精选-电子海图的安全检查
电子海图操作规程
电子海图操作规程
《电子海图操作规程》
一、前言
电子海图是一种常用于航海领域的电子设备，它通过电子显
示屏展示海图和相关航海信息，为船舶在海上航行提供支持。
为了保障船舶安全航行，特制定本规程，规范电子海图的操作使用。
二、操作规程
1. 在使用电子海图前，必须对设备进行仔细检查，确保其工
作正常。
2. 在使用电子海图时，应根据实际需要选择合适的显示比例
和图层。
3. 使用电子海图时，应随时注意更新海图信息，确保其与实
时情况一致。
4. 在使用电子海图时，应密切关注船舶位置、航程、目标点
等必要信息，并及时进行调整。
5. 当发现电子海图显示异常或信息不完整时，应及时进行报
修或更换设备。
6. 在操作电子海图时，应严禁私自更改海图信息，如需更改
应按照规定流程进行。
7. 在电子海图有误时，应及时通过其他手段予以确认和核实。
三、结束语
电子海图作为航海设备的一种，对船舶航行具有重要的辅助
作用。
但在实际操作中，仍需严格遵守操作规程，确保船舶能够安全航行。
希望全体船员能够深刻理解本规程，并切实执行。
电子海图属性检查
电⼦海图属性检查电⼦海图属性检查刘⽟蔚（上海海事局海测⼤队，上海200090）摘要：快速、全⾯、准确地对电⼦海图中每个要素的属性进⾏检查，是保证电⼦海图质量的关键，也是电⼦海图检查⼯作者所追求的⽬标。
本⽂中根据⼯作实践进⾏了总结，提出了电⼦海图属性检查的⽅法。
关键字：属性检查漏查物标类别共通属性电⼦海图检查主要有图历簿检查、数学基础检查、属性检查等阶段，属性检查是电⼦海图检查⼯作中最主要、最琐碎、占⽤时间最长的阶段。
快速、全⾯、准确地检查图中的每个属性值，⼀直是电⼦海图检查⼯作追求的⽬标。
属性检查的过程有很多种，不同的检查者所习惯⽤的⽅法各不相同，这⾥主要介绍三种：分区域检查、分类检查和先类别再区域检查。
1 分区域检查分区域检查就是对海图进⾏区域划分(通常按照⽹格线分区)，并分区域对海图进⾏检查。
优点是检查能够做到⽐较全⾯细致准确，且思路清晰，哪⾥查过了还要查哪⾥⾮常清楚。
缺点是⼯作量⼤，时间长，且稍不留神就会产⽣个别错漏。
就像存储图⽚，分区域检查就是⽤栅格数据存储，效果是最逼真的，但数据量较⼤，设想如果⼈⼯对每⼀个象素点进⾏记录，要做到万⽆⼀失很难。
所有电⼦海图显⽰系统都可以作为分区域检查的⼯具，常⽤到的显⽰系统有：电⼦海图检验系统、SeeMyDEnc、dklook、dKart Inspector、Njord基础电⼦海图应⽤平台等等。
分区域检查通常是按照⼀定顺序进⾏的，⽐如从图的左上⾓开始先左后右、从上到下进⾏，点击每⼀个物标，查看图上该物标的所有属性值，⼀⼀对照检查。
分区域检查要求检察⼈员对电⼦海图了如指掌，检查时要⾯⾯俱到，每打开⼀个区域都要点击所有物标核对每个属性，所以这种⽅法最容易犯的错误就是个别物标漏查。
2 分类检查《IHO数字海道测量数据传输标准》S－57 3.1版本中⼀共定义了180类物标，其中包括159类地理物标、13类元物标、3类组合物标，5类制图物标。
但并不是每幅海图都包含所有类别，绝⼤多数海图包含20～80个物标类别，我们要做的就是按照物标类别对电⼦海图进⾏质量检查。
中国海事局关于对船舶配备船载电子海图系统实施监督检查的通告-
中国海事局关于对船舶配备船载电子海图系统实施监督检查的通告
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 中国海事局关于对船舶配备船载电子海图系统实施监督检查的通告
2010年4月13日，我局发布了《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》，要求中国籍3000总吨及以上沿海航行客船、滚装船舶不迟于2010年7月1日配备船载电子海图系统。
自通告之日起，我局将对中国籍3000总吨及以上沿海航行客船、滚装船舶实施检查，对于9月1日之后仍未按规定配备船载电子海图系统的船舶，我局将实施滞留。
特此通告。
二〇一〇年八月十一日
——结束——。
电子海图的安全检查
电子海图系统〔ECDIS〕的平安检查摘要2009年6月5日IMO的第MSC.282(86)号决议通过了对SOLAS 公约的又一个修正案，其中的第V章航行平安，增加了第2.10和2.11款中，对国际航行船舶安装电子海图系统提出了强制性的日程表，意味着电子海图系统即将成为国际航行船舶必配的航行设备。
本文从国际航行船舶港口国监视检查角度来对电子海图的种类和性能以及相关的国际公约的技术标准和规要求进展介绍，以明确国际航行船舶安装使用电子海图系统的根本要求和平安检查的容。
一、目前电子海图使用的现状电子海图系统是现代航海开展史上重大的技术革命,作为重要的自动决策的辅助设备, 电子海图系统能够不断地确定一条船相对于陆地和海上物标、助航物和不可见危险物的位置。
电子海图系统可以使航海者从跟踪所有必需信息的繁重工作中解脱出来,以实时和可控的方式来做出正确的决策。
因此很快就得到了广阔船东、船员的喜爱，很多船舶很早就安装了各种各样的电子海图系统供驾驶员使用。
由于ECDIS的标准和强制要求远远落后于该系统的研发和快速开展，因此船上不可防止地出现了大量的不符合官方要求的电子海图系统，依赖这些非法的电子海图系统导航使用，无疑充满了太多的不确定风险。
2013年12月29日0832时许，某航运所属柬埔寨籍杂货船“S〞轮空载自中国驶往朝鲜南浦港途中，在旅顺海猫岛西侧触礁搁浅，导致“S〞轮全损，直接经济损失约120万美元。
事后经事故调查发现，该轮设备平安证书Form E显示，船舶应配备纸质海图和航海图书资料，而不适用于电子海图，实际上船员一直以该轮安装的电子海图设备作为主要导航手段，该轮的电子海图设备既不是符合规定的ECDIS设备，所有的独立值班的驾驶员和船长也没有经过ECDIS培训，但是纸质海图作业却非常不充分，没有将修改后的方案航线画在纸质海图上，也没有按照规定的时间间隔进展定位，船长仅仅凭借这种非法的电子海图设备指挥航行，最终全速触礁，自始至终都没有注意到处于该轮正前方的干出礁和该轮极其危险的航迹向。
正确使用电子海图对航行安全的重要性
正确使用电子海图对航行安全的重要性作者：徐锋吴曙光来源：《航海》2020年第04期摘要：海图作业作为航线设计中最重要的一个环节，是航行安全的基础保障。
电子海图（ECDIS）已经逐步取代纸质海图，传统的海图作业也转移到电脑终端完成。
本文主要就正确使用电子海图对航行安全的重要性进行探讨。
关键词：电子海图;航行安全;使用电子海图不像传统纸质海图那么简单、直观，需要操作人员对其工作原理、相关设置及局限性有充分的理解，并且时刻谨慎驾驶，才能有助于船舶航行安全。
电子海图水深设置及相关操作失误引发的多起海上搁浅事故，主要原因就是驾驶员对电子海图安全设置不当。
因此，正确使用电子海图安全航行是包括人、设备、船舶、环境在内的复杂的系统工程，要求船长和驾驶员经过专项培训，熟练掌握各项参数设置及报警功能，建立安全参数设置的标准操作程序。
1几起典型的搁浅事故2016年12月3日2：48，西班牙籍散货船Muros由Teesport开往Rochefort航行途中，在英国东海岸Haisborough Sand搁浅。
自行脱浅未果，6天后，在拖船协助下脱浅成功。
此次事故未造成人员伤亡和环境污染，但该船的舵设备损坏，被拖往鹿特丹修理。
英国海事调查处（MAIB）调查显示：该轮二副在船舶靠泊Teesport码头期间做好计划航线。
码头一引航站，引航站一码头航段取用保存在ECDIS中的前航次数据，二副设计好开阔水域航线后将三段航路合并作为本航次计划航线。
离开Teesport后，船长对航行计划进行审核并确认。
23：50，当船长发现计划航线与他较为熟悉的航路不一致时，指示二副将航线往南调整至航程较短的Sunk TSS，如图1所示，红色为原始航线，紫色为调整后的航线。
当调整计划航线时，二副选择“计划”（planning）功能，此时电子海图显示模式为“夜间”（night）、“标准”（standard）、“双图层”（two-colour）。
该模式下，安全等深线以内水域显示蓝色，安全等深线以外水域显示黑色。
澳大利亚AMSA检查电子海图常见缺陷（英文）
澳大利亚AMSA检查电子海图常见缺陷（英文）AMSA 船舶安全信息——船舶电子海图系统常见缺陷关于船舶电子海图系统（ECDIS）的技术提示信息，我们曾经《澳大利亚水域航行船舶安全提示》第 29、36、38 期做了相关提示。
随着 ECDIS 的逐步实施，较多船舶因为 ECDIS 缺陷在澳大利亚被PSCO 滞留。
特别提醒，船员不仅要持有有效的培训证书（Generic ECDIS Training Certificate 和 Familiarization Training Certificate），更应熟练操作ECDIS。
下面摘录的缺陷包含了相当数量的滞留缺陷。
为方便大家阅读，我们把缺陷分为原则性缺陷，操作类缺陷、管理类缺陷、技术类缺陷四大类。
其中，管理类缺陷需要特别引起船公司的重视。
原则性缺陷λ Unauthorized ECDIS in use.λ Non-compliant ECDIS not marked as FOR TRAINING USE ONLY.λBridge officers have used non approved ECDIS for navigation. ECDIS is also listed in vessels voyage plan.λSafety Equipment Certificate does not specify whether nautical charts or ECDIS are primary means of navigation.λ ECDIS is listed as primary means of navigation on safety equipment certificate Form E with paper chart back up but official ENC charts not available on ECDIS.λ Type approval certificate for ECDIS not available onboard.λ ECDIS, part of the shipboard Safety Equipment Certificate, marked FOR TRAINING PURPOSE only.λ Master failed to notify Flag Authority or RO of failure ofprimary means of navigation ECDIS in accordance with SOLAS I/11 and SMS requirements.λNon-compliant ECDIS used for navigation, Not marked FOR TRAINING USE ONLY; passage plan indicates ENC as aid only.λ Bridge officers have used a non-approved ECS system for navigation. ECDIS not listed on Form E and ECS operating in RCDS mode.λ Vessel using navigation chart which not provided in sec. 2.1 of safety equipment certificate.Vessel is provided with fully approved ECDISλVessel certified ECDIS as stated on CSSE form E but not used for previous voyage.λ Evidence suggests that electronic charts were used while navigating through inner Great Barrier Reef route, same not marked for training purposes only (Form E does not list ECDIS as any means of navigation).操作类缺陷λOfficers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS. SMS procedures for ECDIS not ship specific.λ Bridge officers fixing vessels position on charts infrequently during voyage from last port, intermediate positions fixed using unapproved ECDIS.λVoyage plan from Port Botany to Melbourne and Melbourne to Adelaide does not have any range and bearing references from points of land or parallel index rangings as required by company procedures. Only GPS lat and long used for waypoints. Note vessel has two non compliant ECDIS onboard.λ Key personnel not familiar with operation of ECDIS - safety parameter setting for the voyage.λUnauthorized ECDIS/ECS, with out of date electronic inform ation/charts, used for monitoring voyage.λBridge officers have turned off all grounding alarms on ECDIS. Crew member stated that alarms are turned off during pilotage to prevent too many alarms.λNo evidence that bridge officers have plotted radar or visual bearings on ECDIS. Bridge officers have solely relied on ECDIS generated GPS positions.λBridge officers unfamiliar with procedure to switch between automated position fixing sources on ECDIS. One simulated failure of DGPS input.λ Crew members have not used manual plotting for vessel ECDIS during voyage from Port Kelang to Brisbane. Also the PSSA alert has been disabled on ECDIS voyage check.λ Cross track value not set correctly in ECDIS, once Brisbane to Port Kembla track is validated, it generates 246 errors. During arrival in Brisbane the Voyage plan was modified in agreement with the pilot (eastern Channel instead of middle Channel). Current track was not modified to reflect this decision.λBridge officers have relied entirely on GPS positions generated by approved ECDIS or GPS positions plotted at 4 hour intervals on paper charts for navigation. No evidence that bridge officers have verified vessels position with other means with appropriate frequency.λLast voyage: ECDIS: excessive cross track distance. Minimum scale ID alarm not selected.λ ECDIS - setting of safety depth could not be demonstrated by navigation officers.λ Key officers unable to demonstrate independent methodof position fixing in ECDIS.λOn the Safety Equipment Certificate Form E, Only Navigational charts is listed as Primary means of navigation, however unapproved ECDIS is being used as primary means of navigation in addition navigating officers not trained in the use of ECDIS, this and all of the above deficiencies are objective evidence that the safety management system as implemented on board fails to adequately satisfy the requirements of the ISM code sections 7,8 and 10 .λ Bridge officers unable to demonstrate the manual plotting of radar and visual bearings on vessels ECDIS.λECDIS safety depth setting (11m) less than Max draught (11.3m) for the last voyage to Brisbane .λ Ship position fixing at appropriate interval not checked on ECDIS by independent means of position fixing.λ Monitoring of passage plan not carried out using ECDIS -ECDIS certified, vessel used paper charts for the completed voyageλBridge officers have not crosschecked ECDIS generated positions with either visual or radar positions.λPassage planning inadequate - no instructions on setting o f safety depth/ contour parameters for ECDIS, Master standing order on bridge refers to use of paper charts while vessel is using ECDIS.λ ECDIS parameters (safety depth, safety contours, channel limits etc) not set appropriately for pilot logs for previous voyage. Voyage plan checklist not used since 29/4/2015. (Rectified during inspection).λ Both ECDIS onboard unable to change to secondary sourceof position fixing.λ Bridge officers unfamiliar with running voyage safety check, changing of position sources and depth contour settings on ECDIS.λ Officers unfamiliar with critical alarm on ECDIS at time of inspection.λ ECDIS alerts for PSSA areas set to ignore.λ Bridge officer unfamiliar with operation of ECDIS. Bridge officer was unable to change over to second GPS system when primary GPS system was switched off. Officer set vessel position fixing method to dead reckoning mode.λ Navigating officers unable to demonstrate the plotting of the vessels position manually by range and bearing on ECDIS.λ Changeover from main to reserve power source for ECDIS unable to be demonstrated.λECDIS listed on vessel's Form 'E' - last update of charts October 2013. -vessel has been using paper navigation charts.λECDIS AUS chart cells not corrected (updated) to latest notice to mariners.λ Voyage Plan template lists paper charts and not ENCs. Not approved mouse in use on ECDIS Station 1. Overscale ID not selected and not provided in the SMS ECDIS setting list. Safety Depth settings, although correct, not formally defined by the Master as provided by SMS.λVoyage plans from Port Kembla to Melbourne and Melbourne to Adelaide do not indicate on voyage charts the following: areas of navigational hazard, Wheel over positions, Radar conspicuous objects, transit bearings, and clearing bearings and ranges. As required by company voyage planning procedures. Note vessels has two non-compliant ECDIS onboard.λ Vessel in approaching Brisbane has deviated from planned voyage plan in accordance with Pilot instructions. Deviation plan reflected and monitored on paper charts but not on ECDIS.λ No evidence of position fixing by radar on electronic chart. Excessive cross track distance generating numerous alarms when safety check performed on loaded track. Safety depth not correctly set on coastal voyage. Minimum scale alarm not set. Not approved mouse in use on both ECDIS Stations.λ Electronic Navigation Charts (ENC) not loaded and updated on backup ECDIS.λECDIS safety contour and safety depth setting incorrect (setting was 0 meters while Max draught was 10.7 meters). Navigation officers not familiar with the operation of ECDIS (Safety Equipment Cert Form E indicating ECDIS as primary and Charts as backup). The ship was actually navigated from Japan to Brisbane with Charts as primary and ECDIS as backup.λPassage plan does not contain information for configuration of ECDIS parameters ( safety depth, safety contour etc.)管理类缺陷λOfficers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS.SMS procedures for ECDIS not ship specific.λ The Safety Management System as implemented on board fails to ensure the following elements of the ISM Code : No procedures or instructions are developed for key shipboard operations (ECDIS) - Element 7; inadequate familiarization with duties - Element 6 and inadequate Emergency Preparedness - Element 8 based on deficiency nos. 5 and 6.λ No onboard instructions or guidance from company on thesafe operation of ECDIS.λECDIS (Main and backup systems) Digital Certificate not m aintained to latest IHO standards - displaying expiry date of September 2013.λECDIS electronic charts for completed voyage not corrected to latest notice to mariners.λ Navigating officers - C/Officer, 1st/Officer and 2nd/Officer do not have Type approved ECDIS familiarization training.λNavigation officers (Chief & second officer) not completed ship specific ECDIS familiarization training as required by STCW.λShips safety management system (SMS) does not have procedures for use of ECDIS. SE certificate shows ECDIS as primary means of navigation.λThird officer does not hold ECDIS training (general familiarization) endorsement. ECDIS is sole means of navigation.λECDIS is used as primary means of navigation & company SMS does not include familiarization training procedure for these units. (Master & 3rd officer without specific training for Sperry ECDIS system)λ Certificates of approval for ECDIS (both) expired (5/3/2014); During week 47/14 now, Electronic charts are corrected up to week 37/14, latest corrections not available.λ ECDIS has warning activated that at least one used charts may not be up to date.λVessels Safety Management System (including bridge procedures and checklists) does not reflect the presence of ECDIS as the primary (and sole) means of navigation.λ Procedures for critical operations - SMS does not specify procedures for passage planning,execution and monitoring using ECDIS (vessel fully ECDIS).λ Not all the electronic charts for the intended voyage are available on board (ECDIS listed on form E) paper charts as back up.技术类缺陷λ ECDIS No. 1 - Audible alarm not operational.λ Bridge Alarm Console indicating ECDIS Main and Backup Power Failure.λ Port side ECDIS screen discolored.λ One ECDIS out of two defective.λ Defective ECDIS and Sat-C not reported to authorities as required by SOLAS.λ Backup power not in use for primary and back up ECDIS.。
电子海图显示与信息系统(ECDIS)检验指南
指导性文件GUIDANCE NOTESGDXXX－2012中国船级社电子海图显示与信息系统（ECDIS）检验指南Guidelines for Survey of Electronic chart display andinformation system（ECDIS)中国船级社2012年6月目录第1章通则------------------------------------------------------------------------------------1 第2章 ECDIS的组成及其功能要求------------------------------------------------------9 第3章海图信息及其更新------------------------------------------------------------------13 第4章显示要求------------------------------------------------------------------------------18 第5章性能要求------------------------------------------------------------------------------29 第6章后备要求------------------------------------------------------------------------------33 第7章软件维护和电源要求---------------------------------------------------------------38 第8章型式认可与产品检验---------------------------------------------------------------39 第9章安装检验和营运检验---------------------------------------------------------------46 第10章测试方法和要求的测试结果----------------------------------------------------49 附录1：报警和指示--------------------------------------------------------------------------72 附录2：RCDS操作模式的ECDIS--------------------------------------------------------73 附录3：航海要素和参数--------------------------------------------------------------------95 附录4：存在特殊条件的区域--------------------------------------------------------------96 附录5：ENC测试数据集-------------------------------------------------------------------97 附录6：方案定义和标绘--------------------------------------------------------------------100 附录7：加密ENC的测试要求-------------------------------------------------------------104 附录8：测试导则------------------------------------------------------------------------------108 附录9：颜色和亮度测试-------------------------------------------------------------------110第1章通则1.1 一般要求1.1.1本指南对电子海图显示与信息系统（ECDIS）的性能标准、产品检验、安装检验和营运检验要求以及相应的测试方法等进行了规定。
电子海图评估
电子海图评估电子海图是一种通过电子设备展示水域航行特征、航道信息及海上地理环境的工具，其具有信息丰富、即时更新、可定制和易于使用等优势。
评估电子海图主要从准确性、实用性和安全性三个方面进行。
首先是准确性。
电子海图的准确性直接关系到航行的安全。
准确的电子海图能够提供水深、浅滩、航标、航线等关键信息，使船舶航行人员能够精确地确定航行道线和避开障碍物。
评估电子海图的准确性一般通过与实际情况进行比对，包括与实地探测数据的对比和与其他航海设备的配合使用等。
此外，定期更新电子海图也是确保准确性的重要措施，及时反映新建港口、深水段、航标移位等变化。
其次是实用性。
电子海图应该具备用户友好的界面和功能，方便航行人员查找信息和进行操作。
评估实用性主要从以下几个方面来考量：一是信息的组织和表达方式是否合理，是否能够清晰地传递给使用者；二是界面的简洁性和操作的便捷性，是否能够在紧急情况下迅速获取所需信息；三是航行计划和路径选择功能的完善性，是否能够提供多种航行路径选择方案，帮助航行人员进行决策。
最后是安全性。
电子海图除了要提供准确的航行信息外，还要具备一定的安全保障措施。
评估安全性主要考察电子海图的数据源和数据的备份方式。
正规的电子海图应该由正规机构所提供，其数据应来自可靠的数据源，并进行密切的监督和审核。
此外，电子海图的数据应进行定期备份，以确保数据的完整性和可靠性。
需要指出的是，虽然电子海图具有很多优势，但仍然存在一些潜在的问题，例如电子设备故障、数据不准确等。
因此，在使用电子海图时，船舶航行人员应与其他导航设备（如雷达、GPS等）相互协调，以提高导航的安全性。
综上所述，电子海图具有准确性高、实用性强和安全性好等特点，适用于航行人员进行航行规划和导航操作。
在评估电子海图时，应注重准确性的验证、实用性的考量和安全性的保障，以保证航行的安全和效率。
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电子海图系统（ECDIS）的安全检查摘要2009年6月5日IMO的第MSC.282(86)号决议通过了对SOLAS 公约的又一个修正案，其中的第V章航行安全，增加了第2.10和2.11款中，对国际航行船舶安装电子海图系统提出了强制性的日程表，意味着电子海图系统即将成为国际航行船舶必配的航行设备。
本文从国际航行船舶港口国监督检查角度来对电子海图的种类和性能以及相关的国际公约的技术标准和规范要求进行介绍，以明确国际航行船舶安装使用电子海图系统的基本要求和安全检查的内容。
一、目前电子海图使用的现状电子海图系统是现代航海发展史上重大的技术革命,作为重要的自动决策的辅助设备, 电子海图系统能够不断地确定一条船相对于陆地和海上物标、助航物和不可见危险物的位置。
电子海图系统可以使航海者从跟踪所有必需信息的繁重工作中解脱出来,以实时和可控的方式来做出正确的决策。
因此很快就得到了广大船东、船员的喜爱，很多船舶很早就安装了各种各样的电子海图系统供驾驶员使用。
由于ECDIS的标准和强制要求远远落后于该系统的研发和快速发展，因此船上不可避免地出现了大量的不符合官方要求的电子海图系统，依赖这些非法的电子海图系统导航使用，无疑充满了太多的不确定风险。
2013年12月29日0832时许，大连某航运有限公司所属柬埔寨籍杂货船“S”轮空载自中国盘锦驶往朝鲜南浦港途中，在辽宁旅顺海猫岛西侧触礁搁浅，导致“S”轮全损，直接经济损失约120万美元。
事后经事故调查发现，该轮设备安全证书Form E显示，船舶应配备纸质海图和航海图书资料，而不适用于电子海图，实际上船员一直以该轮安装的电子海图设备作为主要导航手段，该轮的电子海图设备既不是符合规定的ECDIS设备，所有的独立值班的驾驶员和船长也没有经过ECDIS培训，但是纸质海图作业却非常不充分，没有将修改后的计划航线画在纸质海图上，也没有按照规定的时间间隔进行定位，船长仅仅凭借这种非法的电子海图设备指挥航行，最终全速触礁，自始至终都没有注意到处于该轮正前方的干出礁和该轮极其危险的航迹向。
在实际的PSC检查工作中注意到，类似“S”轮的这种使用非法电子海图设备的情况在当前的船舶中不是个例，特别是在悬挂方便旗的船队中，占有相当大的比例。
尽管国际组织和国际公约出台了合法的电子海图系统的标准和要求，但是在一段时期内，非法的电子海图系统的使用难以根除。
如何使船东和船员降低或摆脱对非法的电子海图系统的依赖，尽快安装官方认可的非法的电子海图系统或者回归到传统的纸质海图作业，将是各船旗国和港口国安全监督检查的重要内容。
二、目前国际组织和国际公约对电子海图系统的规范和要求1.相关国际组织对电子海图系统的要求与电子海图密切相关的三个国际组织是国际海事组织（IMO）、国际航道测量组织（IHO）和国际电工委员会（IEC）。
电子海图三个组成部分可以看成是三个国际组织针对ECDIS的不同分工，即IMO负责ECDIS显示界面，IHO负责ECDIS数据库（ENC），IEC负责ECDIS硬件设备。
当然三者的分工互有交错。
1.1 IMO ECDIS的性能标准要求1986年，IMO和IHO同意成立一个由各国有关部门组成的协调小组（HGE），共同参与电子海图方面的技术讨论。
随后的十几年来，HGE技术组进行了卓有成效的工作，制定了一系列的电子海图规范与标准，这些标准主要有：1994 年5 月,IMO 海上安全委员会(MSC) 通过性能标准草案,并以MSC 637 号通函颁布。
1995年11月IMO第19次大会正式通过了IMO ECDIS的性能标准即A.817（19）号决议，此标准明文规定，ECDIS可以做为“1974海上人命安全公约（SOLAS）”所要求的纸海图的等价物，换言之，ECDIS可以取代传统的纸海图。
1996年11月，海安会通过MSC.64(67)决议，增加了性能标准附件6“ECDIS备用装置要求”规定:为保障航海安全,必须提供独立有效的ECDIS 备份功能,以防ECDIS 系统出现故障。
具体包括:必须配备能取代ECDIS 功能的设备,以保证ECDIS 瘫痪时不致导致严重局面,而应提供有效手段保证剩余航程的安全航行。
1998年7月召开的IMO航海安全分委会第44次会议上，会议讨论通过了在ECDIS A.817（19）性能指标上附带一个关于RCDS的性能指标的条款（草案），即MSC86(70)决议增加了性能标准附件7“RCDS操作模式”目的是使ECDIS系统在ENC不足时可选择使用光栅海图；而会议在讨论“光栅海图能否作为SOLAS公约纸海图等效物”的议案时，会议仍存在着分歧，因此使用光栅海图的船舶必须要同时配备纸海图，这在电子海图领域中被称为“双重燃料”（Dual Fuel）。
2006年12月通过的MSC.232(82)决议对标准进行了全面的修订，使之成为现行的“IMO ECDIS性能标准”。
这个决议建议各国政府确保：（1）在2009年1月1日及以后安装的ECDIS设备，符合不低于本决议附件所规定的性能标准；（2）1996年1月1日至2009年1月1日期间安装的ECDIS设备，符合不低于经MSC.64(67)决议和MSC.86(70)决议附件所规定的性能标准。
1.2 IHO关于ECDIS的相关标准IHO一直致力于有关海图与航海出版物的规范、海图符号规格及其显示灯方面的标准化工作。
目前IHO制定的关于ECDIS的标准主要为：1）2010年3月通过的 IHO S-52（第6版）,是关于电子海图的内容和ECDIS显示方面的标准。
2）2000年11月通过的 IHO S-57（第3.1版）,是关于数字化水道测量数据即电子海图数据的传输标准。
3）2008年3月通过的 IHO S-63（第1.1版）,关于数据保护方案的标准。
1.3 IEC关于ECDIS的相关标准1997年9月，IEC提出了对ECDIS硬件设备的检验和测试标准IEC61174《海上导航和无线电通信设备及系统电子海图显示与信息系统（ECDIS）操作要求和性能要求，测试方法和要求》（Maritime navigation and radio-communication equipment and systems ---- Electronic chart display and informationsystem (ECDIS)）------ Operational and performance requirements, methods of testing and required test results),现在执行的是2008年9月发布的第3.0版，该标准描述了ECDIS的性能测试方法和要求的测试结果。
它是相对于ECDIS 测试的操作方式和所需测试结果进行认证的基础。
因此,海上安全监督部门把它作为符合IMO 标准ECDIS 的认证基础。
任何厂家生产的ECDIS系统必须按照该标准经过严格的测试并达到标准要求的结果，才能被官方认可。
符合该标准的ECDIS得到了类型认可（Type-Approved）后，才是合法的船用设备。
2. 国际公约的要求SOLAS 公约是对ECDIS设备的性能和安装日期制定了强制性的要求，而相应地STCW公约马尼拉修正案则是对操作ECDIS的船员提出了强制性的技术培训要求。
2.1 SOLAS公约的要求SOLAS 公约第5 章是有关航行安全议题的,包括危险和呼救信号、船舶航海设备以及航海出版物。
从20 世纪90 年代初期开始, IMO 航海安全分委会开始修改此章内容。
随着一些新设备和系统的广泛推广和应用,如ECDIS、船舶自动识别系统(AIS) 和航行记录仪(VDR) 等,加速了第5 章的修正进程。
SOLAS公约2000年修正案在2000 年11 月27 日召开的IMO第73次MSC 会议上通过,于2002 年7 月1 日生效,该修正案对第五章航行安全进行了全部改写，全文替换，其中首次明确地提到ECDIS。
其中的第19条“船载航行系统和设备的配备要求”中的第2款“船载航行系统和设备”规定：2.1 不论船舶尺度，所有船舶应具有：2.1.4 配备海图或航海出版物以计划并显示船舶的预定航程，并且全程标绘和监测船位；电子海图显示和信息系统(ECDIS)可作为满足本段海图配备要求的设备；2.1.5 如果上述.4中的功能全部或部分由电子手段实现，还应配有备用设备以满足.4的功能要求；2009年6月5日在国际海事组织海上安全委员会第86次会议上，通过了第282号关于SOLAS公约修正案的决议（MSC.282(86)）。
该决议附件包括了对II-1、V和VI章以及附录对证书的修订内容，自2011年1月1日生效。
其中对于第五章航行安全的修改内容为：在2.1中，现有.4替换如下：“.4 海图和航海出版物，用于计划和显示船舶预定航程的航线以及标绘和监视整个航程的船位；电子海图显示与信息系统（ECDIS）也视为满足本节的海图配备要求；2.10适用的船舶应符合其中所述ECDIS的配备要求；”在现有2.9后新增2.10和2.11如下：“2.10 从事国际航行的船舶应按下列要求装设电子海图显示与信息系统（ECDIS）：.1 在2012年7月1日或以后建造的500总吨及以上的客船；.2 在2012年7月1日或以后建造的3,000总吨及以上的液货船；.3 在2013年7月1日或以后建造的10,000总吨及以上的液货船以外的货船；.4 除液货船外，在2014年7月1日或以后建造的3,000总吨及以上但小于10,000总吨的货船；.5 在2012年7月1日以前建造的500总吨及以上的客船，不迟于2014年7月1日或以后的第一次检验①；.6 在2012年7月1日以前建造的3,000总吨及以上的液货船，不迟于2015年7月1日或以后的第一次检验①；.7 除液货船外，在2013年7月1日以前建造的50,000总吨及以上的货船不迟于2016年7月1日或以后的第一次检验①；.8 除液货船外，在2013年7月1日以前建造的20,000总吨及以上但小于50,000总吨的货船不迟于2017年7月1日或以后的第一次检验①；和.9 除液货船外，在2013年7月1日以前建造的10,000总吨及以上但小于20,000总吨的货船不迟于2018年7月1日或以后的第一次检验①。
2.11 若上述船舶将在2.10.5 至2.10.9 所规定的实施日期以后两年内永久退役，则主管机关可让这些船舶免于适用2.10的要求。
”这是强制安装ECDIS设备的日程表，意味着ECDIS作为海上商船的法定导航设备的开始。
2.2 STCW公约对船员操作电子海图系统的要求2010年6月21-25日在菲律宾马尼拉召开的国际海事组织STCW 公约缔约国外交大会上通过了新的修正案，称为“STCW公约马尼拉修正案”，该修正案于2012年1月1日生效。