现代汽车CANBUS多路信息传输系统
制单元
星状形式连接汇聚 一点
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
舒适系统CAN数据总线传递数据的功能
l 中央门锁控制功能 l 电动窗控制功能 l 照明开关控制功能 l 电动调节和加热后视镜控制功能 l 故障自诊断功能
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
舒适系统CAN数据总线的优点
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
l 提供数据控制单元向CAN控制器提供需要发送 的数据
l 发送数据CAN收发器接收由CAN控制器传来的 数据，转为电信号并发送
l 接收数据CAN系统中，所有控制单元转为接收 器
l 检查数据控制单元检查判断所接收的数据是否 所需要的数据
l 接受数据如接收的数据重要，它将被接受并进 行处理。否则忽略
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
多路传输系统的通信协议标准主要有：
①美国Essex方法； ② 联 邦 德 国 Bosch 公 司 CAN （ Controller
AreaNetwork）两线系统； ③General Motors的E&C方法； ④英国GEC方法； ⑤日本电装公司的SW系统，该系统安装在丰田
到数据。若检查到错误，接收器立即通知发送器，发送器然后 再发送一次数据
•7)结束域：标志数据报告结束。在此是显示错误并重复发送数
据的最后一次机会
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
信息通过2个连续位进行传递例释
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
随着位数的增加，信息量增加情况
据比自动变速器控制单元提供的数据（驾驶舒 适）更重要，因此具有优先权
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
如何确认数据报告的优先权？
l 在状态域中，由11位组成的编码，其数据的组 合形式决定了数据的优先权。
l 下面是3组不同数据报告的优先权：
优先权 数据报告
状态域形式
1 Brake1(制动1） 001 1010 0000
从而所产生的电磁场效应由于极性相反而相互抵消
所以，数据传输线通过这中方法得到保护而免受外界辐射干扰
同时，向外辐射时，实际上保持中性（即无辐射）
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
舒适系统CAN数据总线
舒适系统CAN数据纵 线连接舒适系统中 的各个控制单元：
1)一个中央控制单元 2) 两个或四个车门控
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
数据的形成图表如下：
•该形式在两条数据传输线上是一样的
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
•1)开始域：标志数据开始。带有大约5V电压的1位，被送入高位 CAN线；带有大约0V电压的1位被送入低位CAN线。
•2) 状态域：判定数据中的优先权。如果两个控制单元都要同时 发送各自的数据，则具有较高优先权的控制单元，优先发送
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
数据传递的形式
l 目前，在汽车上应用的数据传输形式有 两种：
1.传统方式 每项信息均通过各自独立的数据线进
行交换
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
在该例中，共需要5条数据线进行数据传递 也就是说，每项信息都需要一个独立的数据线
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
舒适系统CAN数据总线的特点
l 系统传输数据的速率为62.5kbit/s。这 意味着它以0~125 kbit/s的速率范围 （低速状态）传输。一个数据报告传 递大约需要1ms
l 每个控制单元每20ms发送一次数据
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
公司的安全实验样车上；
⑥日本三菱电气公司与日本东京工业公司协作研 制的方法；汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN数据传输系统
l 一般说来，一个控制单元从整个系统中获 得的信息越多，该控制单元协调自身的功 能会越好
l CAN数据总线作为控制单元之间的一种数 据传递形式，它将各个控制单元连接形成 一个完整的系统
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
l 随着汽车控制系统越来越复杂，所需传 输的信息量也越来越大
l 因此数据线的数量和控制单元的针脚数 也会相应增加
l 所以这种数据传递形式只适用于有限信 息的数据交换和传输
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
多路传递方式
各控制单元之间的所有信息都通过两根数据 线进行交换——CAN数据总线
l ABS/EDL控制单元拥有最高优先权并接 收分配的数据，该优先权保证其持续发 送数据直至发送终了
l ABS/EDL控制单元结束发送数据后，其 他控制单元再发送各自的数据
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN数据总线的抗干扰
l 车辆在工作过程中，电火花和电磁开关联合作 用会产生电磁干扰；移动电话和发送站以及任 何产生电磁波的物体会产生电磁干扰
l 若一个控制单元发生故障，其他控制单元仍可 发送各自的数据
l 通过车门联接所确定的线路较少
l 如果出现对地短路、对正极短路或线路间短路， CAN系统会转为应急模式运行和转为单线模式 运行
l 由于故障自诊断完全由中央控制单元控制，所 以只需要较少的自诊断线
l 由于舒适系统中的数据可以较低的速率传递， 所以发送器只需较低的功率
1位的位 产生 2位的位 产生 3位的位值变化 产生
值变化 信息 值变化 信息
信息
0V
10℃ 0V；0V 10℃ 0V；0V；0V 10℃
5V
20℃ 0V；5V 20℃ 0V；0V；5V 20℃
5V；0V 30℃ 0V；5V；0V 30℃
5V；5V 40℃ 0V；5V；5V 40℃
5V；0V；0V 50℃
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
数据传递线的功能
用以传输数据的双向数据线
分为CAN高位数据线（CAN-HIGH）和CAN 低位数据线（CAN-LOW）
数据总线没有指定接收器，数据通过数据总线 发送并由各控制单元接受和计算
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN数据总线的数据传递过程
现代汽车CAN-BUS多路 信息传输系统
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2020/11/23
现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN是控制单元区域网络Controller Area Network的缩写
l 含义是控制单元通过网络进行数据交换
•CAN数据总线可比作公共汽车 公共汽车可以同时运输大量乘客 CAN数据总线包含大量的数据信息
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN-BUS优点:
l 如果需要增加额外信息，只需修改软件 即可
l 通过控制单元和辅助安全措施对传递信 息的持续检查，可以达到最低的故障率
l 利用最少的传感器信号线传输多用途的 传感信号
l 控制单元间实现高速数据传递
器
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN收发器的功能
l 是一个发送器和接收器的组合 l 将CAN控制器提供的数据转化为电信号并通过
数据线发送出去 l 接收数据，并将数据传送到CAN控制器
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
数据传输终端的功能
l 是一个电阻器 l 阻止数据在传输终了被反射回来并产生反射波 l 因为反射波会破坏数据
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
3rew
演讲完毕，谢谢听讲!
再见，see you again
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2020/11/23
现代汽车CANBUS多路信息传输系统
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
例如：
ABS/EDL控制单元发送了1个高电位
MOTRONIC控制单元也发送了1个高电位
自动变速器控制单元发送了1个低电位而检测到1个高电位，那
么它将失去优先权而转为接收器
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
l MOTRONIC控制单元发送了1个低电位并 检测到1个高电位，那么，它也失去优先 权，而转为接收器
3)检查域：显示在数据域中所包含的信息项目数。允许任何接
收器检查是否已经接收到所传递过来的所有信息。
•4)数据域：在数据域中，信息被传递到其他控制单元。
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
•5)安全域：检测传递数据中的错误。
•6)确认域：在此，接收器信号通知发送器，接收器已经正确收
l 控制单元和控制单元插脚最少化应用， 从而节省更多有用空间
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l CAN数据总线符合国际标准，便于不同
的控制单元进行数据交换
现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN数据总线数据传输的原理
CAN数据总线中 的数据传递就像 一个电话会议
一个电话用户 （控制单元）将 数据“讲入”网 络中，其他用户 通过网络“接听” 这个数据
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
动力传动系统控制单元网络连接
星状形式连接汇聚 一点
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
舒适系统CAN数据总线传递数据的功能
l 中央门锁控制功能 l 电动窗控制功能 l 照明开关控制功能 l 电动调节和加热后视镜控制功能 l 故障自诊断功能
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
舒适系统CAN数据总线的优点
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
l 提供数据控制单元向CAN控制器提供需要发送 的数据
l 发送数据CAN收发器接收由CAN控制器传来的 数据，转为电信号并发送
l 接收数据CAN系统中，所有控制单元转为接收 器
l 检查数据控制单元检查判断所接收的数据是否 所需要的数据
l 接受数据如接收的数据重要，它将被接受并进 行处理。否则忽略
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
多路传输系统的通信协议标准主要有：
①美国Essex方法； ② 联 邦 德 国 Bosch 公 司 CAN （ Controller
AreaNetwork）两线系统； ③General Motors的E&C方法； ④英国GEC方法； ⑤日本电装公司的SW系统，该系统安装在丰田
到数据。若检查到错误，接收器立即通知发送器，发送器然后 再发送一次数据
•7)结束域：标志数据报告结束。在此是显示错误并重复发送数
据的最后一次机会
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
信息通过2个连续位进行传递例释
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
随着位数的增加，信息量增加情况
据比自动变速器控制单元提供的数据（驾驶舒 适）更重要，因此具有优先权
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
如何确认数据报告的优先权？
l 在状态域中，由11位组成的编码，其数据的组 合形式决定了数据的优先权。
l 下面是3组不同数据报告的优先权：
优先权 数据报告
状态域形式
1 Brake1(制动1） 001 1010 0000
从而所产生的电磁场效应由于极性相反而相互抵消
所以，数据传输线通过这中方法得到保护而免受外界辐射干扰
同时，向外辐射时，实际上保持中性（即无辐射）
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舒适系统CAN数据总线
舒适系统CAN数据纵 线连接舒适系统中 的各个控制单元：
1)一个中央控制单元 2) 两个或四个车门控
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
数据的形成图表如下：
•该形式在两条数据传输线上是一样的
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
•1)开始域：标志数据开始。带有大约5V电压的1位，被送入高位 CAN线；带有大约0V电压的1位被送入低位CAN线。
•2) 状态域：判定数据中的优先权。如果两个控制单元都要同时 发送各自的数据，则具有较高优先权的控制单元，优先发送
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
数据传递的形式
l 目前，在汽车上应用的数据传输形式有 两种：
1.传统方式 每项信息均通过各自独立的数据线进
行交换
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
在该例中，共需要5条数据线进行数据传递 也就是说，每项信息都需要一个独立的数据线
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
舒适系统CAN数据总线的特点
l 系统传输数据的速率为62.5kbit/s。这 意味着它以0~125 kbit/s的速率范围 （低速状态）传输。一个数据报告传 递大约需要1ms
l 每个控制单元每20ms发送一次数据
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
公司的安全实验样车上；
⑥日本三菱电气公司与日本东京工业公司协作研 制的方法；汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN数据传输系统
l 一般说来，一个控制单元从整个系统中获 得的信息越多，该控制单元协调自身的功 能会越好
l CAN数据总线作为控制单元之间的一种数 据传递形式，它将各个控制单元连接形成 一个完整的系统
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
l 随着汽车控制系统越来越复杂，所需传 输的信息量也越来越大
l 因此数据线的数量和控制单元的针脚数 也会相应增加
l 所以这种数据传递形式只适用于有限信 息的数据交换和传输
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
多路传递方式
各控制单元之间的所有信息都通过两根数据 线进行交换——CAN数据总线
l ABS/EDL控制单元拥有最高优先权并接 收分配的数据，该优先权保证其持续发 送数据直至发送终了
l ABS/EDL控制单元结束发送数据后，其 他控制单元再发送各自的数据
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN数据总线的抗干扰
l 车辆在工作过程中，电火花和电磁开关联合作 用会产生电磁干扰；移动电话和发送站以及任 何产生电磁波的物体会产生电磁干扰
l 若一个控制单元发生故障，其他控制单元仍可 发送各自的数据
l 通过车门联接所确定的线路较少
l 如果出现对地短路、对正极短路或线路间短路， CAN系统会转为应急模式运行和转为单线模式 运行
l 由于故障自诊断完全由中央控制单元控制，所 以只需要较少的自诊断线
l 由于舒适系统中的数据可以较低的速率传递， 所以发送器只需较低的功率
1位的位 产生 2位的位 产生 3位的位值变化 产生
值变化 信息 值变化 信息
信息
0V
10℃ 0V；0V 10℃ 0V；0V；0V 10℃
5V
20℃ 0V；5V 20℃ 0V；0V；5V 20℃
5V；0V 30℃ 0V；5V；0V 30℃
5V；5V 40℃ 0V；5V；5V 40℃
5V；0V；0V 50℃
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数据传递线的功能
用以传输数据的双向数据线
分为CAN高位数据线（CAN-HIGH）和CAN 低位数据线（CAN-LOW）
数据总线没有指定接收器，数据通过数据总线 发送并由各控制单元接受和计算
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CAN数据总线的数据传递过程
现代汽车CAN-BUS多路 信息传输系统
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN是控制单元区域网络Controller Area Network的缩写
l 含义是控制单元通过网络进行数据交换
•CAN数据总线可比作公共汽车 公共汽车可以同时运输大量乘客 CAN数据总线包含大量的数据信息
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN-BUS优点:
l 如果需要增加额外信息，只需修改软件 即可
l 通过控制单元和辅助安全措施对传递信 息的持续检查，可以达到最低的故障率
l 利用最少的传感器信号线传输多用途的 传感信号
l 控制单元间实现高速数据传递
器
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN收发器的功能
l 是一个发送器和接收器的组合 l 将CAN控制器提供的数据转化为电信号并通过
数据线发送出去 l 接收数据，并将数据传送到CAN控制器
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
数据传输终端的功能
l 是一个电阻器 l 阻止数据在传输终了被反射回来并产生反射波 l 因为反射波会破坏数据
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
例如：
ABS/EDL控制单元发送了1个高电位
MOTRONIC控制单元也发送了1个高电位
自动变速器控制单元发送了1个低电位而检测到1个高电位，那
么它将失去优先权而转为接收器
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
l MOTRONIC控制单元发送了1个低电位并 检测到1个高电位，那么，它也失去优先 权，而转为接收器
3)检查域：显示在数据域中所包含的信息项目数。允许任何接
收器检查是否已经接收到所传递过来的所有信息。
•4)数据域：在数据域中，信息被传递到其他控制单元。
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现代汽车CANBUS多路信息传输系统
•5)安全域：检测传递数据中的错误。
•6)确认域：在此，接收器信号通知发送器，接收器已经正确收
l 控制单元和控制单元插脚最少化应用， 从而节省更多有用空间
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l CAN数据总线符合国际标准，便于不同
的控制单元进行数据交换
现代汽车CANBUS多路信息传输系统
CAN数据总线数据传输的原理
CAN数据总线中 的数据传递就像 一个电话会议
一个电话用户 （控制单元）将 数据“讲入”网 络中，其他用户 通过网络“接听” 这个数据
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动力传动系统控制单元网络连接
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CAN—BUS系统在现代汽车中的应用及检测
一
、
．
．
： ／
‘ … ／ ＼
’
～
故障 ４ ａ－ ｗ与地短接 ：Ｃ ｎＬ ｏ
故障 ５ ａ － ｗ与 Ｃ ｎｈ ｈ短接 故障 ６ ａ－ ｗ 与电瓶短接 ：Ｃ ｎＬ ｏ ａ－ｉ ｇ ：Ｃ ｎＬ ｏ
一
五 、 测方 法 检 １ ．插拔 法 ： 根 总 线 上 多 个 控 制 单 元 故 障 ， 一 插 拔 顺序按 优 先顺 序 ， 常见有 气 囊 控 制单 元 ， Ｂ Ａ Ｓ控 制 ， 可 测 单 个控 制单 元 上 的终 端 Ｏ～ ６ 也 电阻是 否损 坏 ； ４ ．电压法 ： 对舒 适 系 统 可测 单 根 数 据 线 电 压是 否标 准 ； ５ ．波形 法 ： 检查 各类 动态 波形 。
（ ２） ０
单元和 自动变速箱控制单元 ； ２ ．颜色 法 ： 目测 总线 上是 否有 高低 连接 问题 ； ３ ．电阻 法 ： 要 针 对 驱 动 总线 ， 电 阻 是 否 一 主 看
２１ ０ ０年第 ４期
农 机 使 用 与 维 修
７ ９
Ｃ Ｎ— Ｕ 系统在现代汽车中的应用及检测 Ａ ＢＳ
黑龙 江农业 职 业技 术 学院 佳木 斯 大 学机 械 工程 学 院 韩 明辉 姚 嘉
由于 现代 汽 车 的技 术 水平 大 幅提 高 ， 求 能 对 要 数 据传 输线 ： 向数 据 线 ， 双 由高 低 双 绞 线 组 成 ， 更 多 的汽车 运 行 参 数 进 行 控 制 ， 因而 汽 车 控 制 器 的 分 为 Ｃ ｎ—Ｌｗ和 Ｃ ｎ—ｈｇ 。 ａ ｏ ａ ｉｈ 数 量在 不断 的 上 升 ， 开 始 的几 个 发 展 到 几 十 个 以 从 网关 ： 由于不 同 区域 Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ总 线 的速 率 和 Ａ Ｕ 至 于上 百个 控 制 单 元 。控 制 单 元 数 量 的增 加 ， 得 识别 代号 不 同 ， 使 因此 一 个 信 号 要 从 一 个 总 线 进 入 到 它们 互相 之 间 的信 息 交换 也 越 来 越 密集 ， 了节 省 另一个总线区域 ， 为 必须把它 的识别信号和速率进行 车上的布线空间， 及迅速的进行信息传递 ， 提供一种 改变 ， 够 让 另 一 个 系 统 接 受 ， 个 任 务 由 网 关 能 这 特殊 的局 域 网来 为控 制 器 进 行 数 据 交 换 ， 而 达 到 （ ａ ｗ ｙ 来完成 。另外 ， 从 Ｇ ｔ ａ） ｅ 网关 还具 有 改 变信 息 优 先 调控 的最佳 状态 。Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ系统 就 是 这样 一 种 解 级 的功能 。 Ａ Ｕ 决方案 。 三 、Ａ Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ上 的信 息 Ｕ Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ的工 作原 理 Ａ Ｕ １ 进制 ：Ａ —Ｂ Ｓ上 的 信 息是 以 二进 制形 ．二 ＣＮ Ｕ Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ是 Ｃ ｎｒｌ ｒＡ ｅ ｅ ｏｋ—Ｂ Ｓ的 式 出现 的 。也 就 是 说 控 制 单 元 将 信 息 转 换 成 二 进 Ａ Ｕ ｏｔ ｌ ｒａＮ ｔ ｒ ｏｅ ｗ Ｕ 缩 写 ， 为控 制单 元 的局域 网 ， 是 车用 控 制 单 元传 制 ，Ａ Ｂ Ｓ 称 它 Ｃ Ｎ— Ｕ 用电平来模拟二进制 ， 接受控制单元 输 信息 的一种 传送 形 式 。Ｃ Ｎ —Ｂ Ｓ系统 的控 制单 将 电平转 换 成 二 进 制 数 据 ， 将 二 进 制 数 据 转 换 成 Ａ Ｕ 再 元 连接方 式采 用铜 缆 串行 方式 。由 于控 制 器采 用 串 正 常数据 。 行合 用方 式 ， 因此 不 同控 制 器 之 间 的信 息 传 送 方 式 ２ ．优先 级 ： 因为 Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ采 用 串 行数 据 传 递 Ａ Ｕ 是广 播式 传输 。也 就是 说每 个控 制 单 元 不 指定 接 收 （ 单根 数据 线 ） 式 ， 果 有 多 个 控 制器 同 时需 要 发 方 如 者， 把所有的信息都往外发送 ； 由接收控制器 自主选 出信号 ， 么在 总线上一定会发生数据 冲突。所有 那 择是 否需要 接 收这些 信 息 。 每一个 数 据列 都有 它 的优先 级 。 当有 多 个控 制 器试 二 、Ａ Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ系统组成 Ｕ 图发送 信 息 时 ， 们 自 己的 接 收器 为 信 息优 先 级 进 它 Ｃ Ｎ 收发 器 ：安 装 在 控 制 器 内部 ， 时 兼具 接 行 仲裁 ， Ａ 同 当其 他 控 制 器 发 送 的信 息 优 先 级 高 于 自己 受 和发 送 的功 能 ， 控 制 器 传 来 的数 据 转 化 为 电 信 控 制器 发送 信息 时 ， 将 通知 自己发 送 器停 止 发 送 ， 整个 号 并将其 送人 数 据传输 线 。 控 制器进 入 接收状 态 。 数 据传输 终端 ： 一个 电阻 ， 止数 据 在 线 端被 是 防 四、Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ典 型故 障 Ａ Ｕ 反射 ， 回声 的形式 返 回 ， 响数 据 的传输 。 以 影 故障 １ ａ－ｏ 断路 ：Ｃ ｎＬ ｗ 故障 ２ ａ－ｉ 断路 ：Ｃ ｎｈｇ ｈ 故障 ３ ａ － ｗ与 Ｃ ｎｈｇ ：Ｃ ｎＬ ｏ ａ－ｉｈ交叉连接
、
．
．
： ／
‘ … ／ ＼
’
～
故障 ４ ａ－ ｗ与地短接 ：Ｃ ｎＬ ｏ
故障 ５ ａ － ｗ与 Ｃ ｎｈ ｈ短接 故障 ６ ａ－ ｗ 与电瓶短接 ：Ｃ ｎＬ ｏ ａ－ｉ ｇ ：Ｃ ｎＬ ｏ
一
五 、 测方 法 检 １ ．插拔 法 ： 根 总 线 上 多 个 控 制 单 元 故 障 ， 一 插 拔 顺序按 优 先顺 序 ， 常见有 气 囊 控 制单 元 ， Ｂ Ａ Ｓ控 制 ， 可 测 单 个控 制单 元 上 的终 端 Ｏ～ ６ 也 电阻是 否损 坏 ； ４ ．电压法 ： 对舒 适 系 统 可测 单 根 数 据 线 电 压是 否标 准 ； ５ ．波形 法 ： 检查 各类 动态 波形 。
（ ２） ０
单元和 自动变速箱控制单元 ； ２ ．颜色 法 ： 目测 总线 上是 否有 高低 连接 问题 ； ３ ．电阻 法 ： 要 针 对 驱 动 总线 ， 电 阻 是 否 一 主 看
２１ ０ ０年第 ４期
农 机 使 用 与 维 修
７ ９
Ｃ Ｎ— Ｕ 系统在现代汽车中的应用及检测 Ａ ＢＳ
黑龙 江农业 职 业技 术 学院 佳木 斯 大 学机 械 工程 学 院 韩 明辉 姚 嘉
由于 现代 汽 车 的技 术 水平 大 幅提 高 ， 求 能 对 要 数 据传 输线 ： 向数 据 线 ， 双 由高 低 双 绞 线 组 成 ， 更 多 的汽车 运 行 参 数 进 行 控 制 ， 因而 汽 车 控 制 器 的 分 为 Ｃ ｎ—Ｌｗ和 Ｃ ｎ—ｈｇ 。 ａ ｏ ａ ｉｈ 数 量在 不断 的 上 升 ， 开 始 的几 个 发 展 到 几 十 个 以 从 网关 ： 由于不 同 区域 Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ总 线 的速 率 和 Ａ Ｕ 至 于上 百个 控 制 单 元 。控 制 单 元 数 量 的增 加 ， 得 识别 代号 不 同 ， 使 因此 一 个 信 号 要 从 一 个 总 线 进 入 到 它们 互相 之 间 的信 息 交换 也 越 来 越 密集 ， 了节 省 另一个总线区域 ， 为 必须把它 的识别信号和速率进行 车上的布线空间， 及迅速的进行信息传递 ， 提供一种 改变 ， 够 让 另 一 个 系 统 接 受 ， 个 任 务 由 网 关 能 这 特殊 的局 域 网来 为控 制 器 进 行 数 据 交 换 ， 而 达 到 （ ａ ｗ ｙ 来完成 。另外 ， 从 Ｇ ｔ ａ） ｅ 网关 还具 有 改 变信 息 优 先 调控 的最佳 状态 。Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ系统 就 是 这样 一 种 解 级 的功能 。 Ａ Ｕ 决方案 。 三 、Ａ Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ上 的信 息 Ｕ Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ的工 作原 理 Ａ Ｕ １ 进制 ：Ａ —Ｂ Ｓ上 的 信 息是 以 二进 制形 ．二 ＣＮ Ｕ Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ是 Ｃ ｎｒｌ ｒＡ ｅ ｅ ｏｋ—Ｂ Ｓ的 式 出现 的 。也 就 是 说 控 制 单 元 将 信 息 转 换 成 二 进 Ａ Ｕ ｏｔ ｌ ｒａＮ ｔ ｒ ｏｅ ｗ Ｕ 缩 写 ， 为控 制单 元 的局域 网 ， 是 车用 控 制 单 元传 制 ，Ａ Ｂ Ｓ 称 它 Ｃ Ｎ— Ｕ 用电平来模拟二进制 ， 接受控制单元 输 信息 的一种 传送 形 式 。Ｃ Ｎ —Ｂ Ｓ系统 的控 制单 将 电平转 换 成 二 进 制 数 据 ， 将 二 进 制 数 据 转 换 成 Ａ Ｕ 再 元 连接方 式采 用铜 缆 串行 方式 。由 于控 制 器采 用 串 正 常数据 。 行合 用方 式 ， 因此 不 同控 制 器 之 间 的信 息 传 送 方 式 ２ ．优先 级 ： 因为 Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ采 用 串 行数 据 传 递 Ａ Ｕ 是广 播式 传输 。也 就是 说每 个控 制 单 元 不 指定 接 收 （ 单根 数据 线 ） 式 ， 果 有 多 个 控 制器 同 时需 要 发 方 如 者， 把所有的信息都往外发送 ； 由接收控制器 自主选 出信号 ， 么在 总线上一定会发生数据 冲突。所有 那 择是 否需要 接 收这些 信 息 。 每一个 数 据列 都有 它 的优先 级 。 当有 多 个控 制 器试 二 、Ａ Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ系统组成 Ｕ 图发送 信 息 时 ， 们 自 己的 接 收器 为 信 息优 先 级 进 它 Ｃ Ｎ 收发 器 ：安 装 在 控 制 器 内部 ， 时 兼具 接 行 仲裁 ， Ａ 同 当其 他 控 制 器 发 送 的信 息 优 先 级 高 于 自己 受 和发 送 的功 能 ， 控 制 器 传 来 的数 据 转 化 为 电 信 控 制器 发送 信息 时 ， 将 通知 自己发 送 器停 止 发 送 ， 整个 号 并将其 送人 数 据传输 线 。 控 制器进 入 接收状 态 。 数 据传输 终端 ： 一个 电阻 ， 止数 据 在 线 端被 是 防 四、Ｃ Ｎ—Ｂ Ｓ典 型故 障 Ａ Ｕ 反射 ， 回声 的形式 返 回 ， 响数 据 的传输 。 以 影 故障 １ ａ－ｏ 断路 ：Ｃ ｎＬ ｗ 故障 ２ ａ－ｉ 断路 ：Ｃ ｎｈｇ ｈ 故障 ３ ａ － ｗ与 Ｃ ｎｈｇ ：Ｃ ｎＬ ｏ ａ－ｉｈ交叉连接
车载网络通信基础知识
国际上众多知名汽车公司早在20世纪80年代就 积极致力于利于汽车网络技术的研究和应用， 迄今为止，已有多种网络标准。目前存在多种 网络汽车标准，其侧重的功能有所不同。
按系统的复杂程度、信息量、必要的动作速 度、可靠性要求等将多路传输系统分为低速 （A）、中速（B）、高速（C）三类。
1、A类总线标准、协议
A类是面向传感器／执行器控制的低速 网络，数据传输位速率通常小于 10kbps，主要用于电动门窗、灯光照 明、后视镜调整、座椅调节等控制。
A类目前首选的标准是LIN （Local Interconnect Network）
在2000年3月6日，五家汽车公司（Audi、 BMW、DaimlerChrysler、Volvo和 VOlkswagen）、VCT通讯公司以及半导体 厂商 Motorola联合宣布成立LIN协会，其 目的是制订和实施满足汽车A类串行总线的 开放式标准。1999年7月首次发行LIN规范 （1.0版），2000年4月修订为l.1版，2000 年11月再次修订为1.2版，这个标准就是现 在的LIN总线标准。
CAN总现在汽车中的应用
总线的分类
其中的系统总线，即通常意义上所说的总线， 一般又含有三种不同功能的总线，即数据总线 DB（Data Bus）、地址总线AB（Address Bus） 和控制总线CB（Control Bus）。
有的系统中，数据总线和地址总线是复用 的，即总线在某些时刻出现的信号表示数据而 另一些时刻表示地址；而有的系统是分开的。 51系列单片机的地址总线和数据总线是复用的， 而一般PC中的总线则是分开的。
车载网络采取基于串行数据总线体系结构， 这是业界的共识。在各种串行数据总线中，最 常见的是PC机上的串口UART，因此最早的车 载网络是在UART的基础上建立的，如通用汽 车的E&C、克莱斯勒的CCD、福特的ACP、丰田 的BENA等车载网络都是UART在汽车上的应用
按系统的复杂程度、信息量、必要的动作速 度、可靠性要求等将多路传输系统分为低速 （A）、中速（B）、高速（C）三类。
1、A类总线标准、协议
A类是面向传感器／执行器控制的低速 网络，数据传输位速率通常小于 10kbps，主要用于电动门窗、灯光照 明、后视镜调整、座椅调节等控制。
A类目前首选的标准是LIN （Local Interconnect Network）
在2000年3月6日，五家汽车公司（Audi、 BMW、DaimlerChrysler、Volvo和 VOlkswagen）、VCT通讯公司以及半导体 厂商 Motorola联合宣布成立LIN协会，其 目的是制订和实施满足汽车A类串行总线的 开放式标准。1999年7月首次发行LIN规范 （1.0版），2000年4月修订为l.1版，2000 年11月再次修订为1.2版，这个标准就是现 在的LIN总线标准。
CAN总现在汽车中的应用
总线的分类
其中的系统总线，即通常意义上所说的总线， 一般又含有三种不同功能的总线，即数据总线 DB（Data Bus）、地址总线AB（Address Bus） 和控制总线CB（Control Bus）。
有的系统中，数据总线和地址总线是复用 的，即总线在某些时刻出现的信号表示数据而 另一些时刻表示地址；而有的系统是分开的。 51系列单片机的地址总线和数据总线是复用的， 而一般PC中的总线则是分开的。
车载网络采取基于串行数据总线体系结构， 这是业界的共识。在各种串行数据总线中，最 常见的是PC机上的串口UART，因此最早的车 载网络是在UART的基础上建立的，如通用汽 车的E&C、克莱斯勒的CCD、福特的ACP、丰田 的BENA等车载网络都是UART在汽车上的应用
CAN-BUS汽车多路信息传输系统故障类型及检测诊断方法
话 ， ０ ６ 失 去 ～ Ｐ Ｍ 的对话 ； Ｃ （ Ｕ１ １一 Ｃ Ｉ Ｐ 仪表控 制模 块）
中 出现 Ｕ１ｌ一 失 去与 Ｐ Ｍ 的对话 ： Ｃ 车 身控 制 ０６ Ｃ ＢＭｆ
２２ ．． 障 分析 与排 除 ３故
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李建厅 杨 月海
模块） 中出现 ｕ ０ ｏ＿ １Ｏ ＿ 二级功能失效。
故 障 ， 修人 员应 首 先检 测 汽车 多路 信息 传输 系统 是 维 否 正常 。 因为如果 多 路 信息 传输 系统 有故 障 ． 则整 个
通 过 读 取 故 障代 码可 以初 步 判 断故 障 在 于 汽车
发 动机控 制 系统 和空调 控制 系统 的故 障代 码 ． 均无故 障代码 。用 ｖ－．． ５ 障 阅读 仪 读 取空 调 控 制单 ＡＧ１ ２故 ５
元 的数 据流 ． 发动 机 的转速 数据 为零 。 由于 发 动机 工
通讯。
代码 。 发现各个 电控模块均没有 当前故障代码 ． 而在
历 史故 障代码 中出现 多个故 障代码 。其 中 ：Ｄ 安 全 Ｓ Ｍ（
气 囊 控制 模 块１ 出现 Ｕ１４ 一 失 去与 Ａ Ｓ控制 模 块 中 ００ Ｂ
的对 话 。 Ｕ１ 二级 功 能 失 效 。 ０ ４ 失去 多 重 对 Ｕ１６ 一
多路信息传输 系统 。通过对汽车电气线路进行分析 ，
用 Ｔ Ｃ ２扫描 工 具 ｆ 机故 障诊 断 仪 １ 取 故 障 ＥＨ 微 读
的 故 障 代 码 ，发 现 有 两 个 偶 发 性 故 障代 码 ：８ ４／ １０ ４ Ｐ ６０ ５ 安 全 气 囊 控 制 单 元 无 信 号 输 出 ：８４ ／ １５ ３－ １０ ８ Ｐ ６０ ５ 仪表 数据 输 出错误 。用 ＶＡＧ １５ １５ ３－ －．．５２故 障 阅 读 仪读 取仪 表 系统 的故 障代 码 为 ：１ １０９ 发 动 机 ０ ３４ ４－ 控制 单 元无 通 讯 ：１２ｏ ９ 到 安全 气囊 控 制单 元 无 ０ ３ ｌ４一
汽车CAN-BUS多路信息传输系统介绍
汽车CAN-BUS多路信息传输系统 介绍
目录
• 引言 • CAN-BUS技术概述 • 汽车CAN-BUS多路信息传输系统原
理 • 汽车CAN-BUS多路信息传输系统应
用实例 • 挑战与解决方案 • 未来发展趋势与前景展望
01 引言
目的和背景
汽车电子化和智能化发展
随着汽车技术的不断进步，汽车内部的电子控制系统越来越 多，需要一种高效、可靠的数据传输系统来实现各个系统之 间的信息交换。
安全性问题
汽车CAN-BUS系统涉及到车辆控制和安全等方面，因此需要解决 网络安全和信息安全问题。
解决方案及创新思路
优化网络拓扑结构
通过优化CAN-BUS网络的拓扑结构，提高信息传 输的效率和实时性。例如，采用星型、树型等拓 扑结构，减少信息传输的延迟和冲突。
加强网络安全防护
采用加密、认证等网络安全技术，确保CAN-BUS 系统的信息安全和网络安全。同时，建立完善的 网络安全防护体系，防止恶意攻击和非法访问。
节能控制
通过CAN-BUS系统实现发动机与其他控 制单元的协同工作，如与变速箱控制单元 协同实现最佳换挡策略，降低油耗。
故障诊断
当发动机出现故障时，控制单元可以通 过CAN-BUS系统将故障信息发送给仪 表盘，以便驾驶员及时了解并处理。
实例二：车身电子稳定系统中的应用
实时监控
车身电子稳定系统通过CAN-BUS系统实时获取车辆动态参数（如车 速、横摆角速度、侧向加速度等），以判断车辆是否处于稳定状态。
提高汽车性能和安全性
通过CAN-BUS多路信息传输系统，可以实现汽车各个系统之 间的实时数据共享和协同工作，从而提高汽车的整体性能和 安全性。
报告范围
CAN-BUS多路信息传输系统基 本原理：介绍CAN-BUS多路信
目录
• 引言 • CAN-BUS技术概述 • 汽车CAN-BUS多路信息传输系统原
理 • 汽车CAN-BUS多路信息传输系统应
用实例 • 挑战与解决方案 • 未来发展趋势与前景展望
01 引言
目的和背景
汽车电子化和智能化发展
随着汽车技术的不断进步，汽车内部的电子控制系统越来越 多，需要一种高效、可靠的数据传输系统来实现各个系统之 间的信息交换。
安全性问题
汽车CAN-BUS系统涉及到车辆控制和安全等方面，因此需要解决 网络安全和信息安全问题。
解决方案及创新思路
优化网络拓扑结构
通过优化CAN-BUS网络的拓扑结构，提高信息传 输的效率和实时性。例如，采用星型、树型等拓 扑结构，减少信息传输的延迟和冲突。
加强网络安全防护
采用加密、认证等网络安全技术，确保CAN-BUS 系统的信息安全和网络安全。同时，建立完善的 网络安全防护体系，防止恶意攻击和非法访问。
节能控制
通过CAN-BUS系统实现发动机与其他控 制单元的协同工作，如与变速箱控制单元 协同实现最佳换挡策略，降低油耗。
故障诊断
当发动机出现故障时，控制单元可以通 过CAN-BUS系统将故障信息发送给仪 表盘，以便驾驶员及时了解并处理。
实例二：车身电子稳定系统中的应用
实时监控
车身电子稳定系统通过CAN-BUS系统实时获取车辆动态参数（如车 速、横摆角速度、侧向加速度等），以判断车辆是否处于稳定状态。
提高汽车性能和安全性
通过CAN-BUS多路信息传输系统，可以实现汽车各个系统之 间的实时数据共享和协同工作，从而提高汽车的整体性能和 安全性。
报告范围
CAN-BUS多路信息传输系统基 本原理：介绍CAN-BUS多路信
现代汽车canbus多路信息传输系统
N 通过控制单元和辅助平安措施对传 数 递信息的持续检查，可以到达最低 据 的故障率 传 利用最少的传感器信号线传输多用 输 途的传感信号 系 控制单元间实现高速数据传递
统 控制单元 和控制单元插角最少化应 的 用，从而节省更多有用空间
优 CAN数据总线符合国际标准，便于 点 不同的控制单元进行数据交换
控制单元1 控制单元2
检测时，关闭点火开关，断开两 个控制单元。
检查数据总线是否断路、短路或 对正极/地短路。
如果数据总线无故障，更换较易 拆下〔或较廉价〕的一个控制单 元试一下。
如果数据总线系统仍不能正常工 作，更换另一个控制单元。
三个或更多控制单元组成的双线式 数据总线系统的检测
控制单元1 控制单元2 控制单元3
仪表内的诊断接口 J285
Gateway 的作用是使所有连接在CAN总线上的控制单元 实现数据交换 驱动总线 舒适总线和 显示总线 (信息娱乐总线). 因为这几种总线的传输速度是不同的，所以不能直接进 行数据交换。
空调控制单元 E87
Data telegram
Gateway
作用
作为诊断 gateway...
Motronic 控制单元
自动变速器 控制单元
ABS/EDL 控制单元
在特殊情况下，CAN数据总线的连接 节点可能会在发动机控制单元里
线束的节点汇集 在发动机控制单 元中
Gateway
CAN 数据总线网络
仪表内的 Gateway
自动变速箱控制单元 J217
舒适系统中央控制单元 J393
Control unit for 4LV J537
舒适系统CAN数据总线传递数据的功能
中央门锁控制功能 电动窗控制功能 照明开关控制功能 电动调节和加热后视镜控制 功能 故障自诊断功能
统 控制单元 和控制单元插角最少化应 的 用，从而节省更多有用空间
优 CAN数据总线符合国际标准，便于 点 不同的控制单元进行数据交换
控制单元1 控制单元2
检测时，关闭点火开关，断开两 个控制单元。
检查数据总线是否断路、短路或 对正极/地短路。
如果数据总线无故障，更换较易 拆下〔或较廉价〕的一个控制单 元试一下。
如果数据总线系统仍不能正常工 作，更换另一个控制单元。
三个或更多控制单元组成的双线式 数据总线系统的检测
控制单元1 控制单元2 控制单元3
仪表内的诊断接口 J285
Gateway 的作用是使所有连接在CAN总线上的控制单元 实现数据交换 驱动总线 舒适总线和 显示总线 (信息娱乐总线). 因为这几种总线的传输速度是不同的，所以不能直接进 行数据交换。
空调控制单元 E87
Data telegram
Gateway
作用
作为诊断 gateway...
Motronic 控制单元
自动变速器 控制单元
ABS/EDL 控制单元
在特殊情况下，CAN数据总线的连接 节点可能会在发动机控制单元里
线束的节点汇集 在发动机控制单 元中
Gateway
CAN 数据总线网络
仪表内的 Gateway
自动变速箱控制单元 J217
舒适系统中央控制单元 J393
Control unit for 4LV J537
舒适系统CAN数据总线传递数据的功能
中央门锁控制功能 电动窗控制功能 照明开关控制功能 电动调节和加热后视镜控制 功能 故障自诊断功能
CANBUS多路信息传输系统的检测诊断思路
•故障现
故障实例
象l 一辆上海别克轿车，在
车辆行驶过程中，时常
出现转速表、里程表、
燃油表和水温表指示为
零的现象。
PPT文档演模板
CANBUS多路信息传输系统的检测诊 断思路
故障检测过程
l 用 TECH2 扫 描 工 具 （ 微 机 故 障诊断仪）读取故障代码
l 发现各个电控模块均没有当前 故障代码，而在历史故障代码 中出现多个故障代码
元之间的通讯线路，发现两者之间
的专速通讯线的接脚变形造成链路
断路，修复接插件后故障排除。
PPT文档演模板
CANBUS多路信息传输系统的检测诊 断思路
•故障总 l结通过对以上三种汽车多路信息传
输系统故障的分析，可以总结出
该系统一般诊断步骤为：
l 1.了解该车型的汽车多路传输
系统特点（包括：传输介质、
l 用替换法尝试安全气囊控制单
元，故障得以排除。
CANBUS多路信息传输系统的检测诊
PPT文档演模板
断思路
•链路故障
•故 l 当汽车多路信息传输系统的 链路（或通讯线路）出现故
障 障时，如：通讯线路的短路、 断路以及线路物理性质引起
机 的通讯信号衰减或失真，都 理 会引起多个电控单元无法工
作或电控系统错误动作。
CANBUS多路信息传输系统的检测诊 断思路
l 4.检查汽车多路信息传 输系统的链路是否存在 故障，采用替换法或采 用跨线法进行检测。
l 5.如果是节点故障，只 能采用替换法进行检测
PPT文档演模板
CANBUS多路信息传输系统的检测诊 断思路
•常供电 •保险丝盒 •1 •2 •1
•5
•4•数据
CANBUS多路信息传输系统的检测诊断思路
关闭点火开关;接上其中一 个控制单元
连接VAG 1551或VAG 1552;打开点火 开关;清除刚接上的控制单元的故障代 码
用功能06来结束输出
关闭并再打开点火开关;打开点火开关 10 s后用故障阅读仪读出刚接上的控 制单元故障存储器内的内容
如显示硬件损坏;则更换刚接上的控制 单元；
如未显示硬件损坏;接上下一个控制单 元;重复上述过程
故障总结
通过对以上三种汽车多路信息传 输系统故障的分析;可以总结出该 系统一般诊断步骤为：
1 了解该车型的汽车多路传输 系统特点包括：传输介质 几种 子网及汽车多路信息传输系统 的结构形式等
2 汽车多路信息传输系统 的功能;如：有无唤醒功能 和休眠功能等
3 检查汽车电源系统是否 存在故障;如：交流发电机 的输出波形是否正常若不 正常将导致信号干扰等故 障等
李东江
CANBUS
多路信息传输系统
检测诊断思路
隆重推出：
李东江讲课实录光盘——
电控汽车检测诊断技术
全套11张VCD光盘;500元/套
另：24种汽车维修资料光盘电 脑WORD文档;每张100元 全套 24张共1500元
装有CANBUS多路信息传输系 统的车辆出现故障;维修人员应
首先检测汽车多路信息传输系
接地
收音机E&C
分布
前HUAC 控制总成
串行数
(仅对GLX) 据(2级)
D12
L
A
G203
G203
接头组件SP205
B
F
深绿色 浅蓝色
58 C1
B7
F
G
深蓝色
灰色
A5
B2
M 浅绿色
B5 C2
连接VAG 1551或VAG 1552;打开点火 开关;清除刚接上的控制单元的故障代 码
用功能06来结束输出
关闭并再打开点火开关;打开点火开关 10 s后用故障阅读仪读出刚接上的控 制单元故障存储器内的内容
如显示硬件损坏;则更换刚接上的控制 单元；
如未显示硬件损坏;接上下一个控制单 元;重复上述过程
故障总结
通过对以上三种汽车多路信息传 输系统故障的分析;可以总结出该 系统一般诊断步骤为：
1 了解该车型的汽车多路传输 系统特点包括：传输介质 几种 子网及汽车多路信息传输系统 的结构形式等
2 汽车多路信息传输系统 的功能;如：有无唤醒功能 和休眠功能等
3 检查汽车电源系统是否 存在故障;如：交流发电机 的输出波形是否正常若不 正常将导致信号干扰等故 障等
李东江
CANBUS
多路信息传输系统
检测诊断思路
隆重推出：
李东江讲课实录光盘——
电控汽车检测诊断技术
全套11张VCD光盘;500元/套
另：24种汽车维修资料光盘电 脑WORD文档;每张100元 全套 24张共1500元
装有CANBUS多路信息传输系 统的车辆出现故障;维修人员应
首先检测汽车多路信息传输系
接地
收音机E&C
分布
前HUAC 控制总成
串行数
(仅对GLX) 据(2级)
D12
L
A
G203
G203
接头组件SP205
B
F
深绿色 浅蓝色
58 C1
B7
F
G
深蓝色
灰色
A5
B2
M 浅绿色
B5 C2
CAN-BUS汽车多路传输系统故障诊断ok
CAN-BUS汽车多路信息传输系统故障类型及检测诊断方法装有CAN-BUS多路信息传输系统的车辆出现故障，维修人员应首先检测汽车多路信息传输系统是否正常。
因为如果多路信息传输系统有故障，则整个汽车多路信息传输系统中的有些信息将无法传输，接收这些信息的电控模块将无法正常工作，从而为故障诊断带来困难。
对于汽车多路信息传输系统故障的维修，应根据多路信息传输系统的具体结构和控制回路具体分析。
一般说来，引起汽车多路信息传输系统故障的原因有三种：一是汽车电源系统引起的故障；二是汽车多路信息传输系统的链路故障；三是汽车多路信息传输系统的节点故障。
1．汽车电源系统故障引起的汽车多路信息传输系统故障1．1故障机理汽车多路信息传输系统的核心部分是含有通讯IC芯片的电控模块ECM，电控模块ECM的正常工作电压在10.5~15.0V的范围内。
如果汽车电源系统提供的工作电压低于该值，就会造成一些对工作电压要求高的电控模块ECM出现短暂的停止工作，从而使整个汽车多路信息传输系统出现短暂的无法通讯。
这种现象就如同用微机故障诊断仪在未起动发动机时就已经设定好要检测的传感器界面，当发动机起动时，往往微机故障诊断仪又回到初始界面。
1．2故障实例1．2．1故障现象一辆上海别克轿车，在车辆行驶过程中，时常出现转速表、里程表、燃油表和水温表指示为零的现象。
1．2．2故障检测过程用TECH2扫描工具（微机故障诊断仪）读取故障代码，发现各个电控模块均没有当前故障代码，而在历史故障代码中出现多个故障代码。
其中：SDM（安全气囊控制模块）中出现U1040——失去与ABS控制模块的对话，U1000——二级功能失效，U1064——失去多重对话，U1016——失去与PCM的对话；IPC （仪表控制模块）中出现U1016——失去与PCM的对话；BCM （车身控制模块）中出现U1000——二级功能失效。
1．2．3故障分析和排除经过故障代码的读取可以知道，该车的多路信息传输系统存在故障，因为OBD-Ⅱ规定U字头的故障代码为汽车多路信息传输系统的故障代码。