中国造船管理与日韩差距深度分析

中国造船管理与日韩差距深度分析（待续）

随着船舶工业的快速发展，我国已进入与日本、韩国造船业展开正面竞争的主战场。尽管我国引进了与日、韩造船企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但我国船企与日、韩船企的差距仍是全方位的。

一、生产效率

按人均生产修正总吨计算，日本的生产效率为

185.6修正总吨/人年，韩国的生产效率为12

3.33修正总吨/人年，而中国为19.54修正总吨/人年。按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时/修正总吨，韩国为15小时/修正总吨，中国为95小时/修正总吨。我国人工成本较低，但这一优势被生产效率低下、产品功能过剩、规模效益低下大大抵消了。以下为几家船厂4万吨散货船建造工时对比表。

船厂工时（万小时）

日本大岛造船厂10

日本川崎17

日本大阪船厂24

南通中远川崎34

中国新港船厂100（日报工时：72）

我国造船企业与日、韩造船企业生产效率差距如此之大，体现在设计、生产、管理等方面。生产方面主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。造船产品在生产过程中所耗费的作业时间分为有效作业时间和无效作业时间，在传统造船模式中，无效作业时间远远大于有效作业时间。日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。日、韩造船企业采取的方法是：

开展岗位分析。按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。日本大阪船厂上世纪80年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由两个人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。大岛船厂在上世纪90年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按“船台完成安装，码头进行调试”的原则，对舾装作业人员重新进行调整，把舾装、设备安

装和调试分开，消除了不同工种交叉作业的混乱现象，提高了生产效率，从事舾装工作的人员由179压缩到162人。

压缩辅助作业工时。日本大岛船厂非常重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。在材料管理上．按材料使用顺序确定材料存放位置，尽量减少集配整理时间。在流程上。要求物件在物流过程中不停顿、不倒退、不转向，尽量缩短物流路线，减少吊运时间。与大岛船厂相比，我国船厂的差距较大。大岛船厂小组立构件焊缝打磨、清理占作业时间的2％，新港船厂(35200吨散货船)比大岛船厂超出9.3％。大阪船厂上世纪80年代80吨货舱底段船台吊装定位时间为15分钟，大岛船厂上世纪90年代600吨艏总段船坞搭载定位时间为1.5小时．我国造船企业现在的搭载速度远没达到日本造船企业20年前的水平。为了减少分段吊运搭载过程中的无效作业时间，日、韩造船企业制定了精细的船坞门机吊装计划表，吊车使用时间按分钟计，如此精细化的门吊使用计划大大提高了门机使用效率。目前．韩国大字船厂530米长的大坞同时建造4艘船，只配置一台900吨门机，但能够做到40天打开一次坞门，9天交一艘船。

积极推进工序前移。大岛船厂把工序前移形象地定义为“l、3、6、9法则”——小组立、大组立、船台、码头各工艺阶段在分别完成相同工作量的情况下，所消耗的作业时间比例为l:3:6:9。我国各造船企业近几年推进工序前移也取得了成效。根据新港船厂对32500吨散货船统计分析可以看出．将下游工序的工作前移到上游工序，对提高生产效率可以取得事半功倍的效果。

大组立效率高于船台19%，中组立效率高于大组立40%，小组立效率高于中组立31%。

目前，我国各造船企业推进工序前移发展不平衡，效果有差别，特别是在理解有效劳动和无效劳动的深刻含义上，我国造船企业和日本有明显差距。在生产过程中，我们对无效劳动的大量存在估计不足，对通过压缩无效作业时间提高生产效率的重要意义认识不足，没有很好地认识到生产技术准备不到位、生产资源配置不精细等一系列管理问题是产生无效作业时间的主要原因。一旦生产“卡壳”首先想到的是增加设备、加斑加点。各企业复合技能培训工作开展不平衡，一人工作多人干的现象依然存在。由于企业生产组织的设置和中间产品的生产还没有完全

形成对应关系，导致工种交叉、相互冲突，从而产生大量无效劳动。

二、物耗和能耗

降低产品资源消耗是降低造船成本的根本途径。日、韩造船企业降低造船资源消耗的基本方法是全面推行精细化设计、精细化生产和精细化管理。日、韩造船企业从合同设计、初步设计到详细设计、生产设计，全过程推行功能成本分析，对船体自重、设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析，全面开展消除多余功能的研究。

我国造船业的资源消耗明显高于日、韩等先进造船国家的造船业，功能过剩，同等吨位的船体设计自重高于日、韩10%左右。中、韩设计自重对比如下表：

船型韩国设计自重（吨）中国设计自重（吨）

4.5万吨散货船9500 10810

7.5万吨散货船11600 12800

10.5万吨油船16800 18000

17.5万吨散货船21800 23500

4250TEU集装箱船17200 18500

VLCC 41000 44500

我国造船企业能耗水平与日、韩相比差距跟大，中国船厂的平均电耗达到3606度/万美元产值，是世界先进造船企业的10倍以上。产生如此差距的原因一是我国造船企业在粗放型管理模式下，追求吨位及产值增长的热情较高，习惯于以外延扩大再生产方式发展造船经济，对降低造船资源消耗没有紧迫感；二是企业的设计、生产、管理人员对开展功能成本分析、消除产品多余功能缺少积极性和主动性。

为了减少设计与生产脱节而造成的重复消耗，大宇船厂提出：设计部门要改变思考问题的方式，树立以生产为主的先进理念，必须依据生产部门的需求而不是按照自己的理解向生产现场提供图纸和相应数据。大宇船厂副总裁徐浣澈一再强调：“在初步设计阶段就将生产现场的意见反馈到初步设计部门，使初步设计和分段划分相互联系起来，这样的船厂才是高效率的船厂。” 降低成本的关键在设计。根据日、韩造船企业的经验，我国造船企业应积极推行造船成本管理工作前移，把设计作为降低成本的第一步。

三、中间产品生产社会化

目前，日、韩造船企业加快了推行总装化的步伐，各总装厂的上层建筑、管子零部件和单元模块基本委托专业生产厂家生产。

韩国东方精工株式会社是上层建筑、烟囱的专业生产厂，也是克令吊、救生艇、绞车等甲板机械设备生产厂。该社是韩国现代、大宇、三星以及日本川崎等大型造船企业长期合作的外协企业，每年生产上层建筑达100余个。东方精工株式会社生产的上层建筑舾装相当完整，电缆、铁舾件、设备安装及内外舾装工程全部完成，满足船厂对中间产品完整性的要求。

韩国杰森管子加工株式会社是管子零部件和管子单元的生产厂，是大宇、三星、现代造船企业长期合作的外协单位。生产能力为每月生产两万件。目前韩国有40家管子加工企业，规模较大的有4~5家。

上世纪80年代．我国造船企业开始学习和引进日本造船企业的先进经验，在推行总装造船的起步阶段，主要是推行“壳、舾分离”模式，也就是把铁舾件生产从造船生产作业主流程中分离出来．逐步向外扩散。广船国际在分段扩散外协制造方面积累了成功的经验，原大连新船重工推行单元、模块社会化生产取得了显著成效。但是，我国造船中间产品社会化程度和日、韩相比还有很大差距。至今，我国还没有专业化的上层建筑制造厂家。除大连外．其他地区还没有专业化的管子单元、模块制造厂家。由于上层建筑、单元、模块等中间产品生产厂家在我国还未形成合理的布局，致使正在或准备扩建、迁厂的造船企业处于两难境地：一方面，在工厂规划设计上，如果把上层建筑、管子生产都放在厂内，不符合总装造船的发展方向；另一方面，在配套体系不健全的情况下，如果不考虑管子和上层建筑等中间产品由工厂自己生产，将会给造船正常生产带来严重影响。

为加快总装造船的发展步伐，我国在重点发展总装造船基地的同时，应该把建立与总装造船基地相配套、布局合理的中产品专业化协作厂提到议事日程上来，把总装厂的规划建设与配套厂的建设紧密结合起来，建设不同规模的中间产品加工中心，如钢材加工中心、管子加工中心、模块加工中心、上层建筑加工中心，与总装厂形成长期稳定的协作关系，这是推进我国船舶工业实现跨越式发展的重要举措。