香港国际航运中心模式研究
全球五大国际金融、国际航运中心
五大国际金融中心五大国际航运中心2009-04-20 17:07五大国际金融中心伦敦：有680 多家银行，居世界城市之首；外汇日均成交额约占全球31.1％；有800 多家保险公司，国际保险业务世界之最；有世界最大的黄金交易市场和第二大期货交易场所。
纽约：世界最大的100 家银行中有95 家在纽约设有分支机构；外汇市场是世界上最主要的外汇市场之一；是国际货币市场中交易量最大的一个；债券市场和股票市场的规模均居世界第一位。
东京：20 世纪80 年代东京的多项金融指标执全球之牛耳。
目前外汇交易规模和金融衍生产品交易规模居全球第三位。
世界最大的300 家银行中，有75 家在东京设立了分支机构。
中国香港：拥有银行及存款机构251 家，其中外资银行达114 家，77 家属全球100 家最大银行之列。
香港现已形成包括银行体系、外汇市场、货币市场、证券市场等金融运作系统，是亚太地区国际金融中心。
新加坡：与中国香港齐名的亚太地区国际金融中心。
外汇市场日均交易量约占全球的6.1％，金融衍生工具日交易量约占全球的3.9％，银行外汇结存余额达到全球的5％。
五大国际航运中心伦敦：也是全球五大国际金融中心之一。
世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、405 的散货船业务、185 的船舶融资规模和20%的航运保险总额在此进行。
尽量货物吞吐量不大，但却是全球航运信息、交易中心；对全球航运市场拥有巨大话语权。
鹿特丹：美国向欧洲出口货物的40%以上，日本向西欧出口货物的30%以上经过鹿特丹中转。
中国香港：也是全球五大国际金融中心之一。
吞吐量全球第三，天然深水港。
新加坡：也是全球五大国际金融中心之一。
实施世界上最为开放的自由贸易政策，吞吐量目前居全球第一。
釜山：中国北方地区集装箱大部分经此中转。
历史发展证明，金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运，航运中心发展离不开金融的支持。
世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。
案例10：上海港PK宁波港,谁是“超港”总冠军？
上海港PK宁波港，谁是“超港”总冠军？案例摘要:2008年，上海港以5.8万吨的货运吞吐量位居世界第一，宁波港以5.2万吨居世界第四，沪甬合力挤占全国五分之一份额。
地理上，两大港口之间虽仅隔76公里，这样的格局，全球找不到第二个版本。
那么，这样的布局又是怎样形成的呢？两港的走向又将是如何？背景资料：传统大港——上海港上海港的定位：2009年3月25日，国务院常务会议审议并原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，明确到2020年，将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。
《意见》同时批复了上海国际金融中心和航运中心两个中心，也不仅仅是一种巧合。
历史发展证明，金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运，航运中心发展离不开金融的支持。
世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。
上海港的建设：上海港成为国际航运中心的建设分成三步走。
第一步，开拓以长江为腹地的“长江战略”。
2005年4月，控股武汉港；8月与南京合作共建长江沿岸第一大集装箱港南京龙潭港；12月联营重庆港，挺进重庆寸滩港。
2006年年末，上海港95%的外贸集装箱箱源和60%的内贸集装箱流量来自长江流域。
2007年下半年，大比例持股长江和京九铁路交汇的九江港。
第二步，立足东北亚航运中心。
2009年4月12日起，上海航运中心新政刚落地，上港集团开始乘势进行一个大规模的“路演”——拜访全球20大船公司的总部，希望其增加在上海洋山港的中转业务，支持上海共建东北亚的中转枢纽，从日本神户港，台湾高雄港和韩国釜山港抢夺市场份额。
第三步，则是掌握世界港运话语权。
但是，这个进程并非一帆风顺，其承载的重要平台洋山港在投建之时，就面临巨大挑战。
“上海当年建设航运中心，万事俱备，就缺一个深水港，12米水深的外高桥港区仅能停泊第四代的集装箱船，超4000箱的集装箱船只能减载进入港口，而国内外大量货物只能流至周边香港、高雄、釜山、神户等大港中转。
航空货运中心运行模式
航空货运中心运行模式航空货运中心运行模式航空货运中心运行模式“次日达”的快递时效要求必须提高航空中心的运营效率，充分利用夜晚的时间。
一般货物装上飞机以后，其飞行时间很短，主要的时间花费在装载和卸货及分拣甚至等待上。
所以，提高货运时效性的方案具体如下。
货运航班尽量安排在客运航班较少的晚上。
货物从飞机上载、下载的时间都不超过30分钟,货物卸下来后就会进行第一次扫描,每个包裹上都由发货人贴上数据码,上面有运单号码、货物重量等,然后各种拖车就拖着整托盘的进港货物进入分拣中心,当包裹在传送带上运送时,传送带上的传感器就立刻捕捉到这个电子“身份证”,经过扫描机确认各个包裹的目的地,包裹也就被自动送到不同的传送带,然后被自动机械手推至不同的目的地托盘上。
在管理上，推行精细化管理，将包裹在途的过程分段管理。
每个阶段的工作人员负责该阶段中货物的扫描，防止包裹从自动分拣机上滑落,以及将新的托盘整理好,准确无误地送到离港飞机的位置,依次装机。
货物经过几个小时的飞行后，凌晨到达各目的地，并下载至目的地的分拣中心，经过自动分拣机的运转，将各包裹确认装车。
早上配送中心的工作人员将包裹送至收货人手中。
指挥中心对于货运航班的安排，应建立一个全国的指挥中心。
如果说航空货运中心是快递公司的心脏,那么全国操作指挥中心则是它的大脑。
全国航空货运枢纽考虑建在长江三角洲地区。
在航空货运枢纽中心，设置操作指挥中心控制室,在控制室里，可以精确查询各种航班及货运实时信息。
例如每架飞机的飞行路线,每架飞机上还有航班号、飞行高度、飞机速度、机型、飞行时间、始发地等信息。
这其实是一张实时飞行图,可以通过大的布局看整个网络的情况,控制部的工作人员就能够在任何时间掌握到每架飞机的所在地点、机上装载的包裹以及包裹的投送地等情况。
操作指挥中心应该是一天24小时工作的。
航空枢纽的操作中心要对每架飞机的飞行路线进行策划,清楚地知道他们的飞行状态。
操作指挥中心的另一个作用还有天气预测,对飞机进行安全考核,协调飞机、客车网络,确保包裹从一个客户送到另一个客户。
国际航运中心形成与发展
国际航运中心形成与发展一、国际航运中心的概念与分类1. 概念国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。
2. 分类尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件，但由于受自然地理条件和经济环境的影响，世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式，具体分类如下：（1）从量级上，可以分为全球级、洲际级和地区级全球级：航运及其信息覆盖面达到全球，如纽约国际航运中心。
洲际级：航运及其信息覆盖面达洲际，如香港国际航运中心。
地区级：航运及其信息覆盖面以区域为主，如汉堡国际航运中心。
（2）从模式上，可以分为经济腹地型和中转型经济腹地型：该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的，如上海国际航运中心。
中转型：该航运中心是以货物国际中转运输形成的，如新加坡国际航运中心。
二、国际航运中心的演变按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的演变大致经历了三代，目前正向第四代发展之中：（1）第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。
早期的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心，其中，又以早期的伦敦为代表。
（2）第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。
加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。
它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场和销售市场）的产品加工产业基地，形成特殊区位优势。
香港机场航空货运发展分析_付喜梅
加入了寰宇联盟，该联盟的航空公司成员主要分布在 南北美洲、欧洲及大洋洲，国泰航空公司成为亚洲连接 欧洲、美洲和大洋洲的桥梁，香港机场成为寰宇一家联 盟在亚洲的枢纽。
4．快捷的通关流程 快速高效的通关流程对于香港及经济尤其重要， 香港国际机场的目标是提供“一站式”服务。为了提供 顺畅的航空货运服务，机场的空运货物处理系统与海 关的空运货物清关系统互相连接，香港国际机场以综 合电子数据联通，与八个主要货运营办商及香港海关 的系统连接，以加快清关程序，好处包括： （1） 所有货物都可在运抵三小时之前办理清关手 续，并可推展至分单层面拆货程序。 （2）提供“优先货物”设施，自动编定预设的限制代 码。 （3） 协助特许运营商提供往中国内地的跨境转关 货车服务。 5．广泛应用资讯科技 早在 2002 年，香港机场空运货站就采用了先进 的电子信息技术来提升其货运服务品质，其中包括：采 用电子接受记录系统、在空运货站内使用无线终端机、
9．先进的物流运作模式 香港国际机场由政府拥有和经营，为了充分利用 土地资源，并促进机场货运服务取得规模经济的效益， 机管局将一些航空货运及航空后勤相关业务，以专营 权或特许经营权的方式批给不同企业运营，这种运作 模式的优点如下： （1）可以有效地解决机场长远发展的投资问题，特 别是对于投资巨大的货站设施建设。 （2）适当引入竞争机制，有利于提高运营效率，提 供优质服务和合理的价格，形成规模经济，在相互竞争 和合作中，不断提高服务水准。 （3）可以维护社会公众利益。在经营过程中，机管 局通过价格和服务约定确保经营者履行义务，满足社 会需要。如果特许经营者出现违规行为损坏到正常市 场秩序和人们利益，机管局可以随机监督和纠正，甚至 收回特许经营权。 以上从九个方面来分析说明了香港国际机场货运 保持持续增长的原因。 （二）劣势分析 1．国内航线不足 香港国际机场货运主要依托基地航空公司的国际 航线网络，但是国内航线比较少。截止到目前为止，香 港国际机场国际航线在 115 条左右，而国内航线只有 40 条左右，仅占据总航线量的 28．9％。与香港机场相 比，广州白云机场国内航线数量达到了 141 条。随着
香港机场航空货运发展分析_付喜梅
（AFFC）
处的用地，总楼面面积约为 13．9 万平方米
· 让空运公司在机场收发货物
商贸港物流中 · 占地约 14 公顷，总楼面面积约为 3．1 万平方米 · 提供全面的物流服务，如仓储管理、订单处理
心
及延迟装配等，以迎合个别客户的需求
44 No.340 2013.9
A 机场 ir Transport & Business
站（CPCT） · 设计处理货量每年达 260 万吨
海运码头
· 位于香港国际机场的东北部，占地约一万四千 · 提供一站式的多式联运服务，连接珠江三角
（MCT）
平方米
洲 18 个港口
· 24 小时运作，每年货运量可达 15 万公吨
机场空运中心 · 占地约六公顷，包括货物起卸平台及货车停车 · 提供仓储及物流服务
量可靠。香港空运货站有限公司的货车轮候时间不超 过 30 分钟，货物接收时间不超过 15 分钟，每 10000 次处理不超过一次差错。由于航空货运的服务优质高 效 ， 香 港 国 际 机 场 连 续 三 年 成 为 航 空 货 运 杂 志《Air Cargo News》评选的全球最杰出货运机场。作为香港 机场主要的货运物流服务商，香港空运货站根据相关 的企业管理法规和制度，建立了自己相应完整的管理 手册，明确了工作职责。如在货运现场，其一切操作均 有严格的规定，无论是现场车辆行驶与停放，打板挂网 的操作与规范，还是收货配载的时间规定，都在其运营 管理手册中以科学准确的文字进行了明确阐释，体现 了手册管人的先进理念。员工自觉按照手册进行规范 操作，大大提高了工作效率和质量。
主，国际货运量（往来某指定机场与另一国家机场的货 运量）包括从指定机场进口、出口及转口（作两次计）的 货物一直占据主要份额，其货运市场分布如图 1。
港口运营模式及组织结构
港口运营模式及组织结构----香港港我们组主要讲的是香港港的运营模式及组织结构的分析。
一、港口的经营模式1.私人企业经营管理模式：私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，由私人投资，举例：以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价2.服务一体化经营模式：香港港物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，为客户提供“一体化”服务。
3.独立型物流中心模式：香港港独创的物流运作模式：由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。
这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。
即：这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。
目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。
另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。
增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。
二、组织结构香港港是由香港港口物流发展局负责。
香港物流发展局主席运输及房屋局局长副主席运输及房屋局常任秘书长（运输）成员:Mr. Anders DOMMESTRUP Mr. Jerry GARRETT许汉忠先生, J.P. 谷大伟先生刘健仪议员, G.B.S., J.P.梁启元博士梁刚锐先生, B.B.S., J.P.梁砺锋先生梁铭添先生马荣楷先生马德富博士苗学礼先生, S.B.S.董建成先生, S.B.S., J.P.Mr. Mark WHITEHEAD王良心先生叶海京先生香港航空公司代表协会（朱国梁先生代表）香港运输物流学会（何永钊博士代表）香港物流商会（罗煌枫先生, J.P.代表）香港货品编码协会（林洁贻女士代表）粤港船运商会有限公司（洪潭源先生代表）香港货运物流业协会有限公司（徐翰恩博士代表）香港货柜码头商会有限公司（李耀光先生代表）香港定期班轮协会（施敏夫先生代表）香港付货人委员会（林宣武先生, S.B.S., J.P.代表）香港贸易发展局（林天福先生, J.P.代表）资讯及软件业商会（王志强先生代表）香港物资采购与供销学会（吴惠群博士代表）香港海关关长或代表秘书运输及房屋局副秘书长（运输）三、问题及解决方法问题一：私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距解答：通过执行自由港政策，建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等问题二：港口经营单方面化解答：积极转向多方共同管理模式，即港口民营化的趋势：多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合，兼顾社会利益与私人经济利益，克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制问题三：港口经营成本相对较高。
国内外航运金融发展的比较研究
国内外航运金融发展的比较研究一、航运金融概述航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。
一个成熟的国际航运中心必定要有发达的航运金融服务业做支撑，全球公认的12个国际航运中心都市，它们都有发达的航运金融服务业。
上海国际航运中心通过十多年的建设，一些〝硬实力〞已走在了世界前列。
如上海港的物资吞吐量已居世界首位；集装箱吞吐量已居世界第二位；上海港的科技水平也处于世界领先水平。
但目前上海航运金融建设尚处于起步时期，同世界国际航运中心都市相比上海航运金融的进展还存在专门大的差距。
航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。
航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的进展有着重要阻碍。
航运金融的显现是由航运业本身特点所决定的。
航运业是资金密集型产业，所需投资额庞大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业专门难依靠自身力量进行投资活动。
航运金融的显现能够解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的进展。
航运金融中的融资业务能为航运业提供庞大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的庞大风险。
航运金融通过一个多世纪的进展，各类业务已进展比较成熟，已形成了一批比较专业的服务机构。
航运金融的业务要紧包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。
从事航运金融的主体要紧有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。
航运金融的进展和国际航运中心的建设相辅相成，有着紧密的联系。
如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心差不多上闻名的国际航运金融中心。
当前，上海国际航运中心建设差不多进入一个全面建设时期，建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区是迫切需要。
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香港国际航运中心模式研究摘要：香港自开埠以来，得利于其优越的地理位置和得天独厚的自然条件，久经历史沧桑，逐步发展成为远东及东南亚地区的一个重要的枢纽港并且形成了传统意义上的航运中心。
然而，随着各方航运因素的冲击，当前的事实是：昔日辉煌的香港航运业除了其集装箱吞吐量仍居世界之首外，广义的航运业事实上已经衰落，其中许多行业已经萎缩，有的甚至已经或者正在消失。
我们究竟应该怎样认识这种状况，是可悲，抑或可喜?是衰败，还是一种进步?笔者将在本文中对香港国际航运中心的成就因素及其运作模式给予浅析和探究，以飨读者。
关键词：航运中心香港发展模式转型核心竞争力一、传统意义上的国际航运中心1、港口概况1）地理条件香港港(Hong Kong)是中国天然良港，远东的航运中心，位于北纬220307，东经114020’，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。
香港的港区海底多为岩石基底，泥沙小，航道无淤积。
港内有三个海湾和两个避风塘能躲风避浪。
另外，由于九龙半岛向南伸入海中，消减了风浪，使港区相对平静。
香港港是自由港，有80多条海运航线，通往世界120多个国家和地区近1000个港口，每年进出港旅客超过1000万人次。
香港港有15个港区：香港仔、青山(屯门)、长洲、吉澳、流浮山、西贡、沙头角、深井、银矿湾、赤柱(东)、赤柱(西)、大澳、大埔、塔门和维多利亚。
其中维多利亚港区最大，掩护条件良好。
港宽1．6"-'9．6千米，面积5200公顷，可停泊长305米的大型船舶。
香港位于亚洲中心和繁盛的南中国珠江三角洲要津，地理位置优越，是一个不冻不淤的天然深水良港，是区域内重要的货物中转港及集散地，一个半世纪以来既是区内通商的门户，也是连接东西方贸易的桥梁。
2）码头设施香港港口包括货柜码头、内河货运码头、中流作业区等，主要货柜码头由香港国际货柜码头、现代码头、中远香港国际、海陆东方码头组成，有24个深水泊位，岸线长度8530m，年处理集装箱能力1900万TEU (标准货柜单位)。
中流作业区主要提供趸船与货柜车／货车之间的货物起卸服务，货物包括远洋和内河货物。
现时的中流作业区位于香港12个不同地点，共占地34．6公顷，提供3513米的堤岸，而作业区的租约分为长期和短期两种。
香港内河货运码头的营运范围包括重组和合并往来香港和珠江三角洲的货柜、散装货物。
码头位于屯门，由内河货运码头有限公司经营。
码头占地65公顷，提供3000米的堤岸，于1999年1 1月全面落成运作。
公众货物起卸区是以短期租约形式分配泊位和堤岸地方供营运者从趸船起卸一般货物、散装货物和货柜。
全港现时共有8个公众货物起卸区，提供6672米堤岸，由香港特别行政区海事处管理。
另外，还包括船泊浮泡和碇泊处及港口运作不可缺少的后勤服务设施，如货柜存放场、货柜场、货柜车场和货柜车维修工场等香港港有72个远洋船系船浮筒。
其中44个可系泊137---,183米长的船舶，28个可系泊长137米以下的船舶。
57个为台风时系船浮筒。
此外，还有香港当局和私人的系船浮筒2000多个。
这些浮筒可系泊待靠码头船舶，也可进行海上过驳倒载作业。
浮筒作业周转期仅2．7天。
港口在采用系船浮筒进行船舶过驳倒载作业，集装箱装卸和客运方面都有较高水平。
3）运作管理港口管理先进。
自1970年建成集装箱码头以来，集装箱卸作业量平均每年增加11％，集装箱船的装卸时间平均13．2小时。
港口设置航标290个，许多航标都装有雷达反射器，甚高频电话昼夜开放。
1841年2月1日，英军占领香港，于6月宣布香港为自由贸易港，实行自由经济政策。
因为香港自由港远离英国本土，对英国的政经安危并无直接威胁，故而香港会发展成为世界上全面开放程度最高的自由港，这也对香港现代经济的崛起及高效的发展起着极其重要的作用。
香港施行的自由贸易政策、自由外汇政策、自由企业政策、自由出入境政策及其航运软环境方面的优势即完善的法治制度、良好的营商环境、发展成熟的航运服务业群等，使其它港口难以望其项背。
2、发展现状1）港口本身香港不靠近腹地，与珠三角周边港口在靠近货源腹地方面相比处于劣势；香港的土地资源紧缺，制约着香港港口业在规模上的进一步发展。
陆域面积的有限，土地开发成本高，也使其物流配套产业受到限制。
另外香港航运对腹地货源依赖性强，货物的生产及需求均在内地。
香港与深圳相比，无论在码头及运货到港口等方面，收费均较高香港的码头处理费不仅价格高，而且名目繁多在人力资源供应方面。
香港的人才大多集中在金融、贸易、会计、工商管理、法律等领域，与物流和航运密切相关的科技人力资源却十分缺乏。
同时由于本港生产成本，主要是土地成本和人工成本较周边国家和地区明显为高，而本港的金融、服务、贸易、投资、信息、以及零售等行业的发展，使得当地从事加工业的厂家纷纷迁徙内地，在本港形成了前店后厂式的经济格局。
当年支撑船舶修造业的修或造船厂、为船队提供雄厚人力资源的海员队伍及其教育和培训机构，基本上已经不复存在；昔日忙碌拥挤的码头、为船舶提供加油和供应等相关行业，早已今非昔比，大大地萎缩了。
随着货物包装和种类的变化，当年忙碌拥挤的散、杂货码头、堆场、仓库纷纷闲置或者被改作他用。
如今在维多利亚港湾锚地的中流作业，除了集装箱的装卸之外，已罕见其他的作业。
远洋海员和各种港作船船员纷纷上岸，码头工人大量转行，直接从事与港口和船舶相关的体力劳动者及一线工作人员的数量已也今非昔比，在香港直接依靠港口生存的人口比例已经大大下降。
今日的香港，很难在年轻人中招募到海员、装卸工人、船舶修理工人等直接从事繁重和艰苦的体力劳动的后备人员，此类队伍已经明显地后继乏人。
2）航运环境随着世界经济格局的调整和亚洲区域经济的发展，香港周边国家和地区以及祖国内地的港口与航运业也有了长足的进步和迅速的发展，如台湾、新加坡、马来西亚，以及特别是珠江三角洲地区的港口所显示出的强劲的发展势头，上海正在发展成为新的国际航运中心，台湾和祖国大陆实现三通的大趋势，等等，这些都是不容回避的事实。
香港在传统意义上的国际航运中心地位受到了来自周边国家和地区的竞争压力与挑战。
与此同时，无论香港港口的吞吐量将来怎样增长，其在世界和整个亚洲区内所占份额的比例将会不断下降也是必然趋势，而且，香港集装箱码头的霸主地位也将会随着周边港口的迅速发展而艰于维持。
另一方面，由于香港航运业的综合功能与支持服务系统原有优势已经弱化和残缺不全，其传统意义上的竞争能力已经下降，原有的航运中心地位已经动摇，并且正受到日益严重的威胁。
(摘自大公报)另一方面，历史上长期形成的以香港为依托并对香港起重点支撑作用和可以被香港视为其腹地的珠江三角洲地区以至整个华南地区，随着内地的改革开放，其区域经济发展迅速，经济结构在不断调整和变化，对香港的依赖程度发生了明显的变化。
3）时事要况Maersk 宣布将于今年六月份在香港减少其三分之一运力，转投如到广州南沙港，一、此事件对香港触动不小，深究其因，我们不得不先从香港港自身进行分析。
2011年1月香港集装箱码头吞吐量香港港口发展局昨日公布，香港集装箱码头去年处理箱量增长11.8%，至2353.2万箱。
虽然箱量期内显著恢复，但撇除受金融海啸打击的09年，箱量仍不及06年水平。
本港港口箱量仍然排名全球第三，不过仅比深圳港多出102万箱，差距大幅收窄，充分反映本港集箱码头业面对邻近地区港口剧烈竞争，货源分流严重的情况。
另外，内河及中流作业部分去年处理箱量仅与10年前水平相约，是由于更多班轮公司取消用中流或内河线而改用直掛葵青港区，才能满足港区内码头对货源的需求。
虽然香港特区政府统计处公布，2010全年香港港口货物吞吐量同比升10%，达26780万吨。
其中，抵港及离港港口货物分别上升11%及10%。
并且第四季度经季节性调整的港口货物吞吐量，环比上升3%。
当中，抵港及离港港口货物分别上升2%及6%。
（中央政府门户网站2011年03月08日）但是，无论香港港口的吞吐量将来怎样增长，其在世界和整个亚洲区内所占份额的比例将会不断下降也是必然趋势。
而且，香港集装箱码头的霸主地位也将会随著周边港口的迅速发展而难于维持；另一方面，由于香港航运业的综合功能与支持服务系统原有优势已经弱化和残缺不全，其传统意义上的竞争能力已经下降，原有的航运中心地位已经动摇，并且正受到日益严重的威胁。
因为枢纽港并不等同于航运中心的地位；港口发展的程度也不能仅仅用吞吐量来衡量。
香港港的发展遭遇瓶颈，何去何从，值得推敲。
二、发展模式剖析对比1、政府管理机制1）制定港口发展规划香港政府对港口的发展十分重视，政府设立了港口发展局专门负责对港口的发展进行规划。
香港港口发展局由运输及房屋局局长担任主席，属高层次专责咨询组织，成员包括业界领袖和政府高层官员。
港口发展局负责对港口发展策略和港口设施的规划向政府提供意见，以促进港口的发展。
该局辖下成立了港口发展咨询小组，负责协助该局根据港口需求的转变、港口处理能力、生产力和表现，以及本港和区内的竞争情况，进行港口货运量预测，并评估港口发展需要。
近年来，该局制订的《香港港口规划总纲2020研究》报告中，建议采取一系列现时和长远措施，以增强港口的竞争力。
政府已依照研究的建议，就港口货运量预测展开研究。
该项研究预计港口的货柜吞吐量，在未来数年会持续增长。
政府也完成了大屿山西北部一幅土地的生态研究，就环境因素评估是否适合在该处辟建新货柜码头。
政府现正根据这两项研究的结果，积极探讨在青衣西南部另一幅土地辟建新货柜码头的可行性。
同时，政府正展开对葵青货柜码头港池及其进出航道的挖深工程，让新一代超大型货柜轮不论潮汐涨退，都可在港口停靠，为巩固香港作为亚太区枢纽港的地位创造条件。
2）港务管理香港没有专门的港务管理部门，由香港政府海事处负责港口事务管理。
其主要职能是确保香港水域内船舶航行安全、航运业务运作畅顺。
为了落实这方面的工作，海事处实行多项措施，包括进行综合海上交通管理和海港巡逻、提供船只航行监察服务、设置系泊浮泡，以及严格执行主要国际海事公约的规则和标准。
海事处通过多个咨询委员会，与航运界和商界组织紧密联络。
港口设施使用者和经营人可通过这些途径，就港务管理事宜向政府提出建议。
港口行动事务委员会提供港口有效运作方面的意见；领港事务咨询委员会提供领航服务方面的意见；港口地区保安咨询委员会提供港口保安方面的意见。
虽然港口码头由私营企业拥有和经营，但是香港政府承担的角色主要是对港口的长远发展作出规划，并进行必要的配套基建工程建设，以及进行港务管理，从而保障港口码头的正常运作和发展。
2、自身优势劣势1)内部因素作为世界名港，与鹿特丹、伦敦、新加坡、纽约港相比，香港港口发展的优势与劣势明显。
比如，就软实力而言，香港有为数不少的与航运有关的各种业务的经纪人，每年世界上有大量的新造船以及二手船和废钢船的买卖在香港成交，香港有许多保险公司和保险经纪人公司，律体系，香港有先进的教育设施和高等教育制度等等。