地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺研究
地铁钢弹簧浮置板整体道床道岔施工技术研究
地铁钢弹簧浮置板整体道床道岔施工技术研究发表时间：2019-01-02T16:19:16.880Z 来源：《防护工程》2018年第29期作者：贺建锋[导读] 近年来，地铁建设过程中环保要求越来越高，各种轨道减振形式层出不穷中铁一局集团新运工程有限公司陕西咸阳 712000 摘要：近年来，地铁建设过程中环保要求越来越高，各种轨道减振形式层出不穷，钢弹簧浮置板道床则是其中减振效果非常明显的一种轨道减振形式，而其衍生产品——钢弹簧浮置板整体道床道岔近几年也得到了较为广泛的应用，所以本文围绕乌鲁木齐地铁一号线轨道工程，对钢弹簧浮置板整体道床道岔现场施工技术进行了详细的阐述和研究，分别从现场技术研究、质量控制以及施工组织等环节加以阐述。
关键词：地铁钢弹簧浮置板整体道床道岔1工程特点及概况乌鲁木齐地铁一号线轨道工程在南门站设有一组9号单开钢弹簧浮置板整体道床道岔，道岔长度37.93米，道床强度C40，设计为整体一次性浇筑成型。
现场作业空间狭小、轨料运输难度大，所有材料都需要采用机械地表吊装，洞内人工倒运至作业面，人工组装道岔以及钢筋绑扎，施工进度指标较低而且混凝土泵送需要保证一次成型，不允许二次浇筑，对混凝土泵送成功率要求极高。
2工艺原理、施工工艺流程及操作要点基底处理完成后，测设铺轨基标，铺设隔离层塑料薄膜，根据铺轨基标采用人工散辅以小型机具现场组装道岔轨排，采用“钢轨支撑架法”架设道岔轨排，并粗调轨排，然后安放隔振器外套筒，同时完成道床板钢筋的绑扎，精调道岔轨排，浇筑道床板混凝土，道床混凝土达到设计强度后，采用专用液压千斤顶顶升浮置板道床，安装隔振器并精调浮置板道床道岔，完成浮置板道床道岔施工。
通过浮置板道床道岔与隔振器钢弹簧形成质量—弹簧—隔振系统，达到减振降噪效果。
3现场钢弹簧浮置板整体道床道岔施工技术（1）基底施工工艺①铺设基底钢筋网对隧道结构基底按设计要求进行全面凿毛处理，人工清理隧道底板。
关于地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺的分析
关于地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺的分析发表时间：2020-07-01T01:42:22.309Z 来源：《防护工程》2020年9期作者：刘红池[导读] 对此，本文结合长沙市轨道交通4号线一期工程，针对该施工工艺与注意事项进行探讨，旨在全面提高地铁施工水平。
中国电建市政建设集团有限公司天津 300384摘要：结合相关资料可以发现，地铁钢弹簧浮置板道床在特殊减震地段中比较适用。
对此，本文结合长沙市轨道交通4号线一期工程，针对该施工工艺与注意事项进行探讨，旨在全面提高地铁施工水平。
关键词：地铁；道床；钢弹簧浮置板道床；钢筋笼法；施工工艺引言钢弹簧浮置板道床存在着较多的优势，像隔振效果好、使用时间长等，所以在特殊减震地段中得到了广泛的使用。
对此，本文以此为出发点，展开进一步的论述。
1工程概况长沙市轨道交通4号线一期工程（普瑞大道～桂花大道）线路全长33.5km，设25座车站，均为地下车站，其中换乘站13座，平均站间距1.38km，最大站间距2098m，为银星路站至北二环路站区间，最小站间距680m，为湖南师大站至湖南大学站区间。
长沙轨道交通4号线一期工程轨道2标包含13站13区间（含出入段线区间），铺轨区间起于阜埠河站车站中心里程DK30+982，止于杜家坪站DK47+699，线路全长16.717km。
正线铺轨长度35.622km（其中中等减振段整体道床铺设4.598km，高等减振段橡胶隔振垫整体道床铺设2.91km，特殊减振段钢弹簧浮置板道床铺设7.28km），出入段线铺轨1.014km，黄榔停车场铺轨7.12km。
正线共铺设60-9#单开道岔18组，60-9#5m交叉渡线2组，60-9#7m间距交叉渡线1组；停车场共铺设60-9#碎石道床单开道岔1组，50-7#单开道岔22组，50-7#5m间距碎石道床交叉渡线1组。
全线共设铺轨基地4个：杜家坪站铺轨基地、树木岭站铺轨基地、砂子塘站铺轨基地以及碧沙湖站散铺基地。
城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法(2)
城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法一、前言随着城市轨道交通的发展，轨道道床的减振性能成为了一个关键问题。
城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法是一种提高轨道道床减振效果的先进施工技术。
本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
二、工法特点城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法的特点主要体现在以下几个方面：1. 减振效果显著：通过采用钢弹簧浮置板结构，能够有效吸收轨道交通产生的振动和噪声，提高乘客的舒适度和周围环境的安静度。
2. 结构简单：工法采用模块化设计，施工方便，能够快速组装。
3. 质量可控：工法采用预制构件制作，通过严格的质量控制，能够确保施工的质量达到设计要求。
4. 维护方便：道床材料可重复使用，方便维护和更换。
三、适应范围城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法适用于城市轨道交通建设中的地面段、高架段和地下段的道床构造。
无论是新建还是改造工程，该工法都能够有效应用。
四、工艺原理城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法通过将弹簧系统与道床连接，实现道床的浮动并减振。
具体的工艺原理是：钢弹簧浮置板作为载荷承受体，能够对载荷进行弹性变形，从而吸收振动能量。
弹簧与道床之间通过阻尼机构连接，能够控制振动传递的速度和幅度。
五、施工工艺城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工艺主要分为以下几个阶段：1. 基础施工：包括基础的规划、挖掘和填充等工作。
2. 钢弹簧浮置板制作和安装：通过预制钢弹簧浮置板，并按照设计要求进行安装。
3. 弹簧系统安装：将钢弹簧浮置板与路基连接，并安装阻尼机构。
4. 道床铺设：在钢弹簧浮置板上铺设道床材料，并进行固定和调整。
5. 检测与验收：对施工质量进行检测，并进行验收。
六、劳动组织城市轨道钢弹簧浮置板减振道床施工工法中的劳动组织主要包括项目负责人、施工队伍、专业施工人员和技术监督人员等。
城市轨道交通长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法(2)
城市轨道交通长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法城市轨道交通长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法一、前言城市轨道交通是一种高效、快速、安全的交通工具，其道路基础设施的建设对于城市的发展至关重要。
作为城市轨道交通道路基础设施的重要组成部分，道床和道岔的施工工法对于确保轨道交通的安全、稳定运行起着重要作用。
长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法是一种较为先进、高效的施工工法，下面将详细介绍此工法的特点、应用范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法具有以下几个特点：1. 高强度：采用钢材作为道床的主要材料，能够保证道床的强度和稳定性，同时增强了道床的使用寿命。
2. 弹性良好：板道床采用弹簧悬挂装置，能够有效吸收和缓解轨道交通运行时产生的振动，提高了乘车舒适度。
3. 浮置式施工：道床通过悬挂装置与地面分离，可以减少地基对于道床的影响，提高了施工的便利性和施工速度。
4. 适应性强：钢板道床的施工工艺可以根据道路实际情况进行调整，灵活适应不同轨道交通的需求。
三、适应范围长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法适用于城市轨道交通系统中各类道路的建设，包括地下、地上和高架线路，适用于不同类型的土壤和地质条件。
此外，该工法还适用于新建、改建和维护施工工程。
四、工艺原理长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法的理论依据主要是基于以下几点：1. 道床的强度和稳定性是保障轨道交通安全运行的关键因素，钢材作为道床的主要材料，其强度和稳定性得到保证。
2. 弹簧悬挂装置能够吸收和缓解轨道交通运行时产生的振动，提高乘车舒适度。
3. 浮置式施工能够减少地基对道床的影响，同时提高施工便利性和施工速度，减少施工对城市交通的影响。
五、施工工艺长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法包括以下几个施工阶段：1. 道床准备：清理施工区域，做好相应的地质勘测和地质条件分析，制定合理的施工方案。
连续-现浇-金属弹簧隔振器式浮置板道床施工研究
连续-现浇-金属弹簧隔振器式浮置板道床施工研究提要: 本文通过对深圳地铁一期工程单洞双线马蹄形隧道内, 连续2现浇2金属弹簧隔振器式浮置板道床施工工艺的阐述, 同时综合国内外地铁浮置板式道床施工工艺特点, 总结了一些经验和认识, 以供类似工程施工借鉴。
关键词: 弹簧隔振器; 浮置板; 工艺1引言随着社会发展和科技进步, 各大城市对城市轨道发展均做了远期规划, 城市轨道的建设也相继开始。
为了减少对轨道上部或周围物业的干扰, 在特殊区段设置减振道床是地铁设计中的一项重要措施。
深圳地铁一期工程4 号线市～少区间, 在单洞双线马蹄形隧道内设置了253. 87 m 连续2现浇2金属弹簧隔振器式浮置板道床。
单线共7 块标准浮置板, 2 块过渡浮置板, 每块板长28. 17m, 宽3. 2m, 轨底板厚0. 6m。
该段标准浮置板的无载竖向固有频率为6. 1H z, 对频率在12. 2H z 以上的振动提供了较好的隔离效果。
2基本原理浮置板轨道又称质量2弹簧系统。
这种轨道的基本原理是在轨道上部建筑和基础之间插入一个固有频率很低的线性谐振器, 防止由钢轨传来的振动透入基础。
本文所述的浮置板轨道隔振系统为弹簧阻尼集成隔振系统, 主要是利用弹簧隔振器将轨道道床与周围结构全部隔离开; 钢轨通过弹条扣件与短轨枕联结, 短轨枕与浮置板浇注成整体而构成浮置板道床的轨道板。
轨道板通过弹簧隔振器支承在基础道床上, 轨道板可以提供足够的惯性质量来平衡车辆产生的动荷载, 只有静荷载和少量的动荷载会通过弹簧隔振器传到基础道床上。
弹簧隔振器的支座部分即是弹簧隔振器的套筒, 施工中将其预埋在轨道板内形成整体。
轨道板间采用活动连接销使各板连续。
3工程特点3. 1弹簧隔振器量该类型浮置板结构的重要组成部分其疲劳寿命长, 容易维护、调整, 可在不影响行车的情况下进行更换, 是隔振系统中技术先进、隔振效果最好、成熟的方法, 国内尚未开发。
3. 2在基础道床上需进行预处理铺设隔两层(铺设塑料薄膜), 将轨道板与基础道床隔离开。
地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺
板车
经过测 量 ， 确认整个底 板高程 、 平 整 度 达 到 要 求 后， 对 整 个 底 板 进 行 最 终 １次 清 理 ， 补 齐 隔 振 器 位 置 轮 廓线 。 各项 准备 工作 完成后 ， 在 回填层 顶 面及 侧 墙铺
图 ３ 轨 排 吊装 运 输
成 型 后 的 基础 混 凝 土 ， 需对 每 个 隔 振 器安 装 位 置
１ ５ ０ ０ ０
． ５ ０ ０ ０
铺轨 门吊
垫木
轨排
进 行 高精 度 高程测 量 ， 对 高程 超 出设 计 （ ０ ～一 ５ ） ｍｍ 和 平 整度超 出 ２ ｍｍ ／ ｍ 标 准 的位置 ， 进 行打 磨 、 修补 处理 。
铺 轨 门 吊吊装 钢 筋笼 至 基底 面 的滚 筒上 ， 调整 放
设 隔离 薄 膜 。 隔离 薄膜 采用 ２ ｍ ｍ 厚 的 聚 乙烯 塑料 薄 置位置 达精 度要 求后 ， 通 过液压 千 斤顶落 至基 底表 面 ， 膜， 薄膜 接 缝处 采用 胶 带牢 固粘 接 。接 缝应 粘接 牢 固 ， 调整 隔振 器外套 筒 位置及 轨 道几何 状 态 （ 见图 ４ ） 。
图 ４ 钢 筋 笼 架 设 示 意
筋 网 整体 吊 铺 到 位 ， 调整 几何尺寸 ， 然 后进 行 混凝 土 ３ ． ３ ． ３ 剪 力铰 安装
整体 道床 的浇筑【 。
３ ． ３ ． ２ 钢筋 笼运 输 及就 位
浮置板 与浮 置板 间使用 剪力 铰联结 。 绑 扎钢筋 、 支 立模板和安设剪力铰 ， 剪 力 铰定 位 要 准确 ， 且 与 结 构
限界 ， 为此Байду номын сангаас， 基 标 测设 必 须 准确 ， 以确 保 轨道 铺 设 的质
钢弹簧浮置板整体道床施工方法
钢弹簧浮置板整体道床施工方法浮置板整体道床施工较普通整体道床施工更能体现“控制”及“精度”的概念，原因不仅是因为其控制环节多，更是因为其控制难度太大而且精度要求极高。
其主要施工步骤为：对线路走向进行大致测量，对照其线路方向与轨道线路方向的偏移量（根据偏移情况加工基础钢筋及道床板钢筋）→基底清理→基础钢筋加工→基础钢筋绑扎→基础模板安装→基础混凝土浇筑→隔离层铺设→隔振器外套筒定位→钢轨架设及几何尺寸调整→剪力铰及伸缩缝安装→道床板钢筋绑扎→模板安装→道床板混凝土浇筑→道床养护→道床板顶升。
A.浮置板道床基础混凝土施工a.按照线路走向设置线路中心基标，间距3m，再利用精密水准仪（精度0.01mm），对基标进行测设，详细准确记录测量数据；b.根据线路中心基标布置位置在线路中心两侧对称设置控制螺栓，螺栓为φ18细丝螺栓，螺栓距中心1050mm，螺母为上下两颗，以方便锁定，螺栓用电钻在底板上打孔，再植入孔内，用水泥浆铆固；c.待控制螺栓设置完成之后，采用直角道尺按照事先计算好的标高调整量进行调整，调整到位后用上下螺栓锁定标高；d.浇筑混凝土时先采用人工找平，大致浇筑至设计标高后用施工线横向纵向连接在两个控制螺母之间进行标高精确定位；e.在收光抹面过程中，采用专用工具检查平面平整度，然后再根据观察情况进行表面处理；f.在混凝土达到一定强度之后拆除控制螺母及露出基础表面的螺栓头，再用高强灌浆料抹平螺栓处；g.在施工放样时注意控制螺栓位置应该避开隔振器位置；B.隔离层铺设施工由于钢弹簧浮置板为双层道床结构即基础和道床板两层，而且在道床板施工完毕后道床板需要顶升，以实现“浮置”效果，因此在施工道床板之前应采取措施使上下两层在道床板浇筑后顶升时能够顺利分层。
根据设计要求，施工道床板之前应在基础混凝土表面及道床板所覆盖范围内覆盖厚度为≥1mm的透明塑料布以起到隔离作用。
在铺设隔离层之前应根据设计要求提前计算出每个断面上需要隔离层的长度，再根据要求截取，在隔离层之间搭接时搭接长度应不小于30cm，搭接处采用强力万能胶黏结，注意涂抹万能胶时必须均匀，防止个别地方由于不均匀而漏降致使道床板与基础黏结影响顶升，并且应在基础表面上涂抹万能胶铺设隔离层，以防止浇筑混凝土时隔离层产生横向或纵向位移。
地铁大号码42号钢弹簧浮置板道岔施工技术研究与应用
地铁大号码42号钢弹簧浮置板道岔施工技术研究与应用中电建成都建设投资有限公司，四川成都 610000摘要：本文简要概述了城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术内容，重点分析了应用此项技术时应当注意的完善施工准备、严控施工过程、确保施工安全、注意施工环保等应用要点，并介绍了此项施工技术节约施工成本、保障施工质量、增强社会效益的应用效果。
关键词：钢弹簧浮置板；道岔施工；施工技术引言成都轨道交通19号线二期工程承载了双流机场至天府机场快线联系功能，其轨道施工形成了一套地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工工法，开创了高速无砟道岔采取钢弹簧减振的先河，推动了我国高时速城市轨道交通事业的健康发展。
1城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术概述42号道岔施工是指道岔在场内完成试拼装验收办理超限运输车辆通行证后由53m抽拉板专用车运输至施工现场由两台吊车配合两台“一种超长钢轨控制变形吊装装置”，完成水平卸车，再由两台龙门吊配合长大构件钢轨微变形倾斜下井“一种道岔超长钢轨倾斜吊装装置”完成下托上吊倾斜下井，采用“1台轨道车+4台铺轨机”进行道岔钢轨的井下轨行区运输、转运及机铺到位后开始42号道岔的拼装作业。
浮置板系统施工则需要进行基底施工，待42道岔机铺到位，摆放观察孔、隔振器后依次进行进行钢筋笼绑扎、伸缩缝模板安装、综合接地端子安装、道岔精调、道床混凝土浇筑等施工序。
浮置板道床混凝土达到设计强度后（道床完成浇筑28天后）方可实行顶升作业（如图1、图2）。
图1一种超长钢轨控制变形吊装装置图2一种道岔超长钢轨倾斜吊装装置2城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术应用要点2.1测量放桩42号钢弹簧浮置板道岔需要进行2次放点：1）基底施工前：基底定位桩、基底板块分界点、线路中心点、隔振桶位置2）岔枕布置前：道床板块分界点、道岔位置点（岔前、岔心、岔后）3）道岔安装施工前：道岔位置点（岔前、岔心、岔后）、道床几何尺寸控制基标。
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地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺研究
摘要：钢弹簧浮置板道床应用在地铁领域，具有重大意义。
首先介绍了钢弹簧浮置板道床的定义及优势，然后分析了其施工要点，并结合实例总结了其中存在的不足。
最后针对不足提出了一些对策。
关键词：钢弹簧浮置板道床；隔振器；应急对策
0 引言
随着城市人口的饱和，交通愈发拥挤，为缓解交通现状，地下空间资源得到了充分利用。
地铁在此背景下诞生并迅速发展起来，因具有速度快、运量大、污染轻、舒适安全等诸多优势，成了当前最主要的交通形式之一。
地铁有其专用轨道，在运行中常会因振动而发出大量噪音，对周围居民生活及环境十分不利。
道床起着传递分散荷载、固定轨枕的作用，是地铁系统中的基础部分，在不断探索研究中，钢弹簧浮置板道床的应用越来越多，起到了良好的减震降噪效果。
1 钢弹簧浮置板道床
钢弹簧浮置板轨道结构在减振方面颇具优势，最早由德国研发出来，包括钢弹簧减振器、道床板、钢轨、密封条、剪力铰等部件。
将具有一定质量和强度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上，距离基础垫层顶面30mm—40mm，组成质量—弹簧—隔震系统。
因列车在行驶中会产生剧烈振动，因此通过在轨道基础和浮置板道床之间安装线性隔振器的方法，以减少振动量。
隔振器主要由螺旋钢弹簧、黏质阻尼构成，可将上面传递的荷载进行吸收、调整，实现隔震减噪。
该道床结构由螺旋弹簧支撑，剪力铰负责浮置板之间的连接，具有诸多优势。
如使用寿命较长，如无重大损伤至少可用30年；具有较好的隔震效果，可降低噪音达40分贝；更换时无需列车停止；固定性强，水平方向位移小；如因沉降形成高度差，可对钢板厚度加以调整，以解决此问题。
然而，该结构的实际施工较为复杂，工作量大、具有一定难度，施工周期较长。
施工时通常采用预铺方式，先浇筑基础垫层，然后开展浮置板道床的施工。
2 地铁钢弹簧浮置板道床施工要点
2.1 基底混凝土施工
该环节是基础共作，应加强重视。
先在隧道基底混凝土表面进行凿毛，以提高施工面的牢固性。
按照工程要求精确设置隔振器的位置，并合理预留排水沟，确保排水畅通。
道床的标高十分关键，应将其严格控制在规定的范围内，隔振器的平整度误差不得超过2mm/m。
2.2 轨排架设工作
在施工中，关于轨排的架设吊装，通常依靠龙门吊协助完成。
轨排架设多沿轨排纵向分布，间距以2.5m 为佳。
作为轨排架设的基础，支撑架可对轨道所处状态加以调整，应进行合理的选择安装。
下承式轨排支撑架较为常见，与减振器或扣件相抵触时，可对间距进行适当的调整。
设置横梁高度时，应考虑到如何拆除支撑架以及轨下净空等因素。
2.3 隔振器和钢筋的安装
轨道基础和浮置板之间应设置隔离层，通常用两层塑料薄膜代替，铺设工作应在埋设钢筋前完成。
浮置板内的钢筋铺设工作多在轨排初调后开始，且采用洞内绑扎焊接、洞外下料加工的方式。
埋设减振器时应确保位置的精确度，并将连接端子引出。
板与板之间依靠电缆线或连接板进行连接，然后与线路整体迷流系统相连。
2.4 混凝土浇筑
在模板制作安装完成后，调整轨排的精确度，而后开始混凝土的浇筑工作。
可由运输车直接往泵送斗卸料，通过输送泵将混凝土运至浇筑点。
在外套筒上边缘进行浇筑，需将轨道
高程降低30mm左右。
浇筑工作尤为关键，禁止与钢轨发生碰撞，浇筑振捣时振捣工具不得和钢筋及减振器相碰。
当混凝土强度达到规定值时，可将模板和钢轨支撑架拆除。
2.5 钢弹簧浮置板道床顶升
混凝土养护工作结束后，可开展顶升工作。
先打开隔振器外套筒的盖板，依次放入防土盖，利用小液压顶顶下压弹簧组顶升，然后放入刚垫片进行定位。
顶升设备采用总控液压顶升设备，每块浮置板布置4个动程一致的小液压顶。
顶升高度通常为30mm，且分4轮进行，在顶升结束后，需再次对浮置板的高度进行调整。
在隔振器内安装锁紧安全板，并将外套筒盖板盖上。
2.6 密封工作
在混凝土质量合格后，需将杂物进行彻底清理，并开展密封工作，即安装橡胶密封条。
位置在浮置板左右两侧与隧道主体结构的交界处，确保密封性符合要求，在运行中不会轻易掉落。
3 地铁钢弹簧浮置板道床在实际应用中存在的问题
某地铁#8某段工程为K12 ＋ 80——K12 ＋ 300采用的是钢弹簧浮置板道床，由于设计存在不合理之处，在检查维修中，伤损钢轨更换不便，容易引起安全事故。
其中存在的问题主要有以下几方面：
3.1 排水不畅
在设计排水沟时，初步设计为直径为220mm的半圆形，但实际施工却成了深60mm、宽200mm的半椭圆形。
以至于断面不足，且有部分杂物堆积，阻碍了道床排水。
中心排水沟的疏通孔较小，加大了疏通困难。
在冲洗时若浮置板轨道位于坡道下段，排水孔极易被污水堵塞，使得隔振器被浸泡其中。
3.2 承轨槽空间狭隘
钢轨槽的深度为200mm，轨内侧与道心道床面边缘相距220mm，轨外侧与路肩道床面边缘相距310mm。
锯断钢轨和轨腰钻孔的作业空间较小，对钢轨的应急加固处理形成阻碍。
另外，轨底和承轨槽道床面相距50mm，一旦遇到紧急情况，难以完成紧急救援。
3.3 隔振器设置不合理
因轨道末端道床处的排水不能流入集水井，需另外开槽并增设水泵，容易长期浸泡浮置板道床，影响到隔振器的质量。
同时，隔振器安放于钢轨底部，不利于维修保护工作。
在发现故障进行更换时，需要将轨道无缝线路进行解体。
3.4 道床道心混凝土面过高
此工程中，道床面只比钢轨轨面低20mm，加上施工精度较低，致使部分低段的道床面与钢轨处于同一高度，在钢轨正常磨损后易造成侵限。
隔振器盖板与钢轨底部只有42mm，且钢盖板和内筒体是由螺栓负责连接的，在实际运行中螺栓易滑落。
若螺栓冒起和钢轨相连，可能会将钢轨烧毁。
4 钢轨伤损应急对策
2013年6月，K12 ＋ 120——K12 ＋ 200段工程，浮置板道床钢轨焊接缝出现剥落掉块轻伤，有险情发生。
当通知原施工单位后，却无法重焊修复。
为此采取了以下措施：首先是紧急加固处理，将伤损处的铁垫板和扣件撤除，并将上下股线路抬升，然后按照向前、向后递减率不大于2.0‰顺坡。
处理焊缝伤损时，将其前后50mm范围内的浮置板道床面凿低20mm，并安装急救器。
加固后需及时对伤损状况进行观察记录。
其次是焊接永久处理。
因承轨槽空间不足，在设计锁定轨温范围时，采取松卸扣件，抬升伤损处前后各50mm钢轨，使其比道床面略高，然后垫入木条，完成焊缝钢轨锯除。
插入短轨进行铝热焊焊复。
施焊之前应严格对平焊头轨面和作用边，两端夹角控制在1°以内；在焊接后的轨温300℃以下进行初打磨，常温时细打磨。
5 结束语
钢弹簧浮置板道床具有良好的减震降噪效果，在地铁系统中有着广泛应用。
但其施工较为复杂，若有不合理处，易引发安全事故。
因此，在实际施工应用时，应严格按照施工要求和相关规定进行每一步操作。
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