转向架结设计及动力学性能分析
城市轨道工程车辆转向架动力学研究
城市轨道工程车辆转向架动力学研究
摘要：城市轨道工程车辆转向架的动力学性能需要满足运行要求，通过采取SIMPACK 软件对工程车辆转向架的动力学性能进行分析，并进行验证，结果表明
转向架的整体性能指标满足设计要求。
关键词：城市轨道；车辆转向架；动力学
一、转向架的基本结构
转向架结构主要是由构架、一系悬挂和二系悬挂装置、轮对驱动装置、基础
制动装置安装、轮缘润滑装置等部件构成（见图1）。
该转向架采用两系弹簧悬挂，轮对采用转臂定位方式，转臂节点与双卷螺旋弹簧和一系橡胶垫共同构成轴
箱悬挂，提供垂向刚度及车辆运行时所需要的纵向和横向刚度。
此外，一系悬挂
还设置有专门的垂向液压减振器，以提供减振作用。
转向架二系悬挂根据最高运
行速度和该地铁车辆行驶时制动距离的要求，转向架的基础制动装置采用踏面制
动方式。
从表8的计算结果可知，地铁工程车以表7中设置的各种线路工况通过曲线时，轮轨横
向力Q（kN）、轮轴横向力 H（kN）、脱轨系数Q/P和轮重减载率ΔP/P等安全性指标都满
足GB5595－85要求。
六、结束语
车辆直线运行稳定性预测结果如下：在新轮情况下，非线性临界速度达到 200 km/h，车
辆运行稳定性均能满足运行要求。
车辆直线运行平稳性及曲线通过安全性均达到标准，因此，地铁工程车的运行安全性满足要求。
参考文献：
［1］杨志华，陈成，毛如香．地铁工程维护车的新发展［J］．电力机车与城轨车辆，2010（4）．
［2］秦小凤．电力蓄电池双能源地铁工程车的发展与应用［J］．科技探索及应用，2012（6）．。
交叉杆式自导向转向架动力学性能分析
2 车辆的分析模型及参数
收稿日期 : 200720 5209
交叉杆式自导向转向架动力学性 能分 析 飯田 浩平 ,等 ( 日)
23
24 减率恰好降至 01 1 时 , 此时称为车辆蛇行失稳临界速 度 ( 以下称为临界速度 ) 。其中 , 如图 2 ( b ) 所示 , 在安 装了交叉杆的情况下 , 转向架摇头振动的振荡衰减率 在低速区域虽然略低于 01 1 , 但该波型的固有频率在 20 Hz 以上 ,从车辆低速运行稳定性的角度看并不构 成问题 , 因而可以不予考虑 。据此可以认为 ,临界速度 是由轮对蛇行运动的振荡衰减率所决定的 。从图 2 可 知 , 安装了交叉杆之后 , 虽然轴箱的 定位刚度降 低了 50 % ,但其临界速度仍然 比现用车辆的临界速 度 ( 74 m/ s 即 266 km/ h) 高得多 , 达到 97 m/ s ( 349 km/ h) 。 临界速度之所以较高 , 是由于理论分析都是在理想条 件下进行的 , 车辆实际运行时出现蛇行运动失稳的速 度要比图 2 数值低。 3. 3 轴箱定位刚度的优化 选取不同的轴箱纵向 、 横向定位刚度参数 , 对安装 了交叉杆转向架的车辆的临界速度进行了对比分析 , 结果见图 3 。图 3 ( a ) 、 图 3 ( b ) 分别是空 车、 重车条件 下对应的分析结果。现用车辆在空车条件下其临界速 度为 74 m/ s ( 266 km/ h ) , 重车条件下的临界速度为 91 m/ s ( 328 km/ h) 。
Anal ysis of t he Dyna mics Per f or man ce of Self 2Steer ing Bogies wit h Cr oss2Anchor s
飯田 浩平 ,et al . (J apan)
对地铁工程车转向架动力学的几点分析
对地铁工程车转向架动力学的几点分析作者：王志勇来源：《科学与技术》 2019年第4期■王志勇摘要：本文针对地铁工程车转向架设计过程中的动力学原理进行了探讨，并且对设计过程中用到的动力学原理进行了分析，加以实际案例进行举证，并且结合地铁车辆的转向架设计的便利性，提出有效的工程车转向架设计方案，以此广泛应用于自带动力的地铁工程车。
关键词：地铁工程车；转向架；动力学1地铁工程车概念及转向架的基本结构随着城市化的迅速推进，地铁交通迅速发展，在地铁的建设、运营、维护过程中都需要地铁工程维护车辆，即本文所说的地铁工程车，主要是以内燃机为动力，为了适应地铁运行过程中的建设、运营以及维护要求而设计的工程车辆，在地铁工程车运行的过程中，为了保障其运行的安全性以及稳定性，需要为地铁工程车选择合适的悬挂系统安装在转向架上，并且通过对地铁工程车运行稳定性的计算，保障工程车的正常运行。
地铁工程车的转向架一般都采取中心销牵引方式，而其组成部分主要是构架、轮对轴箱、一系悬挂装置、二系悬挂装置、单元制动设备以及轮缘润滑器组成，并且安装一级车轴齿轮箱和二级车轴齿轮箱。
在转向架的构造中，构架是其主体，是进行转向架安装的基础，同时传递各部件在工作过程中产生的负荷以及牵引力、制动力、惯性力，构架的焊接方式为整体焊接，主要由低密度合金钢板以及钢管焊接而成，整体结构呈现“H”形状，详见图1。
此外，构架侧梁为箱梁构造，中间加入隔板，以此提高侧梁的抗压能力，转向架构造中的旁承安装座以及润滑器安装座都安装于侧梁之上。
构架中的横梁采取无缝钢管作为横梁材料，并且分别安装了车轴齿轮箱和制动器安装座，横梁之间的连接部分还安装有二系横向减振器，侧梁两端装有一系垂向减振器安装座。
图1 转向架构架图2转向架设计标准2.1转向架设计要求根据现代地铁及其工程车的设计标准，工程车的转向架设计应该具有良好的曲线通过性能、良好的动力学性能以及良好的通用性，此外，转向架还应该在满足设计强度需求的基础上降低转向架的质量，也就是采取高强度、低密度的优质材料降低质量，以此减少轮轨冲击力，提高转向架的使用质量和使用寿命，同时转向架的设计工艺需要简洁易懂。
动车转向架认知实习报告
一、前言随着我国高速铁路事业的飞速发展，动车组已成为我国铁路运输的主力军。
动车转向架作为动车组的关键部件，其性能直接影响着动车组的运行速度和安全性。
为了深入了解动车转向架的结构、原理及制造工艺，我参加了本次动车转向架认知实习。
通过实习，我对动车转向架有了更加深刻的认识。
二、实习目的1. 了解动车转向架的结构和功能；2. 掌握动车转向架的制造工艺；3. 分析动车转向架的性能特点；4. 提高对高速铁路设备的认知水平。
三、实习时间及地点实习时间：2021年x月x日至2021年x月x日实习地点：xx动车制造有限公司四、实习内容1. 动车转向架结构认知在实习过程中，我参观了动车转向架的组装生产线，了解了转向架的各个组成部分，包括：构架、转向架构架、轴箱、转向架弹簧、垂向减振器、横向减振器等。
2. 转向架制造工艺通过参观转向架制造车间，我了解到转向架的制造工艺主要包括：下料、焊接、热处理、机械加工、涂装等环节。
3. 转向架性能分析实习过程中，我学习了转向架的动力学性能、强度性能、振动性能等方面的知识，并对转向架在实际运行中的表现进行了分析。
4. 转向架故障排查通过模拟故障场景，我学习了如何排查转向架的常见故障，并掌握了相应的处理方法。
五、实习心得体会1. 转向架结构复杂，制造工艺严格动车转向架由多个零部件组成，结构复杂，制造工艺严格。
这要求我们在设计和制造过程中，要充分考虑各个部件的协调性和可靠性。
2. 转向架性能直接影响动车组运行转向架的性能直接影响着动车组的运行速度和安全性。
因此，在设计、制造和检修过程中，要确保转向架的性能达到设计要求。
3. 提高自身综合素质，为高速铁路事业贡献力量通过本次实习，我认识到，作为一名高速铁路相关专业学生，我们要不断提高自身综合素质，为我国高速铁路事业贡献力量。
六、建议1. 加强动车转向架相关理论知识的学习，为实习奠定基础；2. 提高动手能力，掌握转向架的制造工艺和检修方法；3. 加强与其他专业学生的交流，拓宽知识面；4. 积极参与实践项目，提高实际操作能力。
城市轨道交通车辆转向架的结构分析--毕业设计论文
毕业设计（论文）题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：***学号：***********指导教师：***2016年3月29日北京交通运输学院毕业论文任务书题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析适合专业：城市轨道交通车辆指导教师：提交日期年月日专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：于景逵学号：14279141024中文摘要北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。
转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。
转向架构架采用钢板焊接H 型结构，其横梁采用无缝钢管结构。
两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，整体自密封双列圆柱滚子轴承，有效直径为φ540mm 的组合式空气弹簧，“Z”字型中央牵引装置，自动高度调整阀，差压阀，横向油压减振器，踏面制动单元,装有降噪阻尼器的整体辗钢车轮,接地装置等。
动车转向架装有牵引电动机、一级减速齿轮传动装置和联轴节等。
拖车转向架构架横梁没有牵引电机悬挂座和齿轮减速箱吊杆座。
进行空气弹簧及其管路的气密性试验。
在空气弹簧工作高的条件下，两侧空气弹簧及附加气室同时充入500 kPa 压力空气，保压15min，压力下降不大于25kPa，同时用肥皂水检查各管路及空气弹簧座平面不得有泄漏。
TI天线安装在水平安装梁上，水平梁的弹性设计可以有效抵消转向架构架端梁在各种模态下产生的扭曲变形量。
1 TI天线安装完成后需调平；2 TI 天线、接近传感器均采用齿调方式进行高度调节，避免螺栓受剪，每个齿的高度为5mm，TI 天线螺栓安装面距轨面高度321±3mm，接近传感器底面距轨面高度115±3mm。
目录第一章转向架 (1)1.1概述 (2)1.1.1转向架的互换性 (3)第二章转向架的结构 (4)2.1转向架的构架 (5)2.2轴承 (6)第一章转向架1．1 概述北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。
城轨列车铰接式转向架方案及其动力学性能研究
铁 道 机 车 车 辆
ＲＡⅡＷ ＡＹ Ｄ ＣＯＭ０Ｉ 、 ＆ Ｃ Ｉ Ｉ ＡＲ
Ｖ０ ． ８ Ｎｏ． １２ ５ Ｏｃ ． ｔ ２０ ０８
文章编号 ：１０ —７４ （０８ ５— ０ ６ ３ ０８ ８２ ２０ ）０ ０ ３ —０
城 轨 列车铰 接 式 转 向架 方 案及 其动 力 学性 能研 究
图 １ 非 动 力铰 接 式转 向 架 结构 示 意 图
前景。本文从结构和动力学角度出发，首先介绍 了铰 接式转 向架 的基本结构 ，并运用虚拟样机技术 ，通过 建立 ５联铰接 式 列 车模 型 和 仿 真计 算 ，来 深 入研 究 铰 接式列 车铰 接式 转 向架 的动 力 学 性 能 ，为 铰接 式 城 市
沈继 强 ， 卜 玲 ，黄运华 继
（ 西南交通大学 机械工程学院 机车车辆工程 系，四川成都 ６０３ ） １０ １
摘 要 介绍 了城轨列车铰接式转 向架基 本结构 组成 ，建 立 了 ５联单 元车组 的动力 学模型 ，利 用 Ｓ Ｐ Ｃ Ｉ Ａ Ｋ多 Ｍ
体动力学仿真软件对单元 车组进行 了运行安 全性 、稳 定性 、平稳性 和 曲线通过 性能分析 。仿 真分析结 果表 明 ，
城轨列车铰接式转 向架具有 良好 的动力学性 能 ，能满 足城 市轨道交 通车辆的运行 要求 。 关键词 铰接式 ；转 向架 ；动力学 文献标志码 ：Ａ 中图分类号 ：Ｕ ９ ．１ ．３ ２２ ９ ９ ３１
近 年来 ，我 国城 市为 了更 大 的发 挥 轨 道 交 通 在 城 市 交通 运输方 面 的优 越 性 ，促 进 城 市 轨 道交 通 不 断 发 展 ，设计 制造 了许 多轨 道 交 通 车辆 ，铰接 式 轨 道 交 通 车辆作 为一种 新 型 的车 辆 型 式 ，在 技 术 上有 其 独 到 之 处 。在 国外 铰接 式轨道 交通 车辆 已经 成功 应用 于货 运 、 高速客 运铁路 、城 际运 输 等 多个 方 面 ， Ｅ本 已成 功 运 ｔ 用于城 市轨 道交 通ｎ 。结 合 国外 铰 接 式 车辆 的发 展 情 】
GKD_4型机车转向架的设计与动力学分析
陈清、罗斌贝,西南交通大学,610031四川省成都市王坤全,资阳内燃机车厂,641301四川省资阳市收稿日期:1998-09-24,修回日期:1998-11-20GKD 4型机车转向架的设计与动力学分析陈清 王坤全 罗斌贝摘要:介绍了GKD 4型机车转向架的设计思路,着重分析了该车在DF 4型机车基础上的改进设计,研究了机车滚子摩擦旁承、二系横向阻尼、轮对自由间隙及轮对横向定位刚度等因素对机车动力学性能的影响。
还介绍了机车动力学性能试验的情况。
关键词:GKD 4型 内燃机车 调车机车 转向架 设计 动力学 试验1 前 言GKD 4型机车是资阳内燃机车厂在DF 4型机车基础上新研制开发的一种大功率、大轴重电传动内燃调车机车。
机车装车功率2430kW(3300马力),重量138~150t,最大速度100km/h,最小通过曲线半径100m,适用于5000~6000t 重载列车的调车作业及普通列车的大小运转作业。
为了使该车具有良好的动力学性能,尤其是曲线通过性能方面有较大的改善,通过类比分析及理论计算,确定了结构及参数,对机车转向架进行了改进。
机车研制成功后,在干线及厂线上与DF 4型机车进行了动力学性能对比试验。
下面将分别介绍转向架的改进、机车动力学性能分析及动力学对比试验结果。
2 转向架的改进2.1 滚子式摩擦旁承DF 4系列机车均采用油浴式平面摩擦旁承,结构较为简单,但这种结构的机车用在多曲线地区,尤其是作为调车机车使用时,会使轮缘与轨头侧面磨耗加剧。
为了改善机车的曲线通过性能,主要是动态曲线通过性能,GKD 4型机车采用滚子式摩擦旁承,这种旁承上部仍采用DF 4型机车的橡胶堆结构,并与上摩擦板相连,圆柱滚子由保持架定位,在上、下摩擦板间滚动,由机油润滑。
这种结构使得车体与转向架的回转灵活,摩擦系数一般在0 008~0 01之间,润滑不好时可达0 03。
2.2 轮对的横动量轮对的横动量包括自由横动量与弹性横动量,对于三轴转向架,其端轴横动量与中间轴差别很大,轮对横动量的问题对机车性能影响较大。
西安地铁二号线车辆转向架结构模式分析
科技专诡
西安地铁二号线车辆转向架结构模式分析 ７ １ ０ ０ １ ６
３ ． ６ 齿轮传动装 置 ３ ． ６ ． １ 电机 。 动车 转 向架 每根车 轴 有一 个牵 引电机 ， 采用架 悬 式安
装， 有效 地减 轻了簧下质量 电机为 鼠笼式 三相异步 交流 电机 ， 由主逆 变器产生的 变频 变压 三相交流 电驱 动， 功率为１ ８ ０ ＫＷ， 具 有维护 简单 、 故障 率低等优点 。 牵引电机通过 橡胶衬套安装在构 架的电机安装座上 ， 与 刚性安 装方 式相 比 ， 这样 的弹性 安装方 式更 有利 于减缓 电机传 给构 最大轴载 荷 １ ４ ｔ 一系悬挂双 圆锥 ， 橡胶弹 簧 架 的振 动 ， 降低构架 电机安 装座受力。 二系悬 挂 空气悬挂 制动 踏面 制动 ３ ． ６ ． ２ 齿 轮箱 。 齿轮 传动 装置 采用斜齿轮 一级减 速 。 为降低 簧下质 轴承 １ ３ ０ ｍｍ锥形轴 承单元 量， 齿轮 箱材 料采用 高强度铸 造铝 合金。 采用刚性可移 式鼓 形齿联 轴器 ２ ． ３ 主要动力学性 能参数 Ｄ 型挠 性板式 联 轴器。 采用铸 造式 齿轮箱 ， 一端 通过 轴承安 装于车 １ ） 横 向和竖 向平稳性 指标 ｗ ≤２ ． ５ ； ２ ） 脱轨 系数 Ｑ ／ Ｐ ＜Ｉ ￣ ． ０ （ 其 中Ｑ 或Ｔ 箱体 的另一端 通过 吊杆 弹性地 吊装于 构架的齿轮 箱吊座 上。 牵引 为轮 轨 横 向力， Ｐ 为 单个车 轮作用 钢轨 的竖 向力） ， ３ ） 轮 重减 载率 △Ｐ ／ 轴 上， 电机轴 与轮对平 行。 齿轮 Ｐ ≤０ ． ６（ 其 中为轮 重减载 量， ＡＰ 为减载或 载侧车 轮平均轮重 ） ； ４ ） 倾 覆 电机牢 固地安 装在转 向架构架 的电机 吊座上 ， 箱安 装架采用了强度较大 的 “ Ｃ ” 型结构 ， 它是一个 独立于构架的部件 ， 系数Ｄ≤０ ． ８ ｌ ５ ） 轴 重≤１ ４ ｔ 时， 轮 重横 向力Ｈ￣ ＜７ ５ ． １ ８ ＫＮ 通过 螺栓安 装在构架横 梁的安装 座上。 如果齿轮箱安 装架出现 裂纹， 更 ３ ， 西安 地铁 车 辆 转 向架 主 要 结构 部件 ３ ． １ 构架 构 架分 为动车用构 架和 拖车用构架 ， 都 属于 Ｈ型钢 板焊 接构架 。 横 梁上设有齿轮 箱、 电机 、 牵引杆的安 装座 ， 侧梁 上设有踏 面单元制动器、 系簧、 二 系簧等 部件 的安 装座 。 构 架 采用 了互 换性设 计， 不同转 向架 的构 架在维 修中可以互换 。 在 额定载 荷下， 构架 使用寿命 为３ Ｏ 年。 ３ ． ２ 轮对 和轴箱 装置 车 轮采 用全加 工 的辗钢 整体 车轮 ， 通 过过 盈 配合套 装在车 轴轮 座 上。 在 轮 毂部 位有注 油孔 。 在 车轮 的外 侧 ， 安 装有 降噪 阻 尼器。 车轮 的 断面 形状 、 尺寸及车 轮的制 造均符合 国家规 定 。 滚动 圆直径 为８ ４ ０ ａｍ， ｒ
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进入21世纪，我国的城市轨道交通方兴未艾。
作为世界上人口最多的国家为保证拥有一个有效，快速，便捷的交通。
轨道交通作为主要的趋向已开始平凡地出现在我们的生活中。
转向架为一个重要部件被用来承载车辆，提供牵引力（动力转向架）减震，其主要作用还是车辆的导向问题。
由于车辆过弯的作用力完全来自钢轨对于轮对的挤压，车辆具有固定轴距，所以转向架前一轮对的外侧轮缘和后一轮对的内侧轮缘，对钢轨之间存在着很大的挤压力！转向架是机车车辆嘴重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质﹑动力性能和行车安全。
高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
可以毫不夸张地说，转向架技术是”靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。
由于各国铁路发展的历史和背景的不同，以及技术条件上的差异，致使各国研制的高速转向架结构类型也相差较多。
然而在设计原则上的共识和实践经验却导致告诉转向架形式上的众多相同之处，如采用空气弹簧悬挂系统、无磨耗轴箱弹性定位、盘形制动为主的复合制动系统，等等。
根据国内高速转向架的设计经验，建议采用以下设计原则：1、采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的振动性能。
这种高柔性空气弹簧在速度300km/h以下能表现出其优越性。
2、采用高强度、轻量化的转向架结构，以降低轮轨间动力作用。
3、采用能有效地抑制转向架蛇形运动，提高转向架蛇形运动临界速度的各种措施。
4、驱动装置采用简单、使用、可靠、成熟的结构，尽量减小簧下质量和簧间质量，以改善轮轨间的动作用力，提高告诉运行稳定性。
5、基础制动装置采用复合制动系统。
第1章转向架的概述 (1)1.1 转向架的组成 (1)1.2 转向架的分类 (2)1.2.1 几种典型的动车组转向架简介 (3)1.3 转向架的历史 (5)第2章转向架的作用 (9)第3章转向架的检修 (10)3.1 构架附件的检修 (10)3.2 弹性悬挂装置检修 (10)3.3 其余一系悬挂系统部件的检修 (11)3.4 二系悬挂系统的检修 (11)3.5 抗侧滚扭杆的检修 (13)3.6 减振器的检修 (13)3.7 轮对、轴箱装置的检修 (14)3.8 轮对的检修 (14)第4章论文总结 (16)第5章致谢 (17)第1章转向架的概述1.1转向架的组成转向架构架是转向架的主体，用以联系（安装）转向架组成部分和传递各方向的力。
并用来保持车轴在转向架内的位置。
是连接转向架其他组成部分的骨架。
它不仅承受机车上部所有设备的重量，而且承受传递机车在运行中产生的各种不同方向和随机运行中经常变化的动作用力。
因此，构架时一个受力复杂的部件。
为了保证轮对、牵引装置、悬挂装置及制动装置可靠工作，要求构架不仅有足够的强度和刚度，同时应具有满足尺寸的精度要求。
以保证转向架其他组成部分在构架上的正确安装。
转向架的作用：转向架构架一般由左、右两侧梁和一个或几个横梁（或端梁）等组成。
侧梁的作用：不仅是向轮对（或轮组）传递垂向力、横向力和纵向力的主要构件，还用来规定轮对的位置。
横梁的作用：保证构架在水平面内的刚度，保持各轴的平行及承托牵引电动机等部件。
其主要组成部分及其作用叙述如下：1、轮对。
轮对直接向钢轨传递重量，通过轮轨间的黏着产生牵引力或制动力，并通过车轮的回转实现车辆在钢轨上的运行(平移）。
2、轴箱。
轴箱是联系构架与轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路不平顺等条件，相对于构架上、下、左、右和前、后运动。
3、一系悬挂（弹簧悬挂装置）。
用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击，并保证车辆运行平稳。
它包括轴箱弹簧、垂向减振器和轴箱定位装置等。
4、构架。
转向架的骨架，它将转向架的各个零、部件组成一个整体，并承受和传递各种力。
它包括侧梁、横梁或端梁，以及各种相关设备的安装或悬挂支座等。
5、二系悬挂（车架与转向架间的连接装置）用以传递车体与转向架间的垂向力和水平力，使转向架在车辆通过曲线时能相对于车体回转，并进一步减缓车体与转向架间的冲击振动，同时必须保证转向架安定。
它包括二系弹簧、各方向减振器、抗侧滚装置和牵引装置等。
6、驱动装置（动力转向架）。
将动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮。
包括牵引电机、车轴齿轮箱、联轴节或万向轴和各种悬吊机构等。
7、基础制动装置。
由制动缸传来的力，经放大系统(一般为杠杠机构）增大若干倍以后传给闸瓦（或闸片),使其压紧车轮（或制动盘），对车辆施行制动。
包括制动缸（气缸或油缸）、放大系统（杠杠机构或空-油转换装置）、制动闸瓦（或闸片）和制动盘等。
一般动车组的非动力转向架与动力转向架的最主要区别是：非动力转向架没有驱动装置。
1.2转向架的分类一般铁道机车车辆有：两轴转向架、三轴转向架和四轴转向架（极少数）等。
而对高速动车组车辆来说，通常只采用两轴转向架，但在比较特殊的轻轨车辆上有时可见单轮对（或轮组）转向架。
1、转向架的悬挂有一系悬挂和两系悬挂转向架之分一系悬挂。
仅在轮对轴箱与构架间或者仅在构架与车体间有弹簧，适用于中、低速车辆。
两系悬挂。
除了在轮对轴箱与构架间有弹簧外，还在构架与车体间设置第二系悬挂弹簧，一般适用于中、高速机车车辆。
高速动车组车辆通常采用两系悬挂转向架。
2、按轴箱定位形式分类轴箱定位装置是指约束轮对轴箱与构架之间相对运动的机构。
它对转向架的横向动力性能、曲线通过性能和抑制蛇行运动具有决定性的作用。
轴箱定位装置的纵向和横向定位刚度选择合适，可以避免车辆在运行速度范围内蛇形运动失稳，保证曲线通过时具有良好的导向性能，减轻轮缘与钢轨见的磨耗和噪声，确保运行安全和平稳。
常见的轴箱定位装置的结构形式有：拉板式定位（如日本0系和100系转向架）。
拉杆式定位（如CRH5转向架）。
转臂式定位（如CRH1、CRH2和日本500系转向架）。
层叠式橡胶弹簧定位（又称八字形或人字形橡胶定位，上海地铁转向架）。
干摩擦式导向定位。
(5)导框式定位（佷少使用）。
由于转臂式定位轴箱结构简单、拆装方便，因此在高速动车组转向架上得到了越来越广泛的使用。
3、按车架（体）与转向架间的连接装置形式分类按车架（体）与转向架间的连接装置形式来分，可分为有心盘（或牵引销）转向架、无心盘（或牵引销）转向架和铰接式转向架（亦称雅可比转向架）。
铰接式转向架又可分为如下三种：具有双排球形转盘的铰接转向架；具有球心盘的铰接转向架；TGV高速列车式铰接转向架。
带心盘（或牵引销）式结构由于很难实现转向架相对于车体的横向弹性运动要求，且结构比较复杂，因此在现代高速动车组转向架中几乎不被采用。
CRH1和CRH2动车组转向架均采用无牵引销（无心盘）转向架，且CRH1和CRH2采用非常简单的单拉杆结构，而CRH5采用“Z”字形布置的双拉杆配合中央牵引销结构。
而法国TGV高速列车往往采用铰接式转向架。
1.2.1 几种典型的动车组转向架简介CRH2动车组转向架简介CRH2动车组采用4M4T的编制形式，其动车（以下简称M车）和拖车（以下简称T车）分别装用了动力转向架（以下简称M转向架）和拖车转向架（以下简称T转向架）。
两转向架型号分别为SKMB-200和SKTB-200，其中S,K分别代表南车四方和川崎重工，M和T分别表示动车和拖车，B表示转向架，200代表运行速度级。
CRH动车组由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东2日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。
为适用于中国铁路，对原型车转向架进行了部分变更设计。
动车组中所有M转向架的结构形式是相同的，T转向架的结构形式除两辆端部头车因安装排障装置和LKJ2000型速度传感器略有差异外，其他结构均相同。
动车组基本结构特征（1）CRH2（2）无摇枕H形结构之转向架（3）采用轻量、小型、简洁的结构（4）采用小齿轮（Φ860mm）的车轮以减少簧下重量。
（5）采用内孔为Φ60mm的空心车轴，该内孔同时具有利于对车轴进行超声波探伤。
（6）轴箱采用转臂式定位，轴箱弹簧采用双圈钢圆簧。
（7）二系采用具有高度自动调节装置的空气弹簧，且其辅助风缸由无缝钢管制成的横梁内腔承担。
（8）采用抗蛇行减振器兼顾高速稳定性和曲线通过性能。
（9）采用单拉杆式中央牵引装置传递纵向力。
（10）动车转向架上装有轻型交流异步牵引电机。
（11）采用桡性浮动齿式联轴式牵引电动机架悬式驱动装置。
（12）基础制动装置采用液压油缸卡钳式盘型制动。
（13）全部车轮装有机械制动盘（轮盘）。
（14）拖车转向架车轴上装有机械制动盘（轴盘）。
（15）利用他面清扫装置改善轮轨间运行噪声和黏着状态。
表1与转向架有关技术参数表项目参数 设计最高速度（Km/h ）250 营业最高速度（Km/h ）200 额定轴重（KN ）137.2（14t) 满员时最大轴重（200%定员）（KN)156.8（16t ） 编组能通过的最小曲线半径（m)180 单车调车能通过的最小曲线半径（m)130 转向架转角（o ）4.0 轴距（mm)2500 车轮直径新/磨耗到限（mm)Φ860/790 轮对内侧距（mm)135321+- 适用轨距（mm)1435 自重下空气弹簧上平面轨距面高度（mm) 10001.3转向架的历史1、转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。
同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
我国转向架分为5个阶段：1.20世纪50年代这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101、102、103型是21型客车使用的导框式转向架，构造速度是100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。
2、202 转向架时期202转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框C 轴转向架，构造速度为120km/h ，自1959年起制造。
它采用铸钢 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。
该转向架已经于1986 年停产。
3、70年代，四方厂研制了U 型结构的206 转向架，浦镇厂研制了H 型构架的209转向架。
206转向架采用侧部中梁下凹的U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G转向架，后加装盘型制动装置，形成206P 转向架。
209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的，于1975年开始批量生产。