关于船舶主机排气温度高的几个主要原因
某船主机排气温度过高起因及排除方法
而使排气后燃 。⑥增压器故 障导致扫气 压力降 低， 或者增压器内部部件脏堵等 ， 都会使扫气压力
不足 ， 最终导 致不充分燃烧。⑦排气阀泄漏。这 同样会使压缩压力降低 ， 还会在燃烧 过程 中伴随 发生漏气 ， 使 得 未 完 全 燃 烧 的燃 气 进 入 排 气 管 。
⑧排气定时。不合适的排气定时使还没有完全燃
烧的燃气进入排气管。⑨空冷器。空气冷却器水 侧管路脏污 ， 换热效率下降， 使得空气进机温度升
过机械清灰 ， 但是由于靠泊条件不允许 ， 所以并没 有进行水洗 ， 因此选择在合适的时机对废气锅炉 进行了水洗 ， 清洁出大量的污垢 ， 这使得排气通道
进一 步畅通 。
高； 空气冷却器气侧堵塞使增压空气压力低 ， 过量
行过检修 ， 记录显示 以往对扫气系统进行清洁工 作也都按时正常进行过。该主机在运转过程中没
有出现气门敲击声 ， 检查也没有发现气门液压油
泄露现象 ， 以往 的排气 门检修都按照说明书正常 进行 ， 所以轮机员们推测排气 门没有出现故障 ， 还 是将重点放在 了排气通道 的进一步疏通工作上 。
２ 故 障分 析
上 述 主机表现 总结 起来 即各 缸排 烟温度 偏高 和增 压器 喘振 两大 特征 。 Ｊ 。按 照理论 分析 ， 结合
该船船龄较大， 所以正常情况下都采取降速运行 ， 转速维 持在 为 ８ ５ ｒ ／ ｍｉ ｎ左 右 。
在 某个 航 区营运过 程 中主机在 较 长时 间内表 现 出各 缸排 气 温度 普 遍过 高 ， 在 加 车或 者 大舵 角
转 向时增 压器 时 有 发 生 喘振 现 象 ， 只能 降 速 维持 在７ ５ ｒ ／ ａ ｒ ｉ ｎ左 右运行 而不 能 达 到 营运 转速 ， 而此
2330A型柴油机排温突高故障分析和排除
故障维修·23/30A型柴油机排温突高故障分析和排除doi:10.16648/ki.1005-2917.2021.01.01623/30A型柴油机排温突高故障分析和排除朱国民（浙江凯灵船厂，浙江舟山 316003）摘要：以一起某油船主机排气温度突然升高及继发增压器喘振故障为例，通过对此故障原因的分析，推断故障的起因，查找真正的故障点，最终排除故障及隐患。
关键词：柴油机；排气温度；喘振；爆炸压力；分析；排除某三千吨油船推进动力设备采用镇江船用柴油机厂生产的2台8L23/30A型柴油机。
该机型式为直立、四冲程、单作用，直接喷射式、中冷增压，缸径225mm，行程300mm，额定转速900r/min，额定功率1280kW，匹配VTR–214增压器一台。
1. 故障的发生2019年5月6日，该船承担一宗油料运输业务，当时船只正以进三航速航行，二台主机转速780r/min，突然发生左主机8个缸排气温度都超过运行正常值，快速上升至400℃以上，轮机员在向驾驶台报告的同时，快速把主机转速降至进二630r/min，使排气温度下降，主机维持使用一直到目的地。
2. 故障的分析查找与排除根据排气温度突然升高现象，经过分析认为有几种可能引起：一是增压器脏堵或损伤，造成柴油机进气量不足；二是排气系统背压过大；三是海水冷却水流量减少，使空气冷却器冷却效果差，进机空气温度偏高；四是螺旋桨可能缠上东西，负荷突然过大。
基于以上分析，进行了以下检查工作：（1）检查增压器压气端进气过滤网，未见严重脏堵；（2）检查增压器废气涡轮及涡轮喷嘴，未见有严重积碳和损坏；（3）检查机舱顶部烟囱，未见异常遮挡；（4）检查海水冷却管系，未见异常情况；（5）潜水员下水探摸，发现螺旋桨上有缠绕物。
针对发现的情况，组织进坞进行排故修理，割除了缠绕在螺旋桨及艉托架上的大拇指粗细、长约8米左右的绳索和少量渔网，并同时检查了螺旋桨及船体，也未见异常情况。
船舶主机排温（排气温度）高的故障简析
船舶主机排温（排气温度）高的故障简析对同一台柴油机而言，排气温度的高低在一定程度上反映了缸内负荷的大小与燃烧质量的好坏。
柴油机排气温度过高，不但标志热负荷过高，而且还会引起经济性和可靠性下降。
因此，排气温度通常用来衡量柴油机热负荷的大小，是柴油机运行管理中须重点监测参数，也是柴油机性能分析的重要依据。
船舶柴油机排气温度过高影响柴油机的正常工作，如造成排气管变形破裂漏气，成为火灾的隐患；破坏润滑油膜，加剧发动机活塞与气缸的磨损；同时造成机舱环境污染，影响工作人员的正常工作。
为了保证柴油机的可靠运转，排气温度的数值不应该超出说明书的规定值，并且各缸的排气温度应该基本保持一致。
一、排气温度过高故障现象举例说明：某轮船的主机是采用废气涡轮增压和直流扫气形式的单作用二冲程柴油机。
在航行期间发现主机的排气温度逐渐上升，由原来正常运行时排气温度的360~ 380e升至400e，个别缸甚至达到了450e，平均升高40~ 50e，排气总管的温度达到500e甚至是510e，说明书排气总管的报警温度为515e。
虽然该温度没有超过理论上船用柴油机排气温度的最高值，但根据该机的运行参数及实际的设定工况，排气温度如此升高，是一种不正常的现象。
于是将主机微微降速，以稍低的速度航行到港。
经过反复地检查排除，确定是增压器废气涡轮端脏污造成的，清洗后，主机整体排温下降。
但在紧接着的航次，在热带海域航行时，1号缸与3号缸排气又出现了高温，温度分别是440e、430e。
二、排气温度过高故障原因分析船舶柴油机排气温度过高的根本原因是燃烧不良而造成的后燃增加和在气缸中未能完全燃烧的燃油在排气管中的二次燃烧。
排气高温分为两种情况，一种是整体排气高温，另一种是单缸排气高温。
在举例的故障中就出现了两种情况。
下面就两种不同情况进行分析。
1、整体排气高温（1）环境因素机舱温度上升，则进入压气机的空气温度上升。
海水温度上升，使空气冷却器的冷却效果变差。
船舶主动力装置排气温度过高原因分析及解决措施
船舶主动力装置排气温度过高原因分析及解决措施摘要：柴油机的排气温度、反映负荷和燃烧质量、影响柴油机可靠性和经济性，是分析柴油机性能的重要参数。
本文所指排气高温，是柴油机可继续运行，但排气温度接近或超过说明书允许的最高值。
但若出现长期高温而不进行有效的解决措施将对柴油机产生难以预料的影响。
关键词：柴油机；排气温度；燃油；喷油器。
0 引言船舶主机排气温度过高是柴油机的常发故障之一,故障发生时如不及时排除会严重影响设备性能及航行安全,现就造成柴油机排气温度逐步上升的主要原因及相应的解决措施作如下分述。
1 燃烧过程拥有良好的喷油定时，对柴油机的排气温度有着很大的影响。
燃油在柴油机的燃烧过程中一般可人为的划分为滞燃、速燃、缓燃、后燃等四个阶段。
可直接调节燃烧过程的参数只有喷油始点和喷油终点，其他参数都不可直接调节。
故而出现排温异常情况时，我们应对燃油系统的运动部件进行检查排除。
如若出现异常运转，应立即处理。
1.1 高压油泵高压油泵齿条脏污、油尺卡死在最大位置或超出最大值，使气缸处于多供油位置；高压油泵柱塞偶件磨损大、泵油压力下降，使在相同油尺刻度下的实际供油量减少、相应气缸功率下降、其他气缸要分配更多的负荷，造成各缸功率分配不均匀、缸闾排气温度差增大；等压卸载压力阀和卸压阀密封面磨损，弹簧预紧力下降；压力阀断裂，无法密封，降低高压油管中残余压力，幅度较大时，将影响喷油正时及喷油规律，使实际有效供油量减少、气缸功率下降，这同样会造成气缸功率分布不均匀的情况。
1.2.喷油器。
喷油器使用一段时间后，会出现喷油压力下降、雾化质量变差，严重时会导致喷油嘴针阀关闭不严、甚至卡死现象，使喷入气缸的燃油无法完全燃烧或滞燃而使排气温度升高，因此，要定期检修喷油器。
喷油器在检修之前要在试验台上检验其启喷压力和雾化情况，并做好记录。
检修时重点检查针阀偶件，观察其导向面及密封锥面的状态。
导向面出现刮痕、密封锥面出现麻点或偏磨，说明油质不理想，杂质较多，或者前面所提到的高压油泵出油阀压力阀芯断时，断口产生的微小颗粒直接进入油嘴偶件，造成磨损，磨损面要仔细研磨修复，严重时应及时更换偶件;密封锥面出现麻点或者偏磨程度不大的,可用专用研磨破人工研磨,同时要检查重油分油机系统及终端滤器；针阀导向面颜色变为暗黑色，说明针颜过热，要检查机前燃油粘度控制器及油嘴冷却水系统,必要时可用化学溶液循环清洗油嘴冷却腔。
船舶主机排温偏高的原因及修理措施
一故障现象某船主机为1台SUIZER 6RA一48型柴油机，额定功率6525kw，转速130r／min。
二冲程直流排气，扫气箱各缸共用，其增压系统采用废气定压涡轮增压，增压器型号为VTR-631—1N，最大允许转速为16000r／min，最大允许气温为550℃，2个辅助电动鼓风机。
航行时发现主机排气温度发生逐渐升高，由原来正常运行时排气温度为350～380℃升至400℃，个别缸甚至达到420℃，平均升高约30～40℃。
虽该温度没有超过理论上船用柴油机排气温度的最高值，但根据该机的运行参数及实际的设定工况，排气温度的突然升高，是一种不正常的现象，测取爆压发现各缸爆压仅7.0MPa左右，而正常值应为9.0MPa，主机功率明显不足。
二故障原因分析在一定的供油量下，柴油机功率不足、排气温度过高，依据柴油机工作原理主要有以下几方面的原因，燃油质量问题和喷油器雾化不良；喷油及排气定时不对，空气冷却器及排气不畅背压太高和废气涡轮增压器故障等。
根据该船主机运转状况，轮机长和大管轮对其进行了具体的分析并逐一排除。
1.燃油质量燃油质量是影响主机排烟温度的重要因素，若燃油质量不能满足雾化要求，则会引起燃油雾化不良，燃烧恶化，排烟温度升高。
现船用主机燃油决大部分是渣油与稀释油(柴油)按不同比例调制成不同粘度的燃油，使用时应根据实际情况来投加粘度合适的燃油。
燃油的种类不同，所含成分也不同，且不同种类的燃油具有不相溶性。
假如两种不同种类的燃油混合使用，将产生大量的油泥物，导致燃油质量变差，影响主机正常工作，并且混合油还会析出沥青，在高温条件下生成焦碳物质，粘污排气阀和排气管路等部件，排烟温度必然偏高。
因此应尽量避免不同种类燃油混合使用。
另外，还要根据燃油的品种，选择合适的燃油添加剂，并按要求的比例投放，均匀混合，这样可以提高燃油质量，改善燃烧工况。
如果燃油的品位已定，其质量关键还得看分油机的工况，并选择恰当的比重环，确定合理的分离油温，并按规定尽量缩短其排渣周期，同时还要让燃油在沉淀柜中沉淀足够的时间，经化验排除燃油质量的问题后使用。
船舶主机名词解释简答题
定压增压脉冲增压，气阀重叠角，四二冲程区别，什么叫穴蚀（名词解释），压缩比，上下止点考一个，喘振的定义，临界转速，稳定……，平均有效压力指示压力（），薄壁强背，曲轴缸爆炸，缸套，过量洗漱，，，临街转速，两个间隙，拉缸，油车，不灵敏度，转速震荡。
拉缸原因：气缸润滑不良；磨合不良；冷却不良；活塞环断裂；燃用劣质燃油；长期超负荷运转拉缸征兆：柴油机运转声音不正常；柴油机转速下降乃至自动停车；曲轴箱或扫气箱冒烟或着火；排烟温度，冷却水温度和滑油温度均显著上升拉缸应急处理：早期发现拉缸时，应加大气缸注油量；若已拉缸，应迅速降速然后停车；若拉缸后活塞咬死，则可待活塞冷却后盘车使之松脱；若不能盘车，可向工作表面注入煤油，待充分渗透和冷却后再转车；吊出活塞后，检查活塞和缸套损坏部位，并用油石磨光，更换已损坏部件；吊缸装复时，检查缸套上各注油孔供油是否正常；若拉缸无法修复时可采用封缸运行敲缸：柴油机在运行过程中发出有规律但不正常的响声或敲击声称为敲缸敲缸的应急处理：1若发生敲缸，则先应降速，判断敲缸位置2如系燃烧敲缸，则从燃油或喷油设备上找出原因，予以消除3在未进行降速前，出现转速下降现象，可按过热拉缸进行处理4如系机械敲缸，找出原因并对有关机件进行调整，紧固，修理或更加换扫气箱着火时的现象1排气温度和扫气温度升高2黑烟在增压器进气滤网中倒冲出，烟筒冒黑烟3柴油机转速下降4扫气箱过热，使导门脱漆，变色5与该缸相连的增压器发生喘振6打开扫气箱泄放阀时，会有烟雾和火花喷出7扫气箱着火时因压力、温度急剧升高，而发生扫气箱爆炸，安全阀起跳曲轴箱爆炸的预防避免柴油机出现过热点。
保证润滑油蒸汽低于燃爆下限。
防爆门应处于良好的技术状态。
曲轴箱内安装油雾浓度探测器，在达到着火下限之前报警。
在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相连，截止阀绝对密封。
定期化验，滑油低于160度闪点时应申请更换穴蚀部件：柱塞与套筒，出油阀偶件，喷油器针阀偶件，高压油管内表面穴蚀原因：在燃油喷射系统中，当某处燃油压力下降到低于或等于该温度下的燃油气化压力时，该处燃油就会产生气泡，随后气泡在压力波作用下破灭，并激发出很强的冲击力，作用在金属表壁面。
船舶主机扫气箱起火诊断与防范
船舶主机扫气箱起火诊断与防范在船舶主机的工作中，扫气箱起火是易发生的事故之一，船舶主机的顺利工作和船舶的安全行驶将因为扫气箱起火而受到重大威胁。
所以作为船舶轮机工作者，掌握它的发生现象、原由以及对突发事故的处理措施，并对主机的一般治理和养护的针对性加强，对避免此类事故和制止恶性事故的发生意义重大。
1. 现象描述在主机工作的时候，假如出现扫气箱起火，排烟温度和扫气温度就会快速上升，扫气箱温度过高，安全阀冲起，扫气箱就会冒浓烟并伴随辛辣味。
与此同时，主机的输出功率降低，机器的运转速度减慢，黑烟冒起。
着火面积大，破坏广的时候增压器的出入口会冒黑烟，并发出砰砰的噪音，以致于增压器被破坏。
要是扫气箱有透明的玻璃观察镜。
那么就能看到活塞底部有火焰和火花产生。
2. 原因分析2.1 扫气箱中燃烧产物产生的原因造成扫气箱燃烧产物增加的直接原因很多，比如气缸油率太大、柴油机燃烧效率过低等，而引发这些现象的原因一般在于：（1）喷油雾化效果不佳，燃烧产物过量。
主要由于喷油设备出现故障所导致，燃烧不彻底而使燃烧产物增多。
比如针阀与阀座密封面以及针阀与套筒过度磨损，启发压力下降或燃油加热温度过低，黏度增大（2）喷油定时调节不当，气缸热状态不佳引起后燃。
比如喷油提前角过小，特别是喷油迟至上死点后才开始时，此时活塞已下行，气缸内压力温度已下降，而使滞燃期过长，燃烧过程后移，后燃严重，燃烧恶化而产物增多[1] 。
（3）气缸油注入过多。
当气缸注油器注入的气缸油过多时，过多的气缸油及粘性残渣会随刮油环被刮下，如果排放不及时或放残管脏堵，污油越积越多奠定了扫气箱着火的物质基础[2] 。
2.2 高温燃气或火星进入扫气箱的原因一般来说，扫气箱中的燃烧产物主要因气缸和活塞的泄露而产生，这些燃烧产物在扫气箱中形成积油，并在有火星或高温的环境中发生燃烧，造成扫气箱着火。
出现燃烧残渣泄露的原因有：（1）负荷发生变化。
在主机的负荷出现巨大的变化情况下，活塞环和缸套在相对速度上也加快，导致活塞环的密封性降低，从而使得各种残渣掉入活塞的下面而进入到扫气箱。
某船主机排温过高故障分析排除
JS 2005-4-10江苏船舶JIANGSU SHIp第22卷第4期27某船主机排温过高故障分析排除蒋元星摘要通过对某船主机排温异常原因的分析，找出了空气冷却器脏堵造成排烟温度升高的原因并经处理，排除了故障，恢复了主机的正常运转。
关键词柴油机排烟温度异常空气冷却器脏堵化学清洗0 引言某船来往于舟山-秦皇岛、天津等港口，主要载煤、水泥等散货。
主机为1台6ESDZ34/82型柴油机，额定功率2206kW，转速205r/min。
直流排气，扫气箱各缸共用。
定压增压带中冷器，辅助电动鼓风机。
燃油牌号为20#~30#重柴油。
该船主机因使用、保养不善，扫气压力计、压差计等部分测试仪表已损坏，从而对分析、判断故障原因造成困难。
1 故障现象几个航次后，发现主机排气温度发生逐渐升高现象，由原来正常运行时排气温度为320~340C升至380C，甚至个别缸达到400C，平均升高约40~ 50C。
虽该温度没有超过理论上船用柴油机排气温度的最高值，但根据该机的运行参数及实际的设定工况，排气温度的突然升高，是一种不正常的现象，同时伴有增压容器轻度喘振现象。
考虑到环境温度较高，将空冷器海水流量开至最大，同时将压气机出口处通大气阀微开，放出一部分空气，减小出口背压，喘振现象消除，但排气温度未降低。
航行中测取爆压，发现各缸爆压仅6.5Mpa左右，而正常值应为9.0Mpa，主机功率明显不足。
船舶继续航行，主机排气温度仍逐渐上升，直至出现排烟管变暗红色，且其下部的扫气箱外表面手摸已感觉到发烫，于是将主机转速降至160r/min并使辅助鼓风机运行，慢速维持航行到港。
2 故障原因分析及处理作者介绍：蒋元星现工作于浙江国际海运职业技术学院，讲师。
收稿日期：2005-05-192.1 故障原因分析在一定的供油量下，柴油机功率不足、排气温度过高，依据柴油机工作原理主要有以下几方面的原因：排气不畅、喷油器雾化不严、喷油及排气定时不对、气缸密封不严、进气不畅等。
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关于船舶主机排气温度高的几个主要原因
2005年10月28日
柴油机的排气温度是其运行的一个极其重要的参数。
排气温度各缸普遍偏高或单缸排气温度偏高的原因较多,其主要原因有如下几项,望同行共同探讨。
(1)排气阀泄漏。
排气阀泄漏将造成压缩压力降低,由于新鲜空气量减少和发火延时而产生后燃,并且在燃烧过程中产生漏气,使没有燃烧完全的燃气进入排气管。
(2)喷油定时。
喷油提前角太小而喷油太迟,其喷入汽缸的燃油来不及完全燃烧而产生后燃。
(3)排气定时。
排气阀提前打开,汽缸内还没有完全燃烧的燃气进入排气管产生后燃。
(4)喷油器雾化。
喷油器雾化不好,使燃油在汽缸内不能充分燃烧而产生在排气管内后燃。
(5)喷油器安装。
喷油器在安装过程中垫片处理不当,垫片过厚,甚至原垫片没取出又加入新垫片造成过厚,使喷油器喷油位置不对。
(6)压缩压力。
①汽缸盖与汽缸套之间的垫片过厚,造成汽缸气容增大而压缩压力降低,使发火延时产生后燃;②气环磨损造成压缩压力降低,由于汽缸内新鲜空气少和发火延时而使排气后燃。
(7)增压器。
增压器的轴承损坏,使其转速降低,扫气压力也同时降低;增压器空气滤网脏堵、压气机叶轮、喷嘴环、废气叶轮以及压气叶轮积碳或脏堵,这些都会使增压器增压压力不足而不能使燃油充分燃烧。
(8)出油阀故障可能造成二次喷射而产生后燃,使排温升高,或者表现为由于单缸做功少,导致其他缸负荷增加。
(9)空冷器。
①如果空冷器冷却水管积垢堵塞,使其热交换效果降低而使增压空气进机温度升高,使柴油机循环温度升高而最终导致排温升高;②空冷器气侧堵塞使增压空气压力低,进入汽缸的空气量不足,使燃油不能充分燃烧而产生后燃使排温升高。
其中增压器和空冷器是影响柴油机普遍排温偏高的两项重要因素,特别是强化高增压四冲程中速柴油机,对扫气压力要求相当高,如果空冷器出现堵塞,轻则主机排温升高,重则主机在未加负荷时就已无法使用,导致船舶停航。
当船舶停航时间少于24ｈ,船员可自己清洗,具体步骤是把空冷器联通进气管那端封上,然后将ＵＮＩＴＯＲ公司的化学清洗剂ＡＣＣ,按照比例4∶1进行混兑,通过专用开口灌入空气冷却器壳内,再用一个每小时2ｍ3左右排量的泵,与空冷器进出端相连打循环,同时将水加热,中间用一个桶当作循环柜用,杂质就可以沉淀在桶里,循环时间至少要在7ｈ以上。
通过上述清洗后,效果是比较明显的,主机平均排温会降低20℃以上,扫气压力也会相应增加。
在有些船舶上,有一个单独的放清洗剂的循环柜及循环泵,用管子将空冷器循环清洁液专用进出口与之相连后,就可以打循环清洗了,上述清洗完毕后,还要用清水将空冷器好好冲洗几次,以免药水积存在冷却片上造成腐蚀。
在船厂清洗时,用专门的空冷器清洗剂,将空冷器芯子放在清洗剂内煮沸浸泡24ｈ以上,取出来验收时,不能急用高压水冲洗,特别是翅片较密的空冷器,用高压水冲洗可能将已经松脱的片状杂质不规则流动而造成卡堵。
我们的经验是直接用低压清水反复冲洗,将空冷器吊高一些,看它的最上面是否有积水现象,下方出口面各个区域的出水是否均匀、流畅,并且应该将空冷器两面反复的清洗,如果出现流水不畅现象,则说明清洗效果不佳,需继续清洗,直至上述出水均匀流畅后,才可以将空冷器送上船安装。
(10)对于可调桨并轴带发电机的船舶,主机空载或低负荷工作时排温偏高是正常现象,因为空转或低负荷工作时,由于负荷小、废气量小,增压器转速低,增压空气量不足,而此时主机转速为额定转速,进气阀开启频率已到最高,所以进气量偏小,使排温偏高。
随主机负荷加大,其排气量增大,增压器转速升高,增压空气压力升高,其排温随之就降下来了,这与定距桨船舶是不一样的。