DIN 74060-1 空气制动系统 制动气室 技术条件
车辆空气制动系统故障排查与维护手册
车辆空气制动系统故障排查与维护手册一、引言车辆空气制动系统是保证行车安全的重要装置之一。
为了提供准确有效的故障排查与维护指导，本手册将介绍车辆空气制动系统的工作原理、常见故障及其排查方法以及维护注意事项。
二、工作原理车辆空气制动系统是通过压缩空气来驱动制动器，实现车辆的制动功能。
该系统由气压产生装置、空气压缩机、气压贮存器、制动阀、制动操纵装置和制动器等组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，气压贮存器释放储存的压缩空气，经过制动阀调节后传递至制动器，从而实现制动任务。
三、常见故障及排查方法1. 制动失效若发现制动失效的情况，首先应检查气压贮存器的压力是否足够，若不足则应检查空气压缩机和气压产生装置是否正常工作。
同时还需检查制动阀和制动操纵装置是否存在异常。
2. 制动器磨损制动器磨损导致制动力不足或不稳定，此时需检查制动器片和制动器鼓的磨损程度是否超过规定标准，若超出则需及时更换。
3. 制动器卡滞制动器卡滞可能导致制动失灵或制动不彻底，应定期检查制动器活塞和制动器鼓之间是否存在异物或腐蚀物，及时进行清理和维护。
4. 制动油泄漏制动油泄漏会导致制动器失效，应仔细检查制动系统是否存在油管老化、连接不严或密封件磨损等问题，及时修复或更换。
四、维护注意事项1. 定期检查气压贮存器和空气压缩机的工作状态，保持压力充足。
2. 每年对制动器进行检查，确保其工作正常。
3. 定期检查制动器片和制动器鼓的磨损情况，并按照规定标准及时更换。
4. 定期清洁制动器活塞和制动器鼓之间的接触面，防止卡滞情况的发生。
5. 注意制动系统密封件的及时维护和更换，防止制动油泄漏。
五、结论通过本手册的介绍，我们可以了解到车辆空气制动系统的工作原理、常见故障及其排查方法以及维护注意事项。
正确维护和排查故障，能够保障车辆的行车安全，提高行驶的稳定性和可靠性。
正确认识和掌握车辆空气制动系统的相关知识，对维护车辆安全具有重要意义。
制动气室规格
制动气室规格摘要：一、制动气室概述二、制动气室规格分类1.按工作压力分类2.按连接方式分类3.按制动方式分类三、制动气室的主要性能参数1.气室容量2.气室压力3.制动缸径四、制动气室的选用与应用1.选用原则2.应用领域五、制动气室的维护与保养1.维护要点2.保养方法六、常见制动气室故障及处理方法1.故障现象2.处理措施正文：一、制动气室概述制动气室是汽车制动系统的重要组成部分，它通过压缩空气来实现车辆的制动。
制动气室主要有膜片式、活塞式、膜片活塞式等结构类型，广泛应用于各类汽车、卡车、客车等机动车辆。
二、制动气室规格分类1.按工作压力分类根据制动气室的工作压力不同，可分为高压制动气室和低压制动气室。
高压制动气室主要用于重型车辆，具有制动力大、制动力稳定的特点；低压制动气室主要用于轻型车辆，具有结构简单、制造成本低的优点。
2.按连接方式分类制动气室的连接方式主要有螺纹连接、法兰连接和焊接连接等。
螺纹连接制动气室适用于较小的制动系统，安装方便；法兰连接制动气室适用于较大的制动系统，具有良好的密封性能；焊接连接制动气室适用于特殊场合，具有较高的强度和稳定性。
3.按制动方式分类制动气室按制动方式可分为单一制动气室和复合制动气室。
单一制动气室主要用于单缸制动系统，制动力较小；复合制动气室主要用于双缸制动系统，制动力较大，能满足高速行驶车辆的制动需求。
三、制动气室的主要性能参数1.气室容量：制动气室的容量是指制动气室在一定压力下所能容纳的空气体积。
容量越大，制动气室的制动效果越好。
2.气室压力：制动气室的工作压力决定了制动力的输出。
一般来说，工作压力越高，制动力越大。
但同时，压力过高也会导致制动气室的磨损加剧，降低使用寿命。
3.制动缸径：制动缸径是指制动气室制动缸的直径。
制动缸径越大，制动气室的制动力越大。
但在选用制动气室时，应根据车辆的实际情况和制动需求来选择合适规格的制动气室。
四、制动气室的选用与应用1.选用原则在选用制动气室时，应根据车辆类型、制动系统结构和制动需求来选择合适规格的制动气室。
汽车气制动管路装配技术条件
Q /F T北汽福田汽车股份有限公司企业标准Q/FT A064—20022002—08—24发布 2002—10—01实施北汽福田汽车股份有限公司 发 布汽车气制动管路装配技术条件Q/FT A064—2002前言本标准是在整理、总结生产实践的基础上，为确保汽车气制动管路的装配质量而制定的。
本标准规定了汽车气制动管路的装配要求。
本标准自2002年10月01日开始实施。
本标准由北汽福田汽车股份有限公司技术标准化委员会提出。
本标准由北汽福田汽车股份有限公司技术标准化委员会归口。
本标准起草单位：北汽福田汽车股份有限公司技术研究院汽车二所、产品管理部。
本标准主要起草人：杨璐、靳宝生。
本标准于2002年8月首次发布。
本标准由北汽福田汽车股份有限公司技术研究院汽车二所负责解释。
1 范围本标准规定了汽车气制动管路的装配要求。
本标准适用于本公司设计开发、生产制造的采用气制动的汽车气制动管路的装配。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
Q/FT B014—2000 车辆和农业装备标准件编号与选用规则3 技术要求3.1 一般要求3.1.1 气制动管路应按经规定程序批准的产品图样和技术文件的规定进行装配，并应符合本标准的规定。
3.1.2 气制动管路中的各零部件应符合相应标准的规定，并经质量检验部门检验合格后方可装配。
凡属本公司要求进行认证的零部件，应有认证标记。
3.1.3 气制动管路各零部件用螺纹紧固件联结或固定的，其紧固力矩除本标准规定外，其它应符合相应产品图样和技术文件的规定。
产品图样和技术文件未规定时，按Q/FT B014—2000中第6章的规定执行。
3.2 分装要求3.2.1 制动管路中各种阀总成、贮气筒等零件，应按产品图样要求先分装好管接头，然后再装配在车架、车身上。
3.2.2 安装锥螺纹管接头时，应采取密封措施。
空气制动装置
空气制动装置目前铁路货车空气制动装置一般以制动阀来分别,现装车使用的制动阀主要有3种：GK型三通阀、103型分配阀和120型控制阀.1.GK型空气制动装置主要由GK型三通阀、制动缸、降压风缸、副风缸、空重车转换塞门、截断塞门、远心集尘器〔组合式集尘器〕、缓解阀等组成.2.103型空气制动装置主要由103型分配阀、制动缸、工作风缸、副风缸、截断塞门、远心集尘器〔组合式集尘器〕、缓解阀等组成.3.120型空气制动装置主要由120型控制阀、空重车调整装置、制动缸、降压风缸、副风缸、加速缓解风缸、球芯截断塞门和组合式集尘器等组成.现部分铁路货车上加装了脱轨自动制动装置.第一节铁路货车三通阀种类与其特点三通阀是自动空气制动机的核心部件.它能根据司机操控的制动管的压力变化,控制它所在货车的制动缸的制动与缓解,以与副风缸充气.从而实现司机对全列车制动机的操纵.它出现于自动空气制动机发展的早期.由于它和制动管、制动缸、副风缸三方面相通,故称之为"三通阀〞.过去,三通阀种类繁多,经几十年对货车更新改造与淘汰,当前铁路货车三通阀主要是GK阀,仅有极少数铁路货车装用K型阀.下面就货车三通阀的类别、外观、用途与作用性能作简单介绍.一、铁路货车三通阀的种类目前我国铁路货车上装用最多的是120型控制阀,还有少量铁路货车装用GK型三通阀、103型分配阀等.二、各种型号三通阀的差异〔一〕外观比较见表6-2-1表6-2-1 各型三通阀外观比较〔二〕用途见表6-2-2.表6-2-2 各型三通阀用途比较〔三〕构造这三种三通阀的构造基本相同.由于适应的制动缸和副风缸大小不同,因而阀内的滑阀、滑阀套、节制阀以与充气通路上的节流孔面积大小不同.总的来说GK型三通阀最大,K2型三通阀次之,K1型三通阀最小.例如,主活塞套上的充气沟,K1,K2型三通阀为一条,而GK型三通阀为两条.此外,GK型三通阀的紧急部比K1,K2型三通阀增加了紧急活塞座、紧急活塞座垫、紧急阀弹簧与弹簧托等4个零件.〔四〕性能K型三通阀是在简易三通阀的基础上改进而成的.与简易三通阀相比,K型三通阀增设了常用制动局部减压〔常用局减〕和减速充气缓解功能.常用局减的作用是制动时使列车制动管压力空气除了通过机车自动制动阀排向大气外,还通过每一辆车的三通阀的局减通路,有限制地通向制动缸.一方面加速列车制动管的减压速率,同时又能加快制动缸升压,从而大大提高全列车产生制动作用的速度〔常用制动波速〕.见表6-2-3.表6-2-3 简易三通阀与K型三通阀的性能比较K1型三通阀和K2型三通阀的性能基本一致；K型三通阀滑阀上的紧急制动孔s较大,故在紧急制动时制动缸压力只需1-1.5s的时间内就能上升到最高压力400kPa.因此列车纵向冲动较大.图6-2-1为K1型和K2型三通阀紧急制动性能曲线.图6-2-1K1型和K2型三通阀紧急制动性能曲线由于GK型三通阀在紧急活塞下方增设了紧急活塞座、紧急活塞座垫、紧急阀弹簧与弹簧托等4个零件,而且滑阀上的紧急制动孔s较小,因而GK型三通阀紧急制动时制动缸压力分"快--慢—快〞三个阶段上升,因而大大的降低了紧急制动时的列车纵向冲动.GK型三通阀紧急制动性能曲线见图6-2-2.图6-2-2GK型三通阀紧急制动性能曲线K1,K2与GK型三通阀主要性能对比见表6-2-4.表6-2-4 K1、K2与GK型三通阀主要性能对比表第二节 GK型三通阀为了发展载重60吨级的大型铁路货车,1958年在K2型制动机的基础上研制了GK型制动机.GK型三通阀与K1、K2型三通阀比较,主要的不同性能是紧急制动时制动缸压力上升速率有明显区别；K1、K2型三通阀在1-1.5s内急剧上升到最高压力〔一般为400kPa〕,而GK型三通阀则分"快—慢—快〞3个阶段上升.重车位上升到最高压力〔一般为380～390kPa〕的时间约为7～8 s.因此,可减轻长大列车紧急制动时的冲动.一、GK型三通阀的构造GK型三通阀由作用部〔I〕、紧急部〔II〕、递动部〔III〕、减速部〔IV〕四个部分组成.作用部由阀体、主活塞、滑阀、节制阀等组成；递动部由递动杆、弹簧、风筒盖等组成；紧急部由阀下体、止回阀、紧急活塞、紧急阀、弹簧等组成；减速部由减速杆、弹簧等组成.除了减速部是用螺纹拧在作用部上外,其余各部分都分别用螺栓与胶垫紧固在一起.见图6-2-3.I-递动部；II-作用部；III-紧急部；IV-减速部.1-递动杆；2-递动弹簧；3-风筒盖；4-递动杆；5-T形螺栓；6-风筒盖垫；7-主活塞套；8-主充气沟；9-副充气沟；10-主活塞；11-阀体；12-滑阀；13-节制阀；14-滑阀弹簧；15-滑阀套；16-节制阀弹簧；17-减速弹簧套；18-减速弹簧；19-减速弹簧盖；20-紧急活塞套；21-紧急活塞；22-紧急活塞座垫；23-紧急活塞座；24-紧急阀座；25-紧急阀；26-弹簧托；27-紧急阀弹簧；28-止回阀套；29-止回阀；30-止回阀弹簧；31-下体；32-螺堵；33-滤尘网；34-活接头螺母；35-活接头垫；36-带肩活接头；37-下体垫i-充气沟；i′-副充气沟图6-2-3 GK型三通阀结构示意图二、GK型三通阀滑阀相关通路滑阀、节制阀与滑阀套是三通阀心脏部件,管理着三通阀的各项动作.〔一〕节制阀v —急制动联络槽：在急制动位时,联络滑阀上面的急制动入孔o和急制动出孔q.〔二〕滑阀s —紧急制动孔：在紧急制动位时,与滑阀座上的制动缸孔r连通,使副风缸压力空气由此送入制动缸.z—常用制动孔：在常用制动位时,连通滑阀座上的制动缸孔r,使副风缸压力空气由此送入制动缸.o —急制动入孔：在急制动位时,与滑阀座上的旁道孔y连通.q —急制动出孔：在急制动位时,与滑阀座上的紧急活塞上部孔t相通.n—缓解联络槽：在缓解位时,联络滑阀座上的制动缸孔r和排气孔p’或p,使制动缸压力空气经此通路排向大气.E—紧急缺口：在紧急制动时,连通滑阀座上的紧急活塞上部孔t,使副风缸压力空气由此送入紧急活塞上部,压下紧急活塞,开放紧急阀.〔三〕滑阀座r —制动缸孔：通阀体安装面下方的通向制动缸的气路.t —紧急活塞上部孔：通至紧急活塞上部.p’ —小排气孔：在减速缓解位时,由滑阀底面的缓解联络槽n连通制动缸孔r与此孔,使制动缸压力空气由此通路缓慢地排至大气.p —大排气孔：在全缓解位时,由滑阀底面的缓解联络槽n连通制动缸孔r与此孔,使制动缸压力空气由此通路较快地排至大气.y—旁道孔：经阀体与阀下体内部通道,通紧急部紧急阀室.二、GK型三通阀的作用原理GK型三通阀的作用有减速充气减速缓解作用、全充气全缓解作用、急制动作用、全制动作用、制动保压作用和紧急制动作用.〔一〕减速充气减速缓解作用当列车管增压时,列车前部货车增压速度较快,主活塞两侧压力差较大,主活塞10带动节制阀13和滑阀12向内侧移动,主活塞杆尾部和减速弹簧套接触后压缩减速弹簧,直到主活塞内侧环状凸起与滑阀座铜套端部接触为止,达到减速充气位.此时活塞越过副充气沟,列车管压力空气经主充气沟,再经限制充气沟向副风缸充气,充气速度比较缓慢,故将此充气作用叫减速充气.若紧急室内压力低于列车管定压,止回阀被顶开,由列车管向紧急阀室充气,充至止回阀上下压力平衡时,止回阀关闭.同时,滑阀也移到减速缓解位置,由于滑阀向内侧移动距离较大,滑阀上的缓解联络槽n已越过滑阀座上全缓解孔p,只能将制动缸r与减速缓解孔p′连通,故制动缸空气从较小的减速缓解孔排入大气.减速充气减速缓解的目的使列车前部货车充气和缓解较慢,可以使列车前后缓解一致,减少列车冲动,同时避免列车前部发生过充.减速充气减速缓解作用后期,当副风缸压力与列车管压力接近平衡,主活塞两侧压力差消失,在减速弹簧的作用下,减速弹簧套推动主活塞和滑阀向外移动,到达全充气全缓解位.〔二〕全充气全缓解作用缓解时,列车后部的货车列车管增压速度较慢,这时主活塞10带动节制阀13和滑阀12向内移动的力量只能使主活塞尾部与减速弹簧套17接触为止,到达全充气位置.此时,主充气沟i和副充气沟i′同时开放,为全充气作用.若紧急室内压力低于列车管定压,止回阀被顶开,由列车管向紧急阀室充气,充至止回阀上下压力平衡时,止回阀关闭.同时,由于滑阀移动位置较小,停于全缓解位,缓解联络槽n将制动缸孔r和全缓解孔p、减速缓解孔p′同时接通,制动缸空气从全缓解孔和减速缓解孔排入大气,成全缓解作用.〔三〕急制动作用列车管实行常用制动减压〔4.9～9.8 kPa/s〕时,列车后部的货车减压速度较慢,主活塞两侧产生的压力差较小,主活塞带动节制阀和滑阀向外移动,主活塞头部与递动杆头部接触即停止,不能压缩递动弹簧,到达急制动位.此时,滑阀上的常用制动孔z与滑阀座上的制动孔r相通,但r孔只开放了一半,是为了限制制动缸充气,以使常用制动局部减压的充分发生.同时,滑阀上的急制动入孔o与滑阀座上的旁道孔y相通,滑阀上的急制动出孔q滑阀座上紧急活塞上部孔t相通.由于节制阀的移动先于滑阀,在开放滑阀背面常用制动孔z的同时,急制动联络槽v连通了滑阀背面急制动入孔o和出孔q,所以紧急室内的空气经上述通路进入紧急活塞上部.当因空气量较小不能压下紧急活塞,只能从紧急活塞与套间的间隙经紧急活塞下部进入制动缸.因此降低了紧急阀室内的空气压力,造成紧急阀室与列车管的压力差,列车管压力空气顶起止回阀29,使列车管压力也经上述通路进入制动缸,发生局减作用.当制动缸压力加上止回阀弹簧的弹力和列车管压力平衡时,止回阀落下,关闭列车管向制动缸充气的局部减压通路.急制动作用发生于列车后部,它可以促使后部货车迅速起制动作用,使全列车前后制动作用一致.〔四〕全制动作用列车管实行常用制动减压时,列车前部的货车减压较快,主活塞两侧产生的压力差较大,副风缸压力空气推动主活塞带动节制阀和滑阀向外移动,主活塞头部与递动杆头部接触后,稍微压缩递动弹簧,到达全制动位.由于滑阀移动距离较大,滑阀上的急制动入孔o越过滑阀座上的旁道孔y,不能发生局部减压作用.制动缸孔r全部开放,使副风缸压力空气经常用制动孔z与制动缸孔r进入制动缸,向制动缸迅速充气,发生全制动作用.〔五〕制动保压作用三通阀形成常用制动作用后,若列车管停止减压,此时主活塞、节制阀、滑阀仍在制动位,副风缸压力空气继续充入制动缸,当副风缸压力降至稍低于主活塞外侧列车管压力〔全制动位时为列车管压力与递动弹簧被压缩部分弹力之和〕时,推动主活塞连同节制阀向内侧移动,到主活塞杆前肩接触滑阀为止,形成制动保压位.此时滑阀仍处于制动位,而节制阀关闭了滑阀背面常用制动孔z,同时切断急制动入孔o和出孔q的联络通路,停止副风缸向制动缸充气和停止局部减压作用〔急制动时〕,使制动缸保持一定的压力.〔六〕紧急制动作用列车管以紧急制动的速度〔49～78.5 kPa/s〕大量减压时,主活塞两侧发生很大的压力差,主活塞带动节制阀和滑阀迅速向外侧移动,接触递动杆后压缩递动弹簧,到达紧急位置.由于GK型制动机有空重车调整装置,当货车在重车位时,制动缸压力分三阶段上升,实现制动缸变速充气,用以减少列车中货车间的冲击.其作用如下：1.第一阶段.制动缸压力初跃升,在1秒内跃升196kPa左右,先以适当压力实行紧急制动.紧急制动开始时,由于主活塞与滑阀在紧急制动位置,滑阀上的紧急制动孔s与滑阀座上的制动缸孔r相通,滑阀上的缺口与滑阀座上的紧急活塞上部孔t相通.副风缸压力空气一方面迅速送入制动缸,一方面送入紧急活塞上部,迅速压下紧急活塞到紧急活塞垫上.同时打开紧急阀使紧急阀室的压力空气进入制动缸.接着,列车管压力空气顶开止回阀经紧急阀迅速大量的送入制动缸,发生紧急局减作用.2.第二阶段.制动缸压力缓慢上升,使列车中间货车间的冲击缓和,时间为5～6s.第一阶段作用很快,当列车管压力与制动缸压力平衡时,随即关闭了止回阀,这时制动缸压力的增高,紧由副风缸经紧急制动孔s向制动缸缓慢充气,制动缸压力在5～6s内上升98～127.5kPa.3.第三阶段.制动缸压力再跃升.当制动缸压力升至约343.2kPa与止回阀弹簧和紧急阀外弹簧弹力之和大于紧急活塞上方副风缸的压力时,紧急活塞离开紧急活塞垫,上升到原来位置,此时,副风缸压力空气由经紧急活塞与套间隙,迅速进入制动缸,使制动缸压力再次跃升49～58.8kPa,时间1～1.5s,形成第三阶段.如上所述,GK型三通阀的各种作用,都是主活塞在压力差的推动下带动节制阀、滑阀发生移动,并在递动部或减速部的控制下到达各种位置,从而开通或关闭各种压力空气通路所发生的.第三节 103型分配阀一、主要特点103型空气制动机的设计中采用了许多新结构、新材料.它与旧型制动机相比,有下列特点.〔一〕二压力控制为了适应与旧型制动机无条件混编,采用工作风缸与列车管二压力控制作用,以相当于三通阀的副风缸与列车管二压力控制作用.亦即主控机构<主活塞>的一侧为列车管压力,另一侧为工作风缸压力,依靠列车管压力变化引起与工作风缸的压力差来控制制动机的充气缓解、减速充气和减速缓解、常用制动、保压和紧急制动等基本作用,便于司机按原来习惯进行操纵,并满足长大货物列车缓解性能的要求.在考虑提高性能的同时,使各作用压力、时间等参数与旧型三通阀协调,以保证混编.并在混编时对旧型阀的制动性能有促进作用.〔二〕间接作用方式103型空气制动机采用了具有间接作用方式的分配阀,在结构上通过增设具有固定容积的工作风缸和容积室以与均衡部,来达到间接控制副风缸和制动缸作用的目的,亦即用列车管压力的变化来控制工作风缸和容积室的压力,再由工作风缸压力来控制副风缸的充气,和由容积室压力的变化来控制制动缸的充气、保压和排气.〔三〕橡胶膜板金属滑阀结构103型分配阀中的重要部件——主活塞,采用橡胶膜板结构,它代替了旧型三通阀中的金属胀圈,这样可以提高作用灵敏度,并根本消除由于胀圈漏泄而产生的故障,亦便于检修.分配阀主阀中的作用部,仍保留一块滑阀<连同节制阀>.当滑阀停留于某一确定的位置上时,一些通路连通,而同时另一些通路切断.对于执行一连串连续动作来说,滑阀无疑是结构既紧凑且联锁性较可靠的元件.〔四〕分部作用形式在103型分配阀中,将紧急与常用分开,专设一紧急阀控制紧急制动作用.当紧急制动时,该阀能使列车管直通大气<紧急局减作用>,以确保全列车发生有效的紧急制动作用,并提高紧急制动波速,且有可能在常用制动以后转为紧急制动.此外,专设有充气部,以协调副风缸与工作风缸的充气作用；专设局减室和局减阀,以保证局部减压作用,从而提高制动灵敏度和保证制动缸的初始压力.在103型分配阀中则设有紧急二段阀,以减轻长大货物列车紧急制动时的纵向冲动.这些都是分部作用的结构形式.分部作用的结构形式有利于更方便地查明和处理故障,亦便于检修和试验.〔五〕新结构和新材料的采用我国旧型货车制动机的检修期为六个月,不适应铁路运输发展的要求,因此在103型分配阀设计时,从结构上主要采取下列措施以便于检修,提高作用性能.1.除采用橡胶膜板代替金属胀圈以外,还采用橡胶夹心阀和"O〞型密封圈,以代替金属密封件,因而阀的气密性好,结构简单,减少了金属件研磨工作量,检修方便,检修周期可以延长.所有橡胶件能满足±50℃气温条件的使用要求.随着橡胶件质量的进一步提高,阀的性能亦将更加稳定．2.增设滤尘器,以加强防止油污、尘埃侵入阀内,有利于延长检修周期.3.采用新品种的润滑油、润滑脂,可以适应我国不同地区运用的要求.〔六〕空重车转换装置103型分配阀内设有空重车转换装置,通过传动杠杆与设于车体两侧的空重车转换手把相匹配.根据车内货物实际装载量搬动手把与空、重车位,可获得空重两级不同的制动缸压力.由于分配阀采用间接作用方式,所以空重车转换装置的结构比较简单,它也考虑了空车位时制动缸压力的初跃升.二、103型分配阀的构成103型分配阀由主阀、紧急阀、中间体3部分组成.见图6-2-4.103型铁路货车空气分配阀 103紧急阀组成103中间体组成103主阀组成图6-2-4103分配阀的构成三、103型分配阀内部结构主阀采用的是二压力间接作用方式,传统的滑阀结构.它主要由作用部、充气部、均衡部、紧急二段阀、手动两级空重车转换装置和局减阀等组成.见图6-2-5.作用部是心脏,通过列车管压力空气的变化,使滑阀移动,根据滑阀移动的不同位置,产生充气、缓解、局减、制动和保压等作用.充气部在主阀发出充气指令后,完成对副风缸的充气,并保持压力空气不向列车管逆流.均衡部根据作用部的指令控制制动缸的制动、保压、缓解与制动时制动缸压力的大小.手动两级空重车转换装置若在空车位时,参与均衡部的作用,与均衡部一起控制制动缸的压力大小；在重车位时则不参与作用,均衡部独立完成对制动缸的控制作用.局减阀是控制制动时第二阶段局部减压的量.1-主阀体；2-O形橡胶密封圈D40×3.1；3-紧急二段阀杆；4-O形橡胶密封圈D25×2.4；5-紧急二段阀簧；6-密封圈Φ16；7-塞堵；8-主阀上盖；9-充气膜板；10-充气活塞；11-O形橡胶密封圈D35×3.1；12-充气活塞顶杆；13-充气阀座；14-充气阀簧；15-充气阀体；16-夹心阀；17-止回阀盖；18-止回阀簧；19-充气膜板垫；20-主活塞杆；21-O形橡胶密封圈D25×2.4；22-主阀上活塞；23-主膜板；24-主阀下活塞；25-滑阀；26-滑阀弹簧；27-滑阀销；28-节制阀簧；29-节制阀；30-稳定杆；31-稳定簧；32-稳定簧座；33-减速簧； 34-紧急二段阀盖；35-主阀下盖；36-O形橡胶密封圈D75×3.1；37-均衡阀上盖；38-均衡阀簧；39-O形橡胶密封圈D45×3.1；40-O形橡胶密封圈D20×2.4；41-均衡阀杆；42-铜管Φ3；43-销Φ1.6；44-均衡阀；45-均衡活塞杆；46-O形橡胶密封圈D16×2.4；47-缩堵Φ0.8；48-均衡上活塞；49-均衡膜板；50-均衡下活塞；51-均衡活塞压帽；52-中体；53-拉杆；54-空重车膜板；55-空重车活塞；56-下体；57-调整套；58-跳动簧；59-轴套；60-偏心杆；61-指示挡块；62-局减阀盖；63-局减阀簧；64-局减阀杆；65-局减活塞；66-局减膜板压圈；67-局减膜板；68-O形橡胶密封圈D25×2.4 ；69-压垫；70-毛毡；71-调整垫；72-排气弯管；73-螺母M22；74-滤尘套；75-减速簧座；76-调整套；82-螺母M12；83-螺栓M12×75；84-挡圈Φ22；85-开口销Φ5×50；86-螺栓M10×40；87-螺母M10；88-螺母M8；89-螺栓M12×80；90-螺栓M12×45；91垫圈Φ8；92-垫圈12.图6-2-5103型分配阀主阀结构图滑阀是作用部的核心,节制阀、滑阀和滑阀座上的通孔和槽穴的布置见图6-2-6.图6-2-6节制阀、滑阀、滑阀座通孔、槽穴示意图节制阀、滑阀和滑阀座上的孔、槽作用如下：l10----局减联络槽,用于制动开始阶段,沟通第一阶段局减通路,将列车管压力空气引入局减室.l4----减速充气孔,在减速充气位时与工作风缸充气孔g1 相通.l5----充气孔,是列车管向工作风缸充气时压力空气所必须的孔,这个孔在滑阀内部有通路与滑阀背面的工作风缸充气限制孔g1相通.l6 、l7----分别为局减孔和局减室入孔,均为上下贯通孔.制动一开始,这两个孔可通过节制阀上的局减联络槽l10 连通,将列车管压力空气引入局减室,形成第一阶段的局减通路.l8 、l9----分别为局减阀孔和局减阀入孔,这两个孔在滑阀内部有纵向暗道相通.用于制动时使列车管压力空气引向局减阀,并继续引向制动缸〔当局减阀开启时〕,使之产生第二阶段局减作用.g1----工作风缸充气〔限制〕孔,位于滑阀背面,与滑阀底面上的l5在滑阀内部有暗道相通,g1 孔径是1.2mm.r1----制动孔,上下贯通.制动时使工作风缸压力空气引入容积室.d1----缓解联络槽,用于缓解时使滑阀座容积室孔r2 来的容积室压力空气流入滑阀座d2 孔,然后排入大气.d4----减速缓解联络槽,在减速缓解位时与滑阀座d2 孔相通.l2、l3----均由列车管处引来,分别为列车管向工作风缸进行充气和向局减室或制动缸进行局减的孔.r2----通容积室,为容积室充排气的必经之孔.ju1----列车管压力空气经此孔流入局减室,此孔通向主阀安装座的通路中,分出一条通路经缩孔〔φ0.8mm〕与大气相通.z1----通向局减阀.d2----通大气,此孔与作用部排气口相通.紧急阀是在紧急制动时加快列车管的排气,使紧急制动的作用可靠,提高紧急制动灵敏度和紧急制动波速.见图6-2-7.1-紧急阀盖；2-密封圈Φ16；3-紧急活塞杆；4-紧急上活塞；5- O形橡胶密封圈D20；6-紧急下活塞 7-紧急膜板；8-紧急阀体；9-紧急阀座；10-滤尘网；11-夹心阀；12-放风阀导向杆；13-放风阀簧；14-排风口罩垫；15-排风口销；16- O形橡胶密封圈D25；17-放风阀盖；18-螺母M16×1.5；21-螺柱M10×40；22-螺母M10.图6-2-7103型分配阀的紧急阀结构图中间体作为安装座,它使列车管、工作风缸、副风缸、制动缸分别与主阀、紧急阀内各对应气路相连通.见图6-2-8.1-中间体；2-主阀垫；3-中间体堵；4-φ28 滤尘网；5-滤尘器组成；6-紧急阀垫；11-螺母M16；12-螺栓M16X30；13-螺栓M16X35；14-螺母M12；15-螺栓M12X33；16-垫圈12图6-2-8103型分配阀中间体结构图四、103 型空气分配阀的安装103型分配阀的中间体安装尺寸见图6-2-8,主阀安装面的尺寸与各通路如图6-2-9.图6-2-9 103 主阀安装面尺寸与各通路五、103型分配阀的作用103型分配阀有减速充气减速缓解、全充气全缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等五个作用位置.〔一〕减速充气减速缓解位,见图6-2-10.图6-2-10全充气全缓解作用为了使长大货物列车前后部货车充气缓解作用一致,103型分配阀增设减速部,使制动管增压速度较快的前部货车产生减速充气减速缓解作用.制动管充气增压,经中间体滤尘器进入主阀部,由于前部货车增压速度较快,主活塞上部压力上升较快,使得主活塞上下两侧迅速形成较大的压力差,主活塞带动节制阀、推动滑阀迅速下移压缩减速弹簧到下方极端位,到达减速充气减速缓解作用位.减速充气减速缓解作用位滑阀与滑阀座连通了如下气路1.工作风缸充气减速充气减速缓解位置滑阀座上的制动管充气用孔l2与滑阀上的减速充气孔l4相对,这样向工作风缸充气的通路受l4<￠0.7>限制,所以工作风缸充气速度较慢.2.副风缸减速充气工作风缸充气速度较慢,而工作风缸通过充气部控制的副风缸也形成了减速充气.3.向紧急二段阀弹簧室充气制动管的压力空气进入紧急二段阀弹簧室l12,使二段阀均处于下方位置,二段阀开放.4.容积室和制动缸减速缓解滑阀座上的容积室孔r2与滑阀上的缓解联络槽d1相对,滑阀座上的缓解孔d2与滑阀上的减速缓解联络槽d4相对,由于d2与d4之间由￠1.2限孔相连通,故容积室排气要受到￠1.2限孔的限制,使得容积室排气缓解速度减慢.而由容积室通过均衡部控制的制动缸也形成了减速排气缓解.在减速充气减速缓解作用位,滑阀座上的制动管局部减压用孔l3、局减室孔ju1与滑阀上的局减孔l6、局减室入孔l7不相。
中重卡气制动系统空气干燥器总成技术条件
4.2.6.4 安全压力：1.2+00.3MPa（在Vn≤100 L/min）。
4.2.7 高低温性能
4.2.7.1 在环境温度-43 ℃～-40 ℃时存放24 h，并在此温度下按4.2.4进行密封性试验，测密封性指数，应不大于60 kPa.
4.2.7.2 在环境温度不低于+80 ℃且小于110 ℃的条件下存放24 h，并在此温度下按4.2.4条进行密封性试验，测密封性指数，应不大于10 kPa.
5.2 压力特性试验
5.2.1 试验装置见图1。
5.2.2 试验方法
5.2.2.1 将试验装置按图1的要求安装到试验台架上，并检查其密封性，整个试验装置应密封性良好，无泄漏。
5.2.2.2 关闭开关8，打开开关2，调整调节螺钉，使压力升高，当排气口产生突发性排气时，记录表7指示的压力值，重复三次，以三次记录的平均值作为试验结果，结果应符合4.2.6.2的要求。
GB/T2828.1-2003 计数抽样检验程序 第1部分：按接收质量限（AQL）检索的逐批检验抽样计划
GB/T 10504-1989 3A分子筛
QC/T 413-2002 汽车电气设备基本技术条件
Q/XXB102 车辆产品零部件追溯性标识规定
3定义
下列术语和定义适用于本标准
3.1密封性指数
在单个测试回路中，贮气罐内每立方分米的气体在5 min内的气压下降值，以“kPa”表示。
图1 试验装置示意图
制动气室规格
制动气室规格（实用版）目录1.制动气室的概述2.制动气室的规格参数3.制动气室的选型与安装4.制动气室的维护与检查5.制动气室的常见问题与解决方法正文一、制动气室的概述制动气室，也称为制动室或制动器室，是汽车、摩托车等机动车的制动系统中的一个重要组成部分。
制动气室的作用是将压缩空气的能量转换为机械能，通过推动制动蹄或制动盘，实现车辆制动。
制动气室的工作原理是利用压缩空气的压力驱动制动活塞，从而实现制动力的传递和放大。
二、制动气室的规格参数制动气室的规格参数主要包括以下几个方面：1.制动气室的尺寸：通常以长、宽、高的毫米数表示，不同的车型和制动系统可能需要不同尺寸的制动气室。
2.制动气室的材质：常见的制动气室材质有不锈钢、铝合金和铜等，不同材质的制动气室具有不同的耐腐蚀性和使用寿命。
3.制动气室的工作压力：制动气室的工作压力通常在 0.4-0.6MPa 之间，不同车型和制动系统可能需要不同工作压力的制动气室。
4.制动气室的制动力：制动气室的制动力取决于制动活塞的有效面积和压缩空气的压力，通常以牛顿（N）为单位表示。
三、制动气室的选型与安装1.制动气室的选型：选择制动气室时，应根据车型、制动系统、工作压力等参数选择合适的规格和型号。
同时，应选择质量可靠、口碑良好的品牌和产品。
2.制动气室的安装：安装制动气室时，应注意以下几点：（1）确保制动气室与制动器、车轮等部件的连接正确无误；（2）安装过程中，避免制动气室受到撞击、摔落等损坏；（3）安装完成后，检查制动气室的工作是否正常，如有异常应及时处理。
四、制动气室的维护与检查1.制动气室的维护：定期检查制动气室的连接、密封等部件是否完好，避免制动气室出现漏气、损坏等情况。
2.制动气室的检查：在车辆维修、保养时，应检查制动气室的工作是否正常，如有异常应及时处理。
五、制动气室的常见问题与解决方法1.制动气室漏气：制动气室漏气可能导致制动效果不佳，应及时检查制动气室的连接、密封等部件，并进行维修或更换。
叉车工操作空气制动系统熟悉度考核标准
叉车工操作空气制动系统熟悉度考核标准随着物流行业的发展，叉车工作人员的需求日益增加。
而叉车的安全性和稳定性在工作中显得尤为重要。
其中，空气制动系统是叉车的重要组成部分，对叉车的制动性能起着决定性的作用。
因此，对叉车工操作空气制动系统的熟悉程度进行考核，成为保障叉车工作安全的重要手段。
一、理论知识考核首先，对叉车工的理论知识进行考核是必不可少的。
理论知识考核可以通过笔试的方式进行，监考人员提问叉车的制动原理、空气制动系统的结构、工作原理等相关问题，叉车工通过书面回答的方式展示其对空气制动系统的理论掌握程度。
此外，考核还可以通过图示题、选择题等形式进行。
通过这种方式，可以全面了解叉车工对于空气制动系统的理论知识是否牢固。
二、实际操作考核除了理论知识外，实际操作考核同样重要。
实际操作考核可以分为以下几个方面进行：1. 参观和了解叉车的制动系统。
叉车工应该熟悉并了解叉车的空气制动系统的组成结构和工作原理。
考核可以通过实地参观和讲解的方式进行，叉车工应能准确指出空气制动系统的组件并进行解释。
2. 制动系统检查和维护。
叉车工应具备对制动系统进行检查和维护的能力。
考核可以要求叉车工对一部叉车进行制动系统检查，包括检查制动鼓、制动皮、制动鼓内壁是否平整等，并加以合理的解释。
3. 制动操作技巧。
叉车工应具备正确、稳定和灵活使用叉车空气制动系统的能力。
考核可以要求叉车工进行制动操作，包括行车中的紧急制动、坡道起步制动等，以检验其操作的准确性和熟练度。
4. 制动性能评估。
通过模拟工作场景，要求叉车工在条件限制下进行制动操作，通过评估其制动距离、制动力度等指标，对其操作的安全性和效果进行评估。
三、安全意识考核作为叉车工，正确的安全意识是不可或缺的。
空气制动系统的正确操作需要叉车工具备良好的安全意识。
安全意识考核可以通过以下方式进行：1. 安全规范纪律。
考核叉车工对于操作规程的理解和遵守情况，包括是否按照规定速度行车、是否在需要时正确使用空气制动系统等。
制动气室规格
制动气室规格制动气室是汽车制动系统中的重要组成部分，它通过压缩空气来实现车辆的制动。
制动气室规格繁多，根据不同的应用场景和需求，可以选择不同类型的制动气室。
在选购制动气室时，需要了解其分类及特点，以确保选购到合适的制动气室。
一、制动气室概述制动气室是利用压缩空气为驱动力的制动装置，通过压缩空气推动活塞，使制动分泵产生制动力。
制动气室主要由气室本体、活塞、密封件、制动分泵等组成。
二、制动气室分类及特点1.按结构分：单向阀制动气室、双向阀制动气室。
单向阀制动气室：在制动过程中，压缩空气只能从气室入口流入，出口流出。
特点是制动反应快，制动力矩大。
双向阀制动气室：压缩空气可以从气室入口和出口双向流动。
特点是制动反应较慢，但制动力矩稳定。
2.按工作压力分：低压制动气室、高压制动气室。
低压制动气室：工作压力一般在0.5-1.0MPa，制动力较小，适用于轻型车辆。
高压制动气室：工作压力在1.5-4.0MPa，制动力大，适用于重型车辆。
三、制动气室规格参数制动气室的规格参数主要包括工作压力、活塞面积、制动分泵流量等。
选购时应根据车辆类型和实际需求选择合适的规格。
四、制动气室选型与应用1.根据车辆类型选择：轿车、SUV、MPV等家用车辆可选低压制动气室；货车、客车等重型车辆可选高压制动气室。
2.根据制动需求选择：对于制动要求较高的车辆，可选择制动力较大的高压制动气室或双向阀制动气室。
3.结合制动分泵和制动管路选型：确保制动气室与制动分泵和制动管路的匹配，以保证制动系统的正常工作。
五、制动气室维护与保养1.定期检查制动气室的工作状态，发现异常及时排除。
2.保持制动气室清洁，避免灰尘和油污进入气室内部。
3.定期检查制动分泵和管路的连接件，确保连接牢固可靠。
4.定期更换制动气室的密封件，确保制动气室的密封性能。
总之，在选购制动气室时，要根据车辆类型、制动需求等因素综合考虑，选型合适的制动气室。
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除了图示的带螺纹的活塞杆（详见第2页的图形表示），活塞杆也可以通过螺纹连接一个U形夹使用。
连接尺寸 用于连接尺寸的a、b、s及z在各个型号中允许有不同尺寸
它被明确指出，这表的内容不应被认为是必须执行的规定
由于这个版本的限制，目前似乎并没有切实执行，因此在 表3中列出推荐尺寸
表3 连接尺寸
特点
用斜线（/）的值是替代实施方案 还执行30/30L类型的尺寸
国际专利分类
表1中规定的力没有安装回位弹簧，因为不同的车 辆制造商要求的回复力不是一个统一数值
图形符号 依据DIN74253或DIN ISO 1219
引用标准
Байду номын сангаас
空气制动系统；气压缸；制动气室，在行程内气室输出力得测试方法
DIN74253，用于汽车和挂车的制动装置，制动电路图图形符号
图形符号和电路图：图形符号 上一版本
变化
备注 活塞杆
添加长行程膜片气室 工作压力提升至≤10巴
该版本在1988年1月基础上产生如下更改
膜片气室的型号标记 A型和20吋（短行程）
膜片气室 DIN 74060-A20 旋转角度范围在整个行程
该膜片气室可以在各种情况下连续的进行调整（见说明） 气室卡箍的位置（角度β）气室接口的位置气室接口的角度α通过协议规定 请参阅注释
机动车标准委员会通过DIN德国标准化协会
续第2到第3页
表1：短行程膜片气室 在活塞杆上的力（没有回位弹簧）
行程
在1/2行程和8巴 气压条件下的气 室容积
1/2到2/3行程范围内
1/3到1/2行程范围内：偏差：±4% 上偏差：4%
下偏差：从1/2行程的4%线性变化到2/3行程的5% 测试方法见DIN74060-10
制造技术方面引起的偏差只有hubvergrößernd允许 在活塞杆上的力 行程 （有回位弹簧）
表2：长行程膜片气室
在1/2行程和8巴 气压条件下的气 室容积
见表1 1/3到1/2行程范围内： 1/2到2/3行程范围内：
工作压力
工作温度范围
上偏差：从1/3的8%线性变化到1/2行程的6% 下偏差：6% 上偏差：6%
下偏差：从1/2的6%线性变化到2/3行程的8%
标识 膜片气室要有永久性的型号标识
空气制动系统 气压缸
空气制动系统；气压缸； 制动气室，技术数据
膜片制动气室技术数据
适用范围
尺寸 mm
本标准适用膜片气室，使用在压缩空气制动系统，使机械制动器产生制动夹紧力 本标准规定技术数据
特征，型号
膜片气室不必对应图形表示，只有指定的尺寸必须执行。活塞杆衬套必须进行密封。
由制造商自行决定执行。
对于标识的空间