汽车分布式控制多路复用系统及其通信协议
智能交通中的车路协同通信协议
智能交通中的车路协同通信协议一、智能交通系统概述智能交通系统（ITS）是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、电子感知技术、控制技术和计算机技术等，实现对整个交通环境的实时控制与指挥的综合性系统。
随着城市化进程的加快，交通拥堵、交通事故等问题日益严重，智能交通系统应运而生，旨在提高交通效率、保障交通安全、减少环境污染。
智能交通系统中的车路协同通信协议是实现车辆与道路基础设施之间信息交换的关键技术。
1.1 智能交通系统的核心组成智能交通系统的核心组成主要包括以下几个方面：- 交通信息采集：通过各种传感器和监控设备，实时收集交通流量、速度、事故等信息。
- 交通信息处理：利用计算机技术和数据分析方法，对采集到的交通信息进行处理和分析。
- 交通信息发布：通过广播、互联网、移动设备等多种渠道，向公众发布交通信息。
- 交通指挥与控制：根据交通信息，对交通流量进行指挥和控制，以优化交通流。
1.2 智能交通系统的应用场景智能交通系统的应用场景非常广泛，包括但不限于以下几个方面：- 城市交通管理：通过智能交通系统，实现城市交通的高效管理，减少拥堵。
- 高速公路监控：对高速公路上的交通状况进行实时监控，及时发现并处理交通事故。
- 公共交通调度：优化公共交通工具的运行路线和时间，提高公共交通的效率。
- 紧急事件响应：在发生交通事故或自然灾害等紧急事件时，快速响应并采取措施。
二、车路协同通信协议的重要性车路协同通信协议是智能交通系统中实现车辆与道路基础设施之间信息交换的关键技术。
它对于提高交通系统的智能化水平、增强交通管理的实时性和准确性具有重要意义。
2.1 车路协同通信协议的功能车路协同通信协议的功能主要包括以下几个方面：- 车辆定位与识别：通过通信协议，实现对车辆的精确定位和识别。
- 交通信息交换：车辆与道路基础设施之间可以实时交换交通信息。
- 交通事件预警：通过通信协议，实现对交通事件的预警和通知。
- 车辆行为控制：根据交通信息，对车辆的行驶行为进行控制和引导。
车辆组网系统中的分布式数据处理与传输协议研究
车辆组网系统中的分布式数据处理与传输协议研究随着技术的快速发展，车辆组网系统正成为交通领域中的热门研究领域之一。
车辆组网系统通过无线通信技术实现车辆间的信息传输和互联互通，为车辆及驾驶员提供实时的交通信息和智能驾驶功能。
在车辆组网系统中，分布式数据处理与传输协议起着关键的作用，它不仅能够保证数据传输的可靠性和稳定性，还能提高数据处理的效率和性能。
本文将对车辆组网系统中的分布式数据处理与传输协议进行研究和探讨。
首先，我们需要了解车辆组网系统中的分布式数据处理与传输协议的基本概念和原理。
车辆组网系统中的数据处理和传输涉及多个车辆节点之间的协作和通信。
分布式数据处理与传输协议要求每个节点能够独立处理数据，并且能够通过协作和通信来实现数据的统一处理和传输。
协议应具备快速响应和高效处理的能力，同时还应具备容错和可靠性保证。
在车辆组网系统中，数据的处理包括数据采集、数据存储、数据处理和数据分析等过程。
数据采集是指将车辆和环境中产生的各种数据进行收集和采集，如车速、加速度、温度等。
数据存储是指将采集到的数据存储在车载设备或云端服务器中，以备后续的数据处理和分析。
数据处理是指对存储的数据进行预处理、过滤、清洗和加工等操作，以提取有用的信息和特征。
数据分析是指对处理后的数据进行挖掘和分析，以获得更深入的洞察和解决方案。
在分布式数据处理与传输协议中，数据的传输是一项至关重要的任务。
由于车辆组网系统通常涉及大量的数据传输和通信，因此需要具备高带宽和低延迟的数据传输能力。
为了实现数据的高效传输，可以采用多路径传输、多路复用和压缩等技术。
多路径传输可以充分利用车辆组网系统中多个节点之间的通信链路，提高数据的传输速度和可靠性。
多路复用技术可以同时传输多个数据流，有效减小传输延迟和提高传输效率。
压缩技术可以减小数据的体积，从而减少传输的时间和带宽消耗。
此外，在分布式数据处理与传输协议中，还需要考虑安全和隐私保护的问题。
车辆组网系统中的数据传输和处理涉及到用户的隐私和敏感信息，因此需要采取安全措施来保护数据的安全和隐私。
车辆通信网络的协议与体系结构研究
车辆通信网络的协议与体系结构研究随着信息技术的不断发展，现代社会的交通系统也在不断地向智能化、自动化方向发展。
车辆通信网络是智能交通系统的重要组成部分，它可以实现车辆之间的互联互通，从而提高交通系统的效率和安全性。
然而，车辆通信网络的实现需要遵循一定的协议和体系结构，本文将深入探讨车辆通信网络协议和体系结构的研究。
一、车辆通信网络的协议研究车辆通信网络的协议是指车辆之间相互通信时所遵循的一些规则和标准。
常见的车辆通信网络协议主要包括：802.11p、DSRC等。
802.11p协议是一种专门用于车辆通信的Wi-Fi技术标准，它采用5.9GHz的频段进行通信，具有高速、低延时等特点。
802.11p协议能够满足车辆之间远程通信的需求，但是在城市等高密度区域会存在信号干扰的问题。
DSRC（Dedicated Short-Range Communications，专用短距通信）是一种基于频率的车辆通信技术，它采用5.9GHz频段进行通信。
相比于802.11p协议，DSRC能够提供更高的带宽和更稳定的信号传输，适用于高密度交通区域的通信需求。
此外，近年来还涌现出一些基于蜂窝网络的车辆通信协议，如LTE-V2X、5G-V2X等。
这些协议可以满足车辆之间高速移动时的通信需求，但是需要更高的网络带宽和更复杂的系统架构。
总之，车辆通信网络的协议需要根据不同应用场景和需求选择合适的技术标准，以确保通信的稳定性和可靠性。
二、车辆通信网络的体系结构研究车辆通信网络的体系结构是指车辆通信网络的总体框架和组成部分。
常见的车辆通信网络体系结构主要包括：车辆到车辆通信（V2V）、车辆到基础设施通信（V2I）和车辆到行人通信（V2P）等。
V2V通信是指车辆之间的通信，主要用于信息共享、车队管理、协同驾驶等方面。
V2V通信的技术核心是车辆间的短距离通信技术，需要满足高速移动、低延时、低功耗等特点。
V2V通信还需要实现车辆之间的位置、速度等信息的同步，以确保车辆之间的协调性。
汽车通信协议
汽车通信协议1. 引言汽车通信协议是指用于汽车之间或汽车与外部设备之间进行通信的一系列规范和标准。
随着汽车技术的不断发展，汽车通信协议在现代汽车中扮演着至关重要的角色。
本文将介绍一些常见的汽车通信协议，以及它们在汽车系统中的应用。
2. CAN总线协议CAN（Controller Area Network）总线协议是一种广泛应用于汽车领域的通信协议。
它是一种串行通信协议，能够支持多节点之间的通信。
CAN总线协议具有高可靠性、实时性强、抗干扰能力强等特点，因此被广泛应用于汽车电子系统中。
2.1 CAN总线协议的特点•高可靠性：CAN总线协议采用了差分信号传输，能够有效地抵抗电磁干扰，提高通信的可靠性。
•实时性强：CAN总线协议具有很高的通信速率，能够满足实时性要求，适用于汽车电子系统中需要快速响应的场景。
•多节点支持：CAN总线协议支持多个节点之间的通信，可以在汽车电子系统中连接多个电子控制单元（ECU）。
•灵活可扩展：CAN总线协议可以根据需要扩展，适应不同的通信需求。
2.2 CAN总线协议的应用CAN总线协议在现代汽车中被广泛应用于各种汽车电子系统，其中包括： - 发动机管理系统 - 刹车控制系统 - 转向控制系统 - 车身电子系统等3. LIN总线协议LIN（Local Interconnect Network）总线协议是一种低速串行通信协议，主要用于连接汽车电子系统中的辅助设备。
与CAN总线协议相比，LIN总线协议具有较低的成本和较简单的实现方式。
3.1 LIN总线协议的特点•低速传输：LIN总线协议的传输速率为19.2 kbps，适用于一些较低速度的通信需求。
•简单实现：LIN总线协议相对于CAN总线协议而言，实现起来更为简单，成本更低。
•适用于辅助设备：LIN总线协议主要用于连接汽车电子系统中的辅助设备，如车门控制模块、座椅控制模块等。
3.2 LIN总线协议的应用LIN总线协议在汽车电子系统中的应用主要集中在辅助设备的控制上，例如：- 车门控制模块 - 座椅控制模块 - 空调控制模块 - 音频控制模块等4. FlexRay总线协议FlexRay总线协议是一种高速串行通信协议，主要用于连接汽车电子系统中对实时性要求较高的设备。
商用车控制系统局域网络(CAN 总线 )通信协议
《商用车控制系统局域网络（CAN总线）通信协议》编制说明一、任务来源本标准是根据国家质量监督检验检疫总局国家标准制修订计划20030943-T-5号进行编制。
二、制定的目的、意义随着汽车行业越来越重视汽车安全、环保等问题，大大促进了新技术的开发运用，越来越多的电子技术应用到汽车上，如电喷、ABS、电子点火系统、安全气囊等，大量的传感器、控制器在汽车上应用。
，大大改善了汽车的安全、环保、舒适等性能，提高了汽车的整体性能和水平，汽车电子战已经在行业打响，并体现在新开发设计的车型中。
为了减少线束的使用，实现系统之间的快速通讯和数据共享，现代汽车广泛采用网络技术。
汽车技术发展到今天，可以说网络技术的应用是一次革命，是高新技术在汽车上应用的最好体现。
有了网络通讯必须有通讯协议，以保证系统节点之间的对话和信息流的正常传送。
通讯协议要解决网络的优先权问题、灵活性问题，实现可扩展性、鲁棒性及数据共享等。
三、国内外情况的简要说明CAN总线是一种串行数据通信协议，最早由德国BOSCH公司推出,用于汽车内部测量与执行部件之间的数据通信。
CAN推出之后，世界上各大半导体生产厂商迅速推出各种集成有CAN协议的产品，由于得到众多产品的支持，使得CAN在短期内得到广泛应用。
CAN总线规范于1993年被ISO国际标准组织制订为国际标准, 包括用于高速场合的ISO11898和用于低速场合的ISO11519，CAN是目前总线规范中唯一取得国际标准的。
基于CAN的网络已经安装于很多公司生产的乘用车及商用车上，目前在美国CAN已基本取代基于J1850的网络。
预计到2005年,CAN将会占据整个汽车网络协议市场的63%。
在欧洲，基于CAN的网络也占有了大约88％的市场。
我国多家合资公司在外资技术的支持下早已安装使用CAN网络，且随着CAN网络技术被越来越多的厂家认可和掌握，这一技术在我国已被广泛推广和使用。
CAN在全世界范围的应用和用户在不断扩大。
车载网络通信基础知识
车载网络通信基础知识目录一、基础概念 (2)1. 车载网络通信的定义 (3)2. 车载网络通信的重要性 (3)3. 车载网络通信的发展历程 (5)二、基本原理 (6)1. 车载网络通信的协议层次结构 (7)2. 数据传输方式 (9)2.1 串行传输 (11)2.2 并行传输 (12)3. 车载网络通信的拓扑结构 (13)3.1 星型拓扑 (14)3.2 总线拓扑 (16)3.3 环型拓扑 (17)3.4 网状拓扑 (18)三、常用车载网络通信协议 (18)四、车载网络通信设备 (20)1. 车载通信控制器 (21)2. 车载通信接口 (22)3. 车载通信线缆 (23)4. 车载通信设备故障诊断与维修 (25)五、车载网络通信系统的应用 (26)1. 汽车电子控制单元的通信 (28)2. 车辆网络化控制系统 (29)3. 车载信息服务系统 (30)4. 车载导航与娱乐系统 (31)六、未来发展趋势与挑战 (32)1. 车载网络通信技术的创新 (33)2. 车载网络通信的安全性问题 (35)3. 车载网络通信的标准化与互操作性 (36)4. 车载网络通信在智能交通系统中的应用 (37)一、基础概念车载网络通信技术：车载网络通信技术是指在汽车内部，通过各种通信协议和设备，实现车辆内部各个系统之间以及车辆与外部环境之间的数据传输和信息交互的技术。
通信协议：通信协议是车载网络通信的基础，它规定了车辆内部各个系统之间以及车辆与外部环境之间的数据传输格式、通信速率、可靠性等方面的要求。
车载通信设备：车载通信设备包括车载以太网、车载CAN总线、车载FlexRay总线、WiFi等，它们是实现车载网络通信的关键组件。
车载网络拓扑结构：车载网络拓扑结构是指车辆内部各个系统之间的连接关系和组织方式，常见的拓扑结构有星型、总线型和环型等。
车载网络通信协议栈：车载网络通信协议栈是指为实现车载网络通信而建立的一组层次化的协议，包括物理层、数据链路层、网络层、传输层和应用层等。
车联网通信协议研究及性能优化
车联网通信协议研究及性能优化随着科技的不断发展，车联网作为新兴技术现在已经成为智能交通的重要组成部分。
在车联网中，最为重要的是通信技术，通信协议是实现车联网的重要环节。
因此，车联网的标准和协议的选择和制定则关系到该技术的发展速度和效果。
今天，本文将对车联网通信协议进行研究，进而探讨车联网通信协议性能优化的问题。
一、车联网通信协议的研究车联网是指通过车辆间和车辆与基础设施之间的通信和交互，实现车辆之间信息的交流和数据共享的系统。
目前，车联网通信协议大致分为三种类型：IEEE 802.11p，DSRC和LTE-V2X。
1. IEEE 802.11pIEEE 802.11p是一种专门为车联网通信设计的标准，它使用的通信频率为5.9GHz，可以提供高速的短距离通信（例如，报警、数据交换、交通流控制等）。
在IEEE 802.11p中，数据包的大小不超过1000 字节，通常该协议的主要应用是在交通安全领域。
2. DSRCDSRC（Dedicated Short Range Communication）协议是一种用于车联网通信的协议，它被设计用作车到车（V2V）和车到基础设施（V2I）通信，其频率与IEEE 802.11p一样，也是5.9GHz。
DSRC可以使用一种叫做WAVE的消息格式，它可以进行数据加密和解密以实现保密性。
3. LTE-V2XLTE-V2X是一种基于LTE的车联网通信协议，并利用了LTE的多跳转发技术，它的主要特点是传输距离大，可以在高速运动的车辆之间传输更多的数据。
与DSRC相比，该协议的传输距离要大得多。
总体来说，车联网通信协议的设计目的是为了使车辆之间的通信变得更加顺畅和高效，从而提高交通效率以及交通运输的安全性。
不同类型的协议针对不同情况和环境，使用不同的技术和方法，在车联网的实现中，各自有各自的优缺点。
二、车联网通信协议的性能优化性能优化是指通过对车联网通信协议的各个方面进行优化，改善其对交通运输的支持和安全性，提高其性能和可靠性等方面的问题。
汽车多路复用传输系统及维修
随 着 科 技 的 飞 速 发 展 ， 车 装 备 日 趋 完 善 ， 用 电 器 装 汽 车
能 功 能 可 以 模 拟 闪 光 继 电 器 、 歇 继 电 器 等 的 工 作 ， 而 减 间 从
少 许多 电子继 电器 等硬 件 设备 ．
备 越 来 越 多 ， 感 器 越 来 越 多 ， 至 重 复 从 发 动 机 控 制 系 统 传 甚 制 转 院 以 及 行 驶 、 动 、 向 系 统 控 制 到 安 全 保 证 系 统 及 仪 表 报 警 １ 学 ∞ 系 统 ， 电 源 管 理 到 为 提 高 舒 适 性 而 作 的 各 种 努 力 ， 汽 车 从 使 报 电 器 系 统 形 成 一 个 复 杂 综 合 集 中控 制 大 系统 ． 果 按 照 常 规 如 的 点 到 点 间 的 布 线 法 ， 整 个 汽 车 的 布 线 将 十 分 复 杂 ， 得 则 显 很凌乱． ９ 自 ０年 代 ， 于 集 成 电 路 技 术 和 电 子 器 件 制 造 技 术 由
诊 断 仪 向 各 个 电 控 单 元 发 出 指 令 来 检 测 是 节 点 还 是 链 路 故 障 ， 而 可以很 容 易判 断故 障 的节 点或 链路 ． 从
２ ２ 汽 车 多路 复 用 传 输 系 统 常 用 传 输 介 质 汽 车 多 路 复 用 传 输 系 统 属 于 移 动 网 络 ， 作 环 境 比 较 恶 工 劣 ， 且 要 求 通 信 速 度 快 高 的 通 信 速 度 带 来 了电 磁 辐 射 ， 而 因 此 ， 就要 求 网络介 质 在通 信 中的 传输 速 度要 快 ， 射 要 少 ， 这 辐 屏 蔽 要 好 ． 车 多 路 复 用 传 输 系 统 常 用 传 输 介 质 有 ： 绞 线 汽 双
点 ：
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汽车分布式控制多路复用系统及其通信协议1．汽车上采用多种多路复用系统的原因及典型的多路复用系统通信芯片版本在汽车上采用多路复用通信系统是电子控制汽车的一项必须技术，世界各大汽车公司和半导体公司近年来都在设置、应用和不断地开发此项技术。
各个汽车公司设置的多路复用系统的通信芯片版本不同，例如雷诺和标致公司的RCP VAN通信芯片有双缓冲器，而大众公司的U5001M PRD1018通信芯片的集成电路所要求的附加软件和硬件均最少——没有CRC(循环冗余校验)等。
因此，ISO、SAE和JSAE等标准化组织为各大汽车公司推荐和制定了各自的多路复用系统通信协议标准，不同的通信协议对信息传输顺序、格式和内容等均有不同的约定。
到目前为止，世界上尚无一个可以兼容各大汽车公司通信协议的通用标准，也就是说，想用某个公司的通信协议取代其他公司的协议，是很难做到的，因此，在汽车上就形成了多种类型的多路复用系统共存的局面。
目前汽车上应用的典型通信芯片版本有8种。
此外，还有多种因篇幅所限不能全部阐述的其他协议，如宝马公司(BMW)1994年提出的增强型通信协议，该协议的技术关键在于采用集成局部控制器(LCU)和数据压缩(DC)算法——整个数据块的传输时间较无数据压缩时减少约2/3，这样，在不增加物理波特率的前提下，减少了总线负载和信息响应时间，与此同时增加了信息转换速率。
另外，在发送器和接收器中，编码表不会发生“失同步”；阿尔法·罗密欧公司的DAN集中式网络协议；卢卡斯(Lucas)公司的光学分布式星形藕合器系统；日立公司的集中式光学单纤维双向通信；飞利浦公司的D2R分布式网络协议等。
8种通信芯片版本见表1。
表1典型通信芯片版本2．典型通信芯片版本的通信协议的名称及匹配的“CPU”类型8种典型的通信协议名称及匹配的CPU类型见表2。
除了AN82526-Q8841(CAN)和REV BB(HBCC)通信芯片因采用不同的总线和接口而匹配不同的CPU外，其他6种通信芯片皆各对应一种CPU。
表2 典型通信芯片版本的通信协议及匹配的CPU3.分布式控制多路复用系统的CPU与通信芯片之间的电路配置上述8种多路复用系统中因通信芯片AN82526-Q8841(CAN)匹配两种总线接口，另外，REVBB(HBCC)分为并行和串行两种接口，因此，可以出现如图1所示的l0种电路配置。
4.典型通信协议的信息格式图2对8种典型通信协议的信息格式作了归纳、评价和比较。
具有碰撞检测功能的载波感知多路存取(CSMA-CD)用于被评价的所有总线的存取控制。
对于125kbps以下的数据传输速率，推荐有多种位编码，如PWM、不归零NRZ、曼彻斯特 (Manchester)和可变脉宽调制VPW等(4种编码的解释后述)；而对于超过l25kbps传输速率的位编图1 CPU与通用芯片之间的10种电路配置（a）码，只有不归零NRZ。
图中的CAN协议是NRZ的子集。
通过使用位塞入，有可能将AC耦合在总线上，这就赋予CAN协议具有高的抗噪声干扰能力，对于有接地偏移的情况尤其明显。
图1 CPU与通用芯片之间的10种电路配置（b）5.SAEJ1850、J2178和J2201标准的含义及其与第二代随车诊断系统(OBD-Ⅱ)的关系SAEJ1850是用于汽车B级数据通信的中等通信速率标准。
J1850串行数据链路对于不同速度的通信速率规定了两种编码格式:10.4kbps的通信速率用于转换速率受限制的单线系统的可变脉宽调制编码VPW；41.6kbps的通信速率用于常规的脉宽调制编码PWM。
J2178是用于进一步说明J1850B级网络信息结构和数据字段的推荐实施标准。
与J1850的区别是，J1850叙述B 级网络的接口 图2 8种通信协议的信息格式 各条信息格式中的内容注释： SOF —帧起始 ；IDENTIFIER —标识符；RTR —请求接收；CONTROL —控制(位)；DATA —数据(位)；CRC —循环冗余校验；DEL —删除；ACK —确认；EOF —帧结束；IFS —帧间间隔；START BIT —起始位； SYNCHRONIZATION BIT —同步位；NC/D —控制位；STOP BIT —终止位； COMMAND —命令； LLC —逻辑链路控制； FCS —帧校验序列； EOD —数据结束；SOM —信息开始；PRIORITY&TYPE —优先型式； DESTINATION PHYSICAL ADDRESS —目的物理地址； SOURCE ADDRESS —源地址； DATABYTE —以字节表示的数据； EOM —消息结束；PRIORITY —优先(位)；NETWORK/IDENTIFIER —网络标识符； VALID/INVALID —有效/无效；PRIORITY/FORMAT —优先/格式； PRIMARY FUNCTION ID —一级功能标识符； SOURCE ID —源标识符； SECONDARY FUNCTION ID —二级功能标识符 ； STA —起始；STP —停止；ERR —错误校验硬件、基本的协议定义、电气规范、冗余循环校验和校验字段；而J2l78叙述的是信息中的标题字段、数据字段、定标、表达式和数据定位等。
SAEJ2201是对网络接口连接的信息取样的推荐实施标准，也可以说，是为网络设计者针对同类属性的OBD-Ⅱ扫描仪、执行以PWM和VPW位编码为基础的汽车网络提供的取样接口。
6．福特、马自达等公司采用的PWM编码的相关性质传统的PWM编码根据其简单特性和采样技术早就用于数据链路中。
在固定位时间96μs的条件下，标准的1/3~2/3 PWM编码可用于10.4kbits/s 的传输速率，形成32μs和64μs的特征尺寸。
PWM的主要优点是:位长固定，规定抽样点，对“线或”争用总线有判优能力，对每个位的上升边缘有再同步所有接收机的能力。
PWM在数据链路中对每个传输位使用2个边缘，因此，低成本的10.4kbits/s数据链路存在两个问题:第一，如果边缘输出数不能在总线上保持最少，那将不利于从总线上减少噪声辐射；第二，由于PWM编码位的最小特征时间是1/3位时间，在10.4kbits/s时为32μs，使用两个20μs的边缘将不能再识别初复制该特征，尤其是在接地偏移和参数变化的情况下，还可能出现“位交换”，定时器也可能会发生颠倒。
总的说来，PWM编码的最小特征 (1/3位周期)显得太短(图3)，不能准确地分辨所用单线成形的边缘，即在总线上会出现额外边缘，因此发生辐射；另外，不能用标准的单线总线作状态转换。
图3脉宽调制编码7．波许、克莱斯勒和大众等公司采用的NRZ和NRZ变体编码的相关性质 NRZ编码解决了PWM编码的最小特征分辨限制。
最纯的NRZ型式允许顺序传输达无数个恒等位，因此，数据链路处于一个连续级。
在最坏的情况下，数据流将引发每位一次转换。
NRZ和NRZ的变体主要存在的问题是通过位流时，由于振荡器容限造成的“堆垛”，因此需要优选振荡元件。
总的说来，NRZ及其变体具有优良的边/位比(图4)，但当所提供的时钟容限和判优发出时，会导致解法复杂化。
图4 不归零和不归零变体编码8．雷诺和标志等公司采用的曼彻斯特编码 (双相位M和L)的相关性质曼彻斯特编码确定固定位时间 (对于10.4kbits/s的传输速率为96μs)，并在每个位时间边界引发1次转换。
如果位是“1”，则在位时间的中部触发1次附加转换(图5)；如果位是“0”，则转换不发生在中位而发生在各个位边界。
这种编码的优点是有固定的位时间，很容易恢复位同步以及每位转换1~1.5次。
但在判优方面存在缺点，无论是“0”还是“1”的较高优先权取决于它们在数据流中的位置。
图5 曼彻斯特/双相位M编码双相L(或相位编码)编码确定高到低的转换作为“1”，低到高的转换作为“0”(图6)，对于重发位附加相位转换添加在位边界。
双相位L 与M相比，具有较简单的判优方案，不过按数据相关，每位仍只有1~1.5次转换。
双相位M和L两种编码均要求分辨特征为1/2长度的位周期。
图6 双相位L编码9．通用公司采用的可变脉宽调制VPWM编码的相关性质VPWM编码在特定的转换速率下数据传输速率差不多超过标准PWM的2倍。
VPWM仅按定义位增加数据速率，而定义位又是根据消耗在媒体某一特定状态的时间量 (在2/3或3/4位周期的情况下)确定的。
VPWM的位和定界符又是根据花费在总线上的串行转换之间的时间，并用符号来表示和定义的。
各个数据位又用两种符号来定义:一种是用于媒体主、支配状态下的时间周期(图7)；另一种是用于媒体逆状态下的时间周期。
图 7 VPWM的位定义任一给定的VPWM位串总长度，取决于发送位规则。
位串可能由短周期(0101…)组成，也可能全部由长周期 (10101…)组成。
对于J1850总线，长周期为128μs，短周期为64μs，平均位时间为96μs，平均数据速率为l0.4kbits/s。
因此，需要分辨的最小特征为2/3位周期 (图8)，这样的位周期就出上述其他的编码方案长 (除了未提供一致同步能力的NRZ 外)。
图8可变脉宽调制编码最有意思的是，如果以2倍速率连续发送VPWM位(用主动和被动相位发送每一位)，那么，会产生位时间2x的PWM编码波形。
PWM数据链路由于受限于媒体，因此在媒体上的转换时间不可能进一步减少。
而VPWM能在不加辐射或不发生边缘损失的情况下，允许增加数据通过量，因为VPWM 允许所有的节点各条边缘同步，而不会发生由于振荡器容限造成的“堆垛”缺陷。
作为单线汽车总线的VPWM编码与上述其他编码方案相比较，主要有以下优势:各条边缘同步，所用单线具有足够的转换能力，有简单的判优能力，有较低的边/位比，允许有时钟容差等。
10．典型的通信协议的传输能力由给定数据字段的位数乘以报文标识符数，可得到总的信息数据空间。
通过增值，可以进一步控制信息。
根据系统的总信息数据空间，就可确定通信系统的传输能力。
从图9中可看出各个通信协议的传输能力，它由报文标识符与数据字段中的位数关系表示。
DLCS采用了可变长度模式，获得了最大的传输容量，而ABUS和PALMNET采用了约束功能的限制性传输容量。
图9 8种通信协议传输能力/容量11．典型的通信协议的节点数能否满足汽车的控制要求?图10表示8种通信协议的最多连接节点数。
从图中可看出，节点数在16~32之间。
按照日本近年来对豪华汽车发动机和底盘的控制要求，90年代初的大多数汽车只需要6~8个ECU，故以上8个通信协议的节点数在未来的一段时间内，应该是足够的。
图10 最多节点数12．典型的通信协议的有效数据速率这里所指的有效数据速率，是指各个帧中报文标识符长度与数据位字段长度的比值。