上机六 交通网络构建和设施服务区分析
城市交通网络与建筑布局
城市交通网络与建筑布局随着城市化进程的加快，城市的交通问题也越来越突出。
交通问题的解决与城市的建筑布局密不可分。
城市交通网络的合理规划和建筑布局的科学设计，对于改善交通状况、提高居民生活质量具有重要意义。
首先，城市交通网络的合理规划可以有效减轻交通拥堵。
合理规划的交通网络可以将交通流量合理分散，减少拥堵点的出现。
例如，在城市的主干道和次干道之间合理设置连接道路，形成完善的道路网，可以使交通流量更加均衡地分布，不再局限于主干道，疏解了交通压力。
此外，应合理规划公共交通线路，鼓励居民使用公共交通工具出行，减少私家车的数量。
良好的公共交通网络能够提供便捷的出行方式，降低城市交通的拥堵程度。
其次，交通网络与建筑布局的协同发展可促进城市的可持续发展。
城市的建筑布局应围绕交通网络的发展进行规划设计。
例如，建设高密度的交通节点周边开发区，将商业、住宅、休闲等功能有机结合，提供便利的服务设施，降低人们的通勤需求。
同时，应合理利用地下空间，建设地下车库及交通枢纽，减少街面停车位，提高道路通行效率。
此外，建筑布局还应注重步行和非机动交通的推广。
通过设置便捷的人行道和自行车道，鼓励人们选择健康环保的出行方式，减少机动车的使用。
这样既能减少交通拥堵，又能改善城市的空气质量，实现城市可持续发展的目标。
再次，城市交通网络与建筑布局的协同发展对于提升城市形象和居民生活质量具有重要意义。
交通网络的合理规划和建筑布局的科学设计可以提升城市的形象和品质。
例如，合理规划并改善城市环路，美化环城景观带，增加城市的观赏性和吸引力。
同时，在城市规划中注重建筑物的布局和风格，保护历史建筑和文化遗产，增强城市的文化底蕴。
这些都能够吸引更多的游客和投资者，带动城市经济的发展。
另外，合理规划的交通网络和建筑布局还能提高居民生活质量。
例如，合理规划公园和绿地，提供更多的休闲娱乐场所，增加居民生活的多样性和便利性。
而交通拥堵和建筑布局的不合理会给居民的出行和生活带来诸多不便，影响居民的幸福感和满意度。
城市交通网络结构和运行特征调查与改善策略
城市交通网络结构和运行特征调查与改善策略随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显。
一个高效、便捷的交通系统对于城市的发展至关重要。
因此，城市交通网络结构和运行特征的调查以及相应的改善策略成为城市规划和交通管理的重要内容。
本文将就城市交通网络结构和运行特征的调查结果进行分析，并提出相应的改善策略。
首先，城市交通网络结构的调查是了解城市交通运行情况的基础。
一般来说，城市交通网络主要由道路、公共交通和非机动交通组成。
调查可以从交通设施的分布、道路连接性、道路容量等多个方面展开。
例如，通过对道路网络的调查，可以了解道路的分布密度、主干道的位置以及城市交通拥堵的瓶颈地段。
同时还可以对公共交通设施的分布、车辆运营情况进行调查，以了解城市交通运营的效率和便利性。
其次，城市交通运行特征的调查是为了了解城市交通的状况和问题。
城市交通运行特征主要包括通行时间、拥堵情况、交通事故等。
借助现代技术手段，如交通信号灯、交通摄像头等，可以实时地获取交通数据。
通过对这些数据的分析，可以了解交通拥堵的原因和发生情况。
同时，还可以分析交通事故的发生原因，有助于制定相应的交通安全措施。
此外，还可以考虑通过调查居民对城市交通的满意度和出行方式的变化，以提供更好的交通服务。
基于上述调查结果，我们需要采取相应的措施来改善城市交通网络结构和运行特征。
首先，可以通过优化道路网络结构来减少交通拥堵。
这可以包括增加道路容量、提高道路质量以及建设快速通道等。
此外，优化信号配时、合理设置交通红绿灯等措施也能有效减少交通拥堵。
其次，可以推广和优化公共交通系统，以提高交通运营效率和便捷性。
例如，增加公交车数量、改善公交车站设施、引入智慧公交等技术手段可以提高公共交通系统的服务水平。
此外，通过鼓励和支持非机动交通方式，如骑行和步行，不仅可以减少交通拥堵，还可以促进健康生活方式。
除了以上方面的改善策略，还可以考虑推广智慧交通系统和绿色交通方式。
智慧交通系统利用先进的信息技术，实现交通的智能管理和调度。
基础设施建设规划中的交通网络布局与优化
基础设施建设规划中的交通网络布局与优化随着城市化进程的加快，基础设施建设成为了现代社会发展的重要支撑。
而在基础设施建设中，交通网络的布局与优化是至关重要的一环。
一个高效、安全、便捷的交通网络不仅能够提高人们的出行效率，还能够促进经济发展和社会进步。
本文将探讨基础设施建设规划中的交通网络布局与优化的相关问题。
一、交通网络布局的重要性交通网络布局是基础设施建设规划中的重要环节，它直接关系到城市的交通运输效率和人们的出行体验。
一个合理的交通网络布局能够有效地缓解交通拥堵，提高交通运输效率，为城市的经济发展和社会进步提供有力支撑。
首先，交通网络布局能够提高城市的交通运输效率。
一个合理的交通网络布局能够将城市的各个交通节点连接起来，形成一个完整的交通网络。
这样，人们在出行时可以选择更加便捷的交通方式，减少出行时间和成本。
同时，交通网络布局还能够提供多样化的交通选择，使得城市的交通运输更加灵活和高效。
其次，交通网络布局能够缓解交通拥堵。
在城市化进程中，交通拥堵成为了一个普遍存在的问题。
一个合理的交通网络布局能够分流交通流量，减少交通拥堵的发生。
通过合理规划道路、公交线路和地铁线路等交通设施，可以使得交通流动更加顺畅，提高道路的通行能力。
最后，交通网络布局还能够促进城市的经济发展和社会进步。
一个高效、安全、便捷的交通网络能够吸引更多的人才和资本流入城市，推动城市的经济发展。
同时，交通网络布局还能够提高城市的生活品质，改善居民的出行条件，提升城市的整体形象和竞争力。
二、交通网络布局的原则在进行交通网络布局时，需要遵循一定的原则，以实现最佳的布局效果。
首先，需考虑城市的发展规划和人口分布情况。
不同城市有不同的发展需求和特点，因此在进行交通网络布局时，需要充分考虑城市的发展规划和人口分布情况。
根据城市的规模和特点，合理规划道路、公交线路和地铁线路等交通设施，以满足城市的交通需求。
其次，需注重交通网络的连通性和完整性。
道路交通网络分析(共31张PPT)
6
7
8
9
抽象的网络图
邻接矩阵
邻接矩阵表示点与点之间的一般邻接关系，它 的元素l(i,j)
0 两点之间无边连接或 i = j
l (i , j ) = 1 两点之间有边连接
1
2
3 j1 2 3 4 5 6 7 8 9
i
1010100000
2101010000
4
5
6
3010001000 4100010100
2 、回归路阻模型
针对我国的交通实际情况，建立以下回归关系
模型作为城市道路的路阻函数。
[ ] ( ) ( ) t = t 0 1 + k 1 V 1 C 1
k C V +K3 2
2
k4 2
或t = t 0 [1 + k 1 (V 1 C 1 ) + k (2 V 2 C 2 )]
n V1 、V2 分别为机动车、非机动车路段交通
平衡模型的开展已有几十年的历史，尽管平衡型交通分配方法种类繁多， 但绝大局部平衡分配模型都可归结为一个维数很大的凸规划问题或非线性 规划问题。在理论上，这类模型结构严谨、思路明确，比较适合于宏观研 究。但由于维数大、约束条件多，这类模型的求解比较困难。尽管人们提 出了一些近似方法，但计算仍很复杂，在实际工程中难以应用。相比之下， 非平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点，因而在工程实践 中得到了广泛应用，效果良好。非平衡模型根据其分配手段可分为无迭代 〔静态〕与有迭代〔动态〕两类；根据其分配形态可分为单路径与多路径 两类。表4-6为非平衡模型的具体分类形式。
网络交通流交通分配是交通规划的一个 重要环节。所谓交通分配就是把各种出
行方式的空间OD量分配到具体的交通网
城市综合交通运输网络规划与优化分析
城市综合交通运输网络规划与优化分析随着城市化进程的不断推进，城市交通问题逐渐凸显出来。
城市综合交通运输网络规划与优化分析变得越来越重要。
本文章将从城市综合交通运输网络规划的意义、规划的内容、优化分析方法等方面展开讨论。
城市综合交通运输网络规划的意义在于解决城市交通问题，提高城市交通效率，并为城市的可持续发展奠定基础。
规划能够合理布局交通设施，减少交通拥堵，提高通行效率。
此外，规划还可以引导人们选择合适的出行方式，推动公共交通的发展，减少私家车的使用，缓解环境污染和交通事故。
城市综合交通运输网络规划的内容主要包括道路网络规划、公共交通规划、停车设施规划、步行与自行车交通规划和智能交通管理系统规划等几个方面。
道路网络规划应根据城市发展需求和交通流量进行布局，合理规划道路的宽度、数量和方向。
公共交通规划则需要考虑城市的人口密度、出行特点等因素，合理选择公交项目并制定合理的线路规划。
停车设施规划则需要根据城市的用地情况，合理规划停车场的数量和位置。
步行与自行车交通规划需要考虑城市的行人和非机动车流量，并提供行人友好和非机动车友好的交通环境。
最后，智能交通管理系统规划可以利用现代信息技术手段提高交通系统的管理和运行效率。
在城市综合交通运输网络规划与优化分析中，可以采用一系列的方法和工具。
首先，可以利用交通需求预测模型对城市的交通需求进行预测。
这些模型可以根据历史数据和城市发展趋势，预测未来的交通需求，并为规划提供依据。
其次，可以利用网络模型进行交通流量仿真，评估不同规划方案的交通状况。
这些模型可以模拟不同交通设施的使用情况，预测交通拥堵程度和出行时间。
此外，还可以利用多目标规划模型对不同规划方案进行评价。
这些模型可以将交通效率、环境影响、经济效益等因素进行综合考虑，并给出最优方案。
城市综合交通运输网络规划与优化分析是一个综合的工程项目，需要政府、交通专家、城市规划师和市民参与。
政府应该加强对城市交通规划的管理和监督，制定相关政策和法规，引导城市交通的可持续发展。
建设项目的交通网络规划分析
建设项目的交通网络规划分析一、引言在现代社会中，交通网络的规划与建设对于城市和地区的发展至关重要。
一个完善的交通网络能够促进经济发展、提高生活质量、减少交通拥堵、改善环境等。
因此，在建设项目中，交通网络规划是一个不可忽视的重要环节。
本文将对建设项目的交通网络规划进行分析，探讨其影响因素、规划原则以及实施策略。
二、影响因素1. 地理条件地理条件是交通网络规划的基础。
地形、水系、土地利用等都会对交通网络的布局和设计产生影响。
例如，山区地区的道路建设可能会受到地形的限制，需要采取更加复杂的工程措施。
2. 人口规模与分布人口规模和分布是交通网络规划的重要考虑因素。
人口密集的地区需要更加密集的交通网络，以满足人们的出行需求。
同时，人口分布的不均衡也会导致交通压力的集中，需要通过规划合理的交通网络来缓解。
3. 经济发展水平经济发展水平对交通网络规划有直接影响。
经济发达地区需要更加完善的交通网络来支撑产业发展和物流运输。
而相对落后地区的交通网络规划则需要更加注重基础设施建设和交通服务的改善。
三、规划原则1. 综合性原则交通网络规划应该综合考虑各种因素，包括交通需求、环境保护、土地利用、经济效益等。
只有在综合考虑的基础上，才能制定出符合实际情况的规划方案。
2. 长期性原则交通网络规划是一个长期的工作，需要考虑未来的发展需求。
因此，在规划过程中应该充分考虑未来的交通需求，并预留足够的发展空间。
3. 可持续性原则交通网络规划应该注重可持续发展。
这包括减少对环境的影响、提高能源利用效率、促进公共交通等。
通过合理规划，可以减少交通拥堵、降低交通事故率、改善空气质量等。
四、实施策略1. 多元化交通方式交通网络规划应该鼓励多种交通方式的发展，包括公共交通、自行车、步行等。
通过提供多元化的交通选择，可以减少对私家车的依赖，缓解交通拥堵问题。
2. 建设智能交通系统随着科技的发展，智能交通系统在交通网络规划中扮演着越来越重要的角色。
《城市规划GIS技术应用指南》——第八章(交通网络构建和设施服务区分析)
TSH
前言
数据来源： 《城市规划GIS应用指南》，可自行搜索下载
8.1 基础数据准备 所需数据：1、CAD的道路分级图层
8.2 道路网络构建 所需数据：1、修改好的道路图层
8.3 最短路径计算 所需数据：1、时间为阻抗 2、路程为阻抗
8.4 设施服务区分析 所需数据：1、路程抗阻
思路：
8.1 基础数据准备
1、CAD道路图层导入GIS中 2、合并各级图层 3、打断相交线并依据拓扑检查修改线段 4、设置道路的基本属性 8.2 道路网络构建 1、简单模型建立 2、模拟单行线 3、模拟禁止转弯 4、模拟红绿灯 5、模拟地铁
8.3 最短路径计算 1、Network Analyst工具
8.3.2 路程距离阻抗（路程最短）
8.4 设施服务区分析
8.4.1 路网模型中的服务区半径
1、基础数据
8.4 设施服务区分析
8.4.1 路网模型中的半径求解
1、500、800米
8.4 设施服务区分析
8.4.2 缓冲区下的半径求解
1、500、800米
8.4 设施服务区分析 1、Network Analyst工具
8.1 基础数据准备
1、修改简单模型建立 2、模拟单行线 3、模拟禁止转弯 4、模拟红绿灯 5、模拟地铁
8.3 最短路径的计算
8.3.1 车行时间阻抗（车行时间最短）
8.3 最短路径的计算
交通网络的规划与建设
设计阶段
根据规划要求，进行详细设计，包括线路、 站点、桥梁、隧道等设施的设计。
运营阶段
对已建成的交通网络进行运营和维护，确保 交通网络的正常运行和服务质量。
项目管理法
项目管理
采用项目管理方法，确保项目按照预 定的时间、成本和质量要求完成。
进度管理
制定项目进度计划，监控项目进度， 及时调整进度计划，确保项目按时完 成。
根据需求分析和资源评估结果，制定多个规划方案并进行比选。
规划流程与原则
方案实施
选定最优方案后，进行详细设计、建设和运营管 理。
评估与调整
对实施后的交通网络进行效果评估，并根据实际 情况进行调整和优化。
适应性原则
规划应与地区经济发展、人口增长和城市化进程 相适应。
规划流程与原则
可持续性原则
注重环境保护和资源节约，实现交通网络的可持续发 展。
1 2
主干道
承担城市主要交通流，设计车速较高，通行能力 大。
次干道
承担区域性交通流，设计车速较慢，通行能力较 小。
3
支路
连接主干道和次干道，设计车速较低，通行能力 最小。
04
交通网络建设实施与管理
建设阶段划分
规划阶段
确定交通网络建设的目标、规模和标准，制 定建设方案和计划。
建设阶段
按照设计要求，进行施工、采购和安装等作 业，实现交通网络的建设。
目标
满足日益增长的交通需求，优化资源 配置，提高交通网络的整体性能和服 务水平，促进区域经济和社会发展。
规划的重要性
缓解交通拥堵
通过合理的规划，可以优化交 通网络布局，提高道路通行能 力和交通效率，从而缓解交通
拥堵问题。
提高交通安全
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上机六：交通网络构建和设施服务区分析本练习将利用ArcGIS精确地构建城市交通网络，包括道路线形、道路通畅情况、车速、路口禁转、单行线、高架路、路障等。
然后在此基础上计算最短车行路径和设施的服务区域。
在操作过程中，主要通过ArcGIS的“网络分析”扩展模块来完成，在第一次使用该模块之前需要首先加载该模块，可点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。
一、道路交通网络的构建1.1基础数据简介要进行和路网有关的分析，首先要在计算机中模拟出现实的道路情况。
本练习的数据取自某城市的局部路网，打开地图文档“chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd”，可以看到路网的基本情况。
该路网存放在个人地理数据库【道路】要素类中。
【道路】要素类是由几何线段构成的，每段线代表一段道路，所有道路都在路口打断。
*说明一：平面交叉口是多条道路相交的地方，一定要把所有道路在路口打断（图A），或者在道路交点处为每条道路增加一个中间折点（图B），只有这样ArcGIS网络模型才会认为这些道路是相交的，并识别这个路口。
此外，也有不需要打断或增加中间折点的情况，例如一条路通过桥梁跨越另一条路，那么这两条路实际上是不相交的（图C）。
*说明二：为了把两条线在交点处打断，可以在编辑状态下，使用【高级编辑】工具栏中的【线相交】工具。
查看【道路】要素类的属性可以看到它有4个自定义属性：ROAD_TYPE：道路类型；Shape_Length：路段长度（单位：米）；Drive Time：车行时间（单位：分钟）；Walk Time：步行时间（单位：分钟）。
1.2道路交通网络简单建模交通网络建模是一项十分复杂的工作，首先建议一个最简单的交通网络模型，不考虑单行线、路口禁转等情况。
步骤1：启动ArcMap，打开地图文档【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd】，点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。
步骤2：新建网络数据集。
在【目录】面板中，浏览到【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mdb\路网】项，右键点击【路网】要素数据集，在弹出菜单中选择【新建】→【网络数据集…】。
之后会弹出【新建网络数据集】向导对话框。
步骤3：输入网络数据集的名称【交通网络】，然后点击【下一步】。
步骤4：选择要参与网络模型的要素类。
勾选【道路】要素类，然后点击【下一步】。
步骤5：设置路口转弯。
接受默认【是】和【通用转弯】，意味着所有路口均可以随意转弯，点击【下一步】。
步骤6：设置连通性，规定线和线如何联通。
点击【连通性…】按钮，显示【连通性】对话框。
该对话框列表显示了参与网络模型的要素类。
这是模型中暂时只有【道路】要素类。
点击【道路】行的【连通性策略】列对应的单元格，弹出一个下拉列表，从中选择【端点】，意味着一条线只能通过端点和相接的另一条线连通（如果选择【任意节点】则意味着一条线可以通过其上的任何折点（包括端点）和另一条线连通，当然连通处也必须是另一条线上的折点）。
点【确定】返回，然后点击【下一步】。
步骤7：设置高程建模。
网络模型还可以根据高程建立连通性，例如两条线交于端点，但两端点的高程不同，则不会建立连通。
这里接受默认设置，点【下一步】。
步骤8：为网络指定通行成本、等级、限制等属性。
ArcGIS会从参与网络的要素类的属性中自动识别一些基本属性。
这里系统自动识别了【Minutes】属性，作为网络通行成本，单位是【分钟】。
选中【Minutes】行，然后点击【赋值器…】（或直接双击改行），可以查看该设置的详细参数，如下，其中有两条记录。
两条记录的【源】都是【道路】要素类。
两条记录的【方向】分别是【自—至】和【至—自】，分别代表道路通行的两个方向，一个是从道路起点到终点，另一个是从终点到起点（注；线的起点是绘制改线的第一点，终点是最后一点）。
两条记录的【元素】都是【边】，代表路网上的线段。
两条记录的【类型】都是【字段】，其【值】是【Drive Time】，意味着根据【道路】要素类的属性字段【Drive Time】中的值来确定通行成本。
系统识别的是正确的，点【确定】返回前一对话框。
右键点击【Minutes】行，在弹出菜单中选择【重命名】，将【Minutes】更名为【车行时间】。
步骤9：新建路程成本属性。
点击【添加…】按钮，显示【添加新属性】对话框，如下图所示，设置名称为【路程】，使用类型选择【成本】，单位选择为【米】，数据类型选择【双精度】，点【确定】返回。
这时属性列表中新添了【路程】属性行，但是改行前面有警告符号，意味着设置还存在问题。
选择【路程】属性后，点击【赋值器…】按钮，显示【赋值器】对话框，按下图所示进行设置，这样设置意味着用【道路】要素类的长度字段【Shape_Length】的值作为网络模型中网段的双向通行成本。
点【确定】返回。
将【路程】属性作为默认属性。
右键点击【路程】属性，在弹出菜单中选择【默认情况下使用】，之后该属性前会出现符号，【D】代表“default”。
之后进行网络分析时会把它作为默认的网络属性，而不是之前的【车行时间】属性。
步骤10：完成设置。
点【下一步】，为网络建立行驶方向设置时，选择【否】，点【下一步】，然后点【完成】结束设置。
之后会弹出对话框，询问【新网络数据集已创建，是否立即构建？】，点【是】。
网络构建完成后提示【是否还要将参与到“交通网络”中的所有要素类添加到地图？】，点【是】。
至此，一个简单的网络模型已经构建完毕。
1.3模拟单行线前面建立了一个简单的路网模型，紧接之前步骤，为其添加一些单行线路段。
步骤1：为【道路】要素类添加【Oneway】字段。
网络模型将根据该字段确定是否单行，什么方向单行。
在【目录】面板中右键点击【道路】要素类，在弹出菜单中选择【属性…】，显示【要素类属性】对话框，切换到【字段】选项卡。
在【字段名】列点击任意一个空单元格，输入【O neway】，数据类型选择【短整型】，【字段属性】栏设置如下图所示，默认值设为【0】意味着所有路段默认都不是单行线。
点【确定】完成。
步骤2：让【道路】图层显示线段方向。
右键点击【道路】图层，在弹出菜单中选择【属性…】，显示【图层属性】对话框，切换到【符号系统】选项卡。
点击【符号】栏中的样式按钮，弹出【符号选择器】，选择【Arrow Right Middle】样式，并把颜色设为墨绿，点【确定】。
点【确定】完成图层属性设置。
设置完成后，图中每条路段中间都多了一个表示线段绘制方向的箭头，如下图所示。
步骤3：录入【Oneway】字段的属性。
点击【标准工具】工具条中的选择元素工具，然后按住【Shift】键，依次选择下图所示路段，该路段位于路网的左下角。
右键点击【道路】图层，在弹出菜单中选择【打开属性表】，显示【表】对话框，右键点击表头【Oneway】，在弹出菜单中选择【字段计算器…】，显示【字段计算器】对话框，在【Oneway=】下输入【1】，点【确定】。
这里设为【1】意味着只允许沿道路箭头方向通行。
按住【Shift】键，依次选择路网左下角的第二条道路，如下图所示，将这条路的【Oneway】属性设为【-1】，设为【-1】意味着只允许沿道路箭头的反方向通行。
步骤4：设置网络属性。
在【目录】面板中，右键点击【交通网络】，在弹出菜单中选择【属性…】，显示【网络数据集属性】。
在该对话框中可以对路网作全面调整。
切换到【属性】选项卡。
添加道路限行属性。
点击【添加…】按钮，显示【添加新属性】对话框，输入【名称】为【道路限行】，【使用类型】选择【限制】，意味着该属性是用于限制网络通行的；勾选【默认情况下使用】，使该属性默认参与所有网络分析。
设置后如下图所示。
点【确定】。
选择前面新建的【道路限行】属性，点击【赋值器…】按钮，显示【赋值器】对话框，将道路的【自-至】行和【至-自】行的类型都设置为【字段】。
右键点击道路【自-至】行，在弹出菜单中选择【值】→【属性…】，显示【字段赋值器】对话框。
⏹在【预逻辑VB脚本代码】栏输入：【restricted=FalseIf [Oneway]=-1 Then restricted=True】⏹在【值=】栏输入【restricted】。
设置好如下图所示。
该设置的涵义是如果【Oneway】的值等于-1，那么沿道路箭头方向限行，亦即只允许沿道路箭头的反方向通行。
点【确定】返回。
双击道路【至-自】行，弹出【字段赋值器】对话框。
⏹在【预逻辑VB脚本代码】栏输入：【restricted=FalseIf [Oneway]= 1 Then restricted=True】⏹在【值=】栏输入【restricted】。
设置好如下图所示。
该设置的涵义是如果【Oneway】的值等于1，那么沿道路箭头反方向限行，亦即只允许沿道路箭头的方向通行。
点击【确定】完成【道路限行】属性的设置。
点击【确定】完成网络数据集属性的设置。
步骤5：重新构建网络模型。
在【目录】面板中，右键点击【交通网络】，在弹出菜单中选择【构建】。
1.4模拟禁止转弯紧接之前步骤，为网络增加一些禁止转弯的路口。
步骤1：新增转弯要素类。
在【目录】面板中，右键点击【路网】要素数据集，在弹出菜单中选择【新建】→【要素类…】，显示【新建要素类】对话框。
将【名称】设为【路口转弯】，【类型】选择【转弯要素】，【选择转弯要素类所属的网络数据集】栏选择之前构建好的【交通网络】。
点【下一步】，然后点【完成】。
之后，新建的【路口转弯】要素类被添加到当前地图文档，并显示在【内容列表】面板中。
步骤2：编辑转弯要素类。
启动编辑。
点击【编辑器】工具条中的下拉按钮，在下拉菜单中选择【开始编辑】，显示【创建要素】面板。
启动捕捉。
右键点击任意工具条，在弹出菜单中选择【捕捉】，显示【捕捉】工具条。
工具条中保证【边捕捉】、【折点捕捉】和【端点捕捉】处于选中状态；点击【捕捉】下拉按钮，勾选【使用捕捉】和【交点捕捉】。
在【创建要素】面板中点击【路口转弯】绘图模板。
绘制转弯要素，禁止下图中由北至南的小路进入主干道时左转。
利用捕捉，依次点击小路、交叉点，然后双击主干道，如图所示，如此就绘出了左转弯的通行轨迹。
绘制转弯要素，禁止主干道掉头。
利用捕捉，依次点击主干道、掉头地点，再回过头再次点击主干道，如下图所示，如此就绘出了掉头的通行轨迹。
停止并保存编辑，点【编辑器】工具条中的下拉按钮，在下拉菜单中选择【停止编辑】，弹出保存对话框时，点【是】保存编辑内容。
步骤3：设置网络属性。
在【目录】面板中，右键点击【交通网络】，在弹出菜单中选择【属性…】，显示【网络数据集属性】。