，顾客可以在自己的电脑上管理包裹 的运输
到今天，两大快递公司已将航空货运业务发展到了极致，而其他航空公 司在一轮改革整合之后，也开始了物流信息系统的建设。如今，航空货 运的服务质量已得到很大的提高，也得到客户们的认同。
五、模式的博弈——全货运型PK客货混载型 在联邦快递快速发展的同时，另一场发生在货运模式上的竞 争也在打响。放松管制之前，货运处于从属的地位，航线主 要根据客流量开辟，航空公司则一般使用客货混载型飞机， 剩下的空间才进行货物运输。在这种模型下，航空货运的服 务水平相当糟糕。首先，由于航线完全根据客运需求确定， 有些客运需求不足但货运需求大的地方没法满足;第二，货运 量太小。由于要先满足旅客和行李的要求，飞机可载货量一 般只剩下2～3吨左右，货运供给量太少，价格高昂;第三，货 运量无法确定。由于必须先照顾行李要求，而行李可多可少， 不到登机的时候都无法确定，货运的安排很被动。