1.空气制动及供风系统原理
克诺尔空气制动原理分析
克诺尔空气制动原理分析摘要：由于地铁交通站间距短、客流量不稳定、通常要穿过人口密集区域等，地铁列车的制动系统会被反复开启。
空气制动作为地铁列车制动体系的重要组成部分，通过车轮踏面与闸瓦（或制动夹钳与制动盘）摩擦后将列车动能转换为热能并最终耗散于大气，能够在电制动不足或特殊情况下为列车提供部分或全部制动力，最终实现列车减速的目的。
本文将从风源设备、基础制动装置、气笛装置、空气悬挂装置以及制动施加、防滑控制等8个方面对苏州1号线采用的克诺尔空气制动方案的进行原理解析。
关键词：克诺尔；空气制动；原理；解析一、克诺尔制动系统简述克诺尔制动控制系统通过EP2002网关阀和EP2002智能阀形成分散式制动控制网络，分别安装在它们所控制的转向架上，网关阀与智能阀通过一根专用的CAN总线连接在一起。
EP2002 将制动控制和制动管理电子设备以及常用制动气动阀、紧急制动气动阀和车轮防滑保护装置气动阀都集成到装在各转向架上的机电包中。
智能阀是一个“机电”装置，其中包括一个电子控制段，该电子控制段直接装在一个称为气动阀单元的气动伺服阀上。
具有控制作用的网关阀通过CAN 制动总线传达制动要求，每个阀门据此控制着各自转向架上制动调节器内的制动缸压力。
本设备通过转向架进行常用制动和紧急制动，同时通过车轴进行车轮防滑保护控制。
阀门受软件和硬件的联合控制和监控。
网关阀执行智能阀的所有功能，并将常用制动压力分配至所有装在本地 CAN网络中的 EP2002 阀门。
网关阀也可以提供 EP2002 控制系统与列车控制系统的连接。
在 EP2002 系统中，一个网关阀中的制动要求分配功能可以将 SB 制动力要求分配至列车装有的所有制动系统，以达到司机/ATO 要求的制动力。
二、克诺尔空气制动原理解析（一）空气供给（风源系统）空气供给设备安装在拖车上（每列车2套），该设备通过贯穿整列车的总风缸（管）给全列车所有的用风设备提供压力空气，主要包括空压机、风缸、压力开关、测试接口、截断塞门等。
捣固车空气制动及气动系统
空气制动及气动系统1、YZ-1型空气制动机的作用原理图LB4-1 YZ-1型空气制动机作用原理框图(1)控制全列车运行空气制动阀（用作自动制动阀）→均衡风缸→中继阀→列车管压力变化→分配阀→制动缸。
YZ-1型空气制动机在控制全列车运行时，用作自动制动阀的空气制动阀实施均衡风缸的压力控制；中继阀根据均衡风缸的压力变化，使列车管的压力产生相应变化；分配阀响应列车管的压力变化，产生制动和缓解的控制。
(2)控制单机运行空气制动阀（用作单独制动阀）→分配阀→制动缸。
YZ-1型空气制动机在控制单机运行时，用作单独制动阀的空气制动阀实施作用管的压力控制，再通过分配阀均衡部去控制制动缸的压力变化，从而实现制动与缓解作用。
自动制动阀俗称大闸，单独制动阀俗称小闸。
自动制动阀操纵控制须通过均衡风缸压力的变化转变成列车管压力的相应变化，再去控制制动缸的压力变化。
而单独制动阀操纵控制是直接去控制制动缸压力的变化，因此，单独制动阀的制动也称为直接制动，自动制动阀的制动则称为间接制动。
2、YZ-1型空气制动机的组成图LB4-2 YZ-1型空气制动机原理图3、YZ-1型空气制动机的主要技术性能(1)自动制动性能（列车管压力500kPa）①均衡风缸压力自零充至480kPa的时间为5～7s。
②均衡风缸压力自500kPa减压至360kPa的时间为5～8s。
③常用全制动时制动缸最高压力为360kPa（允许在340～380kPa 范围内）。
④常用全制动时制动缸升压时间为6～9s。
⑤常用全制动后制动缸压力由最高值缓解至35kPa的时间为5～8 s。
⑥紧急制动时列车管压力由定值排至零的时间小于3s。
⑦紧急制动时制动缸最高压力为（450±10）kPa。
⑧紧急制动时制动缸升至最高压力的时间为6～9s。
(2)单独制动性能①全制动时制动缸的最高压力为360kPa。
②制动缸压力自零升至340kPa的时间不大于4s。
③制动缸压力自360kPa降至35kPa的时间不大于5s。
城市轨道交通车辆—制动系统
2）滑行状态。车轮在钢轨上滑行，此时车轮与钢轨之间的滑动摩擦力为列车制动力。这是一种必 须避免的事故状态，由于滑动摩擦系数远小于静摩擦系数，因此一旦发生滑行，制动力将大大减 少，制动距离会延长；同时车轮在钢轨上的长距离滑行，将导致车轮踏面的擦伤，危及行车安全。
制动类型
电制动
再生制动 (动能→ 牵引电机→电能→接触网)
1）再生制动。当车辆施加常用制动时，牵引电机变成发电机状态，将车辆的 动能转变成电能，电能经过整流后反馈至接触网，供列车所在的接触网供电 分区上其它车辆牵引和供本车其它系统（辅助系统等）使用，即再生制动。 再生制动取决于接触网的接收能力，也取决于网压的高低和载荷利用能力。
以电磁力为源动力的制动方式称为电制动；
空气（摩擦）制动
以压缩空气为源动力的制动方式称为空气制动，如踏面 制动、盘式制动等都为空气制动方式；
其他制动
还有机械制动、液压制动等方式。
制动源动力 不同
城市轨道交通车辆牵引电传动系统采用先进的调频调压交流感应电机驱 动系统，在高速时具有良好的电制动性能。
但是由于电制动的效率随着运行速度的降低而降低，所以在车速降低到 一定程度后必须采用空气制动系统。
列车制动时，将牵引电机变为发电机，动能转化为 电能。
动能转移方 式不同
制动类型
粘着制动 利用轮、轨之间的粘着力来实现制动。
制动力获取 方式不同
非粘着制动 制动力的提供不再依靠轮轨之间的粘着力，可获得超过轮轨粘着 力的制动力。
基于气路图浅谈地铁列车空气制动系统
基于气路图浅谈地铁列车空气制动系统摘要：空气制动系统是地铁列车的重要系统，与行车安全息息相关，也是整列车上安全等级最高的系统之一。
而气路图相当于空气制动系统在车辆上布置的原理图，基于气路图可以清楚明了地看出制动所需的压缩空气产生、传输和施加的全过程路径，对技术人员了解制动系统工作原理和分析故障位置有极大的帮助。
关键词：制动系统、气路图、制动原理本文基于南京三号线列车制动气路图来说明。
南京三号线为6编组，制动系统为架控方式。
整个气路图分为六大部分，分别是风源部分、制动控制部分、EP 阀、空气悬挂部分、基础制动部分和其它部分。
目前国内大多数地铁制动系统的气路设计都与之类似。
一、风源部分A01为空压机，通过电机带动，是产生压缩空气的设备。
A02为软管，传输压缩空气。
A03与A11为安全阀，12bar与10.5bar分别是它们的设定值，当压缩空气流过时，如果气压高于设定值，安全阀会打开，通过排除空气来保证气路的压力不会超限。
A04为双塔干燥器，工作时一个塔干燥压缩空气，一个塔再生（恢复干燥剂的能力），由电子周期定时器控制，每隔一段时间，两个塔相互转变工作方式（干燥再生）。
A05为精细滤油器，过滤压缩空气中小分子的油。
A07为测试触电，因为其上面还有箭头符号，故也可起到维护的作用。
在气路中可对后面的压力开关（A09、A10）进行检测，同时也截断外部供风对压力开关进行维护工作。
A09为压力开关，控制空压机工作，起到空压管理硬件备份的作用。
正常情况下，车辆上的两台空压机，按照主/辅工作原理要求，每天交替工作。
当总风压力低至8bar时，主空压机工作并于9bar时停止工作。
当主空压机在总风压力低至8bar时已开始工作，但总风压力继续降低至7.5bar时，备用空压机工作，两台空压机同时供风，并在总风压力达到9.5bar时两台空压机同时停止工作。
A10为压力开关，它是串入紧急环内的设备。
当它检测总风管内压力低于6bar时，会施加紧急制动信号并封锁牵引。
列车空气制动原理
列车空气制动原理列车空气制动是一种常见且有效的制动系统，通过控制空气的流动来实现列车的制动操作。
空气制动系统主要由制动管路、空气制动器和制动机构三部分组成。
制动管路负责将压缩空气传递到制动器中，由制动器产生的压力来实现列车的制动操作，而制动机构则是通过操纵手柄或脚踏板来控制制动操作的。
空气制动系统的原理主要有以下几个步骤：1.制动指令：当列车需要制动时，驾驶员会通过操纵控制系统发出制动指令。
控制系统会将指令传递给列车的空气制动器。
2.制动器启动：制动器受到制动指令后，会开始工作。
制动器内的气室被空气填充，形成一个气压系统。
3.制动器压力增加：通过控制制动器内的气压，可以实现制动器的压力增加。
当气压增加到一定程度时，制动器会对列车的车轮产生制动力。
4.制动器施加制动力：通过制动器施加的制动力，列车的车轮会受到阻力，从而减速或停止列车的运行。
制动器的压力大小可以通过控制系统来精确控制，以实现列车的平稳停车。
5.制动器释放：当列车停止或需要解除制动时，驾驶员可以通过控制系统发出解除制动指令。
制动器将释放气压，制动力减小，列车恢复正常运行状态。
空气制动系统的优点包括制动力稳定、制动响应快、制动过程平稳等。
此外，空气制动系统还具有防抱死和防滑的功能，可以保证列车在紧急制动或恶劣天气条件下的安全性。
因此，空气制动系统已经广泛应用于各种类型的列车，是一种可靠的制动系统。
在实际运行中，列车空气制动系统也需要定期维护和检查，确保系统的正常运行。
例如，需要定期检查制动器的气压是否正常、制动管路是否有漏气等问题，及时发现并解决问题，以保证列车运行的安全性和稳定性。
综上所述，列车空气制动原理可以通过控制空气的流动来实现列车的制动操作，是一种稳定、安全且可靠的制动系统。
通过制动指令、制动器启动、制动器压力增加、制动器施加制动力和制动器释放等步骤，实现列车的平稳停车和恢复运行。
空气制动系统在列车运行中起着至关重要的作用，对列车的安全性和稳定性有着重要的影响。
空气制动
2
空气制动
3．保压位。 制动阀手柄放在保压位时，实际上是在 制动阀的位置关闭了总风管、列车管和 EX口的通路，三路都不相通，该位置可 保持制动缸内压力不变。
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空气制动
当司机将手柄在制动位与保压位之间来 回操纵，或在缓解位与保压位之间来回 操纵时，制动缸压力能分阶段的上升或 下降，即实现阶段制动或阶段缓解。
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空气制动
自动式空气制动机工作原理
2
空气制动
1．缓解位。 制动阀手柄放在缓解位时，总风缸中的 压缩空气经给气阀、制动阀送到列车管 ，然后通过列车管送到各车辆的三通阀 ，经三通阀使副风缸充气。制动缸压缩 空气则经三通阀排气口16排入大气。列 车运行时，制动阀手柄一般处于此位。
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空气制动
2．制动位。 制动阀手柄放在制动位时，列车管中的 压缩空气经制动阀Ex口排向大气。列车 管的减压信号传至各车辆的三通阀时， 三通阀动作，副风缸内的压缩空气经三 通阀充向制动缸，制动缸活塞推出，使 空气制动执行机构动作，列车制动。
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空气制动
活塞将带着节制阀向右移一间隙距离，使滑 阀与活塞杆之间的间隙位于后端，同时节制 阀遮断副风缸向制动缸的充气通路，副风缸 压力不再下降。由于此时活塞两侧压差较小 ，不足以克服滑阀与滑阀座之间的摩擦力， 所以活塞位于此位不再移动，制动缸保压。
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空气制动
三、自动式空气制动机的特点 1．列车管减压制动、增压缓解。 2．制动与缓解一致性较直通制动机好，列车 纵向冲动较小，适合于较长编组的列车。 3．有阶段制动功能，但是没有阶段缓解功能 4．由于列车管增压缓解，减压制动，因此， 当发生列车分离时，列车管被拉断排风，分 离的车辆能自行产生制动作用。
3-1-5制动系统解读
第五章制动系统制动系统主要由空气制动系统、基础制动系统、撒砂装置、手制动装置等组成。
5.1. 空气制动系统空气制动系统由空气压缩机、JZ-7G型空气制动机、空气净化及辅助装置、旁路制动装置等组成。
5.1.1. 空气压缩机本车空气压缩机由发动机前端辅助齿轮箱上的带轮通过皮带驱动。
空气压缩机主要技术参数如下：型号型式额定转速额定排气压力额定排气量配套功率冷却方式HW-90L单级三缸风冷式1200r/mi n800kPa1.08m 3/min10Kw风冷每次出乘前应检查空气压缩机传动皮带的运转状态，应无皮带跑偏、皮带过松等现象。
并通过调整空气压缩机的安装位置或张紧轮位置等解决以上问题。
按空气压缩机随机说明书定期检查空气压缩机的润滑油位，定期更换空气滤芯，定期进行保养。
5.1.2. 空气净化及辅助装置空气净化装置主要由油水分离器、空气干燥器等组成，主要用于空压机排出的压缩空气的净化，以保证制动系统各阀件用风的清洁，避免各制动阀件出现机械故障。
空气压缩机产生的压力空气，经油水分离器后初步去除大部分的水份、油污、机械杂质后进入空气干燥器，进一步进行净化后储存于总风缸。
油水分离器采用机车用旋风油水分离器，水份、油污、机械杂质随着压缩空气进入油水分离器，在其内部的旋转风道引导下，由于离心力作用而甩出后下沉到油水分离器底部, 其底部安装有排水塞门，每次打风作业完毕后，须打开排水塞门以排出污水和杂质。
空气干燥器采用双塔连续吸附式，其有关技术参数如下：3空气处理量：0.8 〜1.6 m /min最高工作压力：1MPa吸附剂：分子筛再生方式：无热、常压再生耗气率：<15%处理空气的相对湿度：< 35%为保证空气制动机用风的清洁，应在出乘前检查空气干燥器，使其处于正常工作状态。
在特殊情况下，空气干燥器发生故障时，需要按其进出口风路上旁通塞门标识，将空气干燥器隔离，以保证此时压缩空气的正常供给。
车辆回库后，须对整车油水分离器、总风缸、各小风缸等进行排水操作，并按照空气干燥器说明书进行修理或联系厂家修理。
风力发电机结构和原理
风力发电机结构原理杜容熠太阳辐射到地球的热能中有约2％被转变成风能，全球大气中总的风能量约为1014MW（10亿亿千瓦）。
其中可被开发利用的风能理论值约有3.5×109MW（3.5万亿千瓦），比世界上可利用的水能大10倍。
把风能转变为电能是风能利用中最基本的一种方式。
风力发电机一般有叶轮、发电机（包括装置）、调向器（尾翼）、塔架、限速安全机构和储能装置等构件组成。
风力发电机的工作原理比较简单，叶轮在风力的作用下旋转，它把风的动能转变为叶轮轴的机械能，发电机在叶轮轴的带动下旋转发电。
1．风力发电原理：1.1 风能的概念：风能：空气因为太阳能辐射，造成压力差，而发生运动的动能称为“风能”,风能的计算公式为：E＝0.5ρsV³式中: E－风能（W）ρ－空气密度（kg/m3）S－气流截面积（m2)V－风速（m/s)风能密度（W）：单位时间内通过单位面积的风能，W＝0.5ρV³。
有效风能密度：指风机可利用的风速范围内的风能密度（对应的风速范围大约是3～25m/s)。
1.2 风能发电的动力学原理风力发电采用空气动力学原理，并非风推动叶轮叶片，而是风吹过叶片形成叶片正反面的压力差，这种压力差会产升力，令叶轮旋转并不断横切风流。
该原理类似于飞机上升时的原理，空气通过机翼，产生向上的升力和向前的阻力。
如果将一块薄板放在气流中，则在沿气流方向将产生一正面阻力F D和一垂直于气流方向的升力F L其值分别由下式确定L：F D=0.5CdρSV2F L=0.5C LρSV2式中：CD－阻力系数C－升力系数L S－薄板的面积ρ－空气的密度阻力型叶轮V －气流速度如果把薄片当作叶片，将其装在轮毂上组成叶轮，那么风的作用力旋转中心线就会使叶轮转动。
由作用于叶片上的阻力FD而使其转动的叶轮，称为阻力型叶轮；而由升力FL而使其转动的叶轮，称为升力型叶轮。
目前为止现代风力机绝大多数采用升力型叶轮。
2．风力发电机的组成部分及特点：2.1 叶轮叶轮是将风能转化为动能的机构，风力带动风车叶片旋转，再通过齿轮箱将旋转的速度提升，来促使发电机发电。
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供风系统
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供风系统
系统组成
供风系统由供风模块和总风缸组成，供风模块 主要包括空气压缩机、双塔干燥器和精细滤油 器等部件，负责为列车提供并储存充足、干燥 、洁净、压力合适的压缩空气等。风缸的作用 是储存压力空气为系统供风，同时减少空气压 缩机的频繁启动。安装在每列车的M车。
精细滤油器
经过空气干燥器后，压缩空气内仍含有大量的油，这 些油来自于空压机工作中曲轴飞溅进入空气的润滑油 ，这些油量几乎完全由精细滤油器过滤吸附。
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供风系统
安全阀
安全阀用于限定所处管路的最高压力，当压力高于安 全阀的限定值时，安全阀向外间断式喷气，起到降压 保护管路和提醒的双重作用。在供风模块中有两处安 全阀分别为：A01.03整定值为12bar，保护空气压缩 机在安全的工作压力范围内；A01.11整定值为 10.5bar，保护后续的空气管路、制动设备在安全的 工作压力范围内。
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空气制动及供风系统 原理
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1 制动系统组成 2 系统部件原理
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系统组成
1 供风系统 2 悬挂系统 3 空气制动系统 4 升弓系统 5 其他系统
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制动系统组成
系统组成
空气制动及供风系统主要包括风源系统、制动控制 装置、基础制动装置、车轮防滑保护装置、空气悬 挂装置、升弓装置、车钩操纵装置和轮缘润滑装置 组成，每节车各部件的分布情况见下图。
供风系统
真空指示器
可以监测干式空气滤清器的内空气的污浊程度，当污 浊程度较高时，出气口就会产生负压，就会被吸出黄 色滤芯，提醒检修人员及时更换堵塞严重的滤芯。
郑州地铁Hale Waihona Puke 团有限公司2悬挂系统
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悬挂系统
系统组成
空气悬挂装置用来控制车辆地板面高度在设定 好后，不随载荷的变化而变化，主要包括空气 弹簧、空簧辅助风缸、高度阀和差压阀等部件。 系统根据高度阀的数量来确定地板面调平方式， 有两点、三点和四点调平，郑州地铁1号线一期单节 车使用3个高度阀，系统采用三点调平方式。
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感谢聆听
联合 汇报者 出品 赵地
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系统组成
制动控制系统为架控型电-空控制，制动控制装置核 心部件是EP2002网关阀和智能阀，包含了制动控制 和车轮防滑系统两大主要微机控制功能，其余外围控 制散件主要集中在辅助控制模块（CUBE）
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空气制动系统
EP2002阀
EP2002智能阀是一个机电装置，起控制作用的 EP2002网关阀通过CAN制动总线传达制动要求， 每台阀门据此控制着各自转向架上单元制动机内的 制动缸压力（BCP）。通过转向架进行常用制动和 紧急制动，结合来自各车轴的车轴速度数据和其他 阀门通过专用CAN制动总线传来的速度数据即可进 行车轮防滑保护。阀门由软件和硬件联合进行控制 和监控，并可以检测潜在的危险故障。
升弓系统
系统组成
正常情况下是有电升弓，由司机室按压升弓按钮进行 升弓操作，升弓电磁阀U03得电，总风管来的压缩空 气经塞门U01、滤尘器U02、单向阀U04.01到达升弓 风缸U11，出风缸U11后再经单向阀U04.03、已得电 动作的电升弓磁阀U03到达转换塞门U09的下阀口A2， 正常升弓位的转换塞门U09将下阀口A2的压缩空气连 通至右阀口A3，进而通过软管U08进入受电弓气囊将 受电弓升起。
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空气制动系统
系统组成
主要是两种单元制动机，其中一种带停放制动功能。 两种单元制动机数量相等，每轴安装一个带停放功能 的单元制动机，在转向架内部斜对称布置。
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空气制动系统
系统组成
车轮防滑保护装置是安装在转向架轴箱外侧的速度信 号采集设备，每套装置包括一个车轴速度传感器和一 个测速齿轮，每轴安装一套防滑保护装置。
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压力开关
压力控制器通过压力变化改变电路，电信号的变化可 定性地反映所控制管路的压力变化。如果给压力控制 器加上压缩空气，当达到相应的上开关压力或下开关 压力时，所连接电路即断开或闭合。在整个系统中有 三处用到该装置，分别为A01.08、A01.09和B22。
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高度阀
高度阀用于控制车辆的地板面高度在调整好后不随载 荷的改变而发生变化。阀门上的接口V连接储风缸， 左右各两个接口L连接空气弹簧，接口V的对面是排气 口E连接大气。高度阀阀体固定在车体上，随车体上 下移动，其操纵杆通过球铰连接在设定好高度的高度 阀杆上，高度阀杆与转向架相连高度不变，操作杆可 以绕铰接点做旋转运动。每节车的一位端左侧及后侧 为L07.02, 右侧为L07.01。
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双塔干燥器
空气干燥器采用LTZ015.0H型双塔干燥器，可以使压 缩空气一直保持相对湿度在35%以下，该临界湿度以 下不会产生大气腐蚀。干燥器有两个储压罐，故称双 塔干燥器。工作原理是两个储压罐同时运行两个工序 ，即干燥阶段和再生阶段同时进行。
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悬挂系统
差压阀
差压阀L08与同一转向架两侧高度阀的两个L口相连， 既保证两高度阀控制的不同空气弹簧间压差不至于过 大，又避免加剧因振动造成的气压波动。差压阀的压 力设定值是1.5bar。位于每节车一位端中间位置。
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测试接头
用于方便在不拆卸悬挂装置的情况下使用外置堵头去 测量空簧压力，位于每节车空簧测试管路位置，每节 车3个。
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其他系统
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其他系统
车钩操作装置
车钩操纵装置主要用于方便车辆间的联挂和解编工作， 并实现车辆间压力空气的传输，包括电磁解钩阀、手 动解钩阀、解钩软管和塞门等
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其他系统
轮缘润滑供风装置
轮缘润滑装置位于Tc车，通过向轮对踏面喷油对轮轨 进行润滑，进而减少车轮轮缘及轨道磨耗、降低曲线 上的轮轨噪声。本系统为轮缘润滑装置提供风源接口， 郑州地铁1号线一期0101-0110车布置有该装置。
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空气制动系统
CUBE控制模块
CUBE为车辆和制动控制装置EP2002之间的连接件， 并集成了实现停放制动作用和为空气弹簧系统提供 压缩空气时起一定作用的其他组件。
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CUBE控制模块
整个设备包含的部件及功能如下：空气滤清器B01 对输入的总风进行过滤；单向阀B02保证充入制动 风缸的压缩空气不会回流，保证了制动系统的可靠 性；球阀B04用于给制动风缸充风和排风；球阀 L06用于悬挂系统充风和排风；二位三通换向阀 B11用于手动施加和缓解停放制动；停放电磁阀 B09用于防止停放缸和常用缸制动叠加；压力开关 B22以电气方式监控停放缸压力，指示停放是否缓 解；当总风压力超出6.7 bar时，限压阀L01导通并 向空簧及空簧风缸供气；减压阀L03将供给压力降 低至6.3 bar后输入空气弹簧；测试接头ASS、BSR、 PB、BCo、BCi、AS1、AS2用于外接设备检查压 力。
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升弓系统
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系统组成
升弓装置可以满足电客车气动升弓的需要，通过司机 台按钮控制电磁阀的动作来控制升弓气路的通断实现 升弓和降弓，主要包括升弓风缸、脚踏泵、升弓电磁 阀、单向阀等部件，升弓装置集成在升弓柜中，位于 Mp车2位端左侧。
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供风系统
供风模块
A01.01 空气压 缩机组 A01.04 双塔干 燥器 A01.07 测试头
A01.10 塞门
A01.02 软管
A01.05 精细滤 油器 A01.08 压力开 关 A01.11 安全阀 10.5ba
A01.03 安全阀 12bar A01.06 塞门
A01.09 压力开 关
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空气压缩机
克诺尔公司VV120型活塞式压缩机，两个低压气缸一 个高压气缸，干式空气滤清器吸入空气并进行清洁， 经低压气缸压缩后流过中间冷却器，气体进入高压气 缸中并被压缩至最终压力，高压缸后的二次冷却器对 进入空气干燥器之前的压缩空气进行再次冷却，以达 到空气干燥器所允许的温度水平。
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悬挂系统
检测套管
用来检测司机室双针压力表的压力，使用外置堵头可 测总风缸及TC车一架一轴制动缸压力。
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空气制动系统
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空气制动系统
系统组成
空气制动系统包括 • 制动控制装置 • 基础制动装置 • 车轮防滑保护装置等
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