信号控制交叉口行人交通特性分析
信号交叉口驾驶员行为博弈分析
信号交叉口驾驶员行为博弈分析
黄选伟;汪晶;张邻
【期刊名称】《华东交通大学学报》
【年(卷),期】2015(032)004
【摘要】为了研究车辆通过信号交叉口时的驾驶员决策行为,从博弈角度出发,根据影响驾驶员决策行为的性格因素,以及不同策略之间的势因素,通过时间细化,建立基于重复博弈下影响驾驶员决策行为的效用函数.通过驾驶员在行进过程中的决策行为,分析驾驶员获得的效用,得到动态博弈中驾驶员的最优决策.同时通过实例验证模型的可行性.例证表明:第一,对于冲动型的驾驶员在决策初始时刻最可能选择减速策略;第二,温和型的驾驶员选择加速或减速策略;第三,谨慎型的驾驶员选择减速策略.【总页数】6页(P52-56,84)
【作者】黄选伟;汪晶;张邻
【作者单位】南昌工学院民族教育学院,江西南昌 330108;南昌工学院民族教育学院,江西南昌 330108;南昌航空大学数学与信息科学学院,江西南昌 330063
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.信号交叉口过街行人和机动车驾驶员行为演化研究 [J], 窦水海;苟娟琼
2.考虑车辆价值的倒计时信号交叉口驾驶员驾驶行为建模 [J], 潘福全;张丽霞;刘涛;康国祥;李敏;王丰元
3.诱导条件下驾驶员路径选择行为的演化博弈分析 [J], 李振龙
4.基于驾驶员反应行为的诱导博弈分析 [J], 李静;范炳全
5.信号交叉口处公交车驾驶员视觉特性分析 [J], 潘福全;李炜聪;闫仕源;张丽霞;李昕光;李敏;徐巧妮
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重庆市城市道路信号交叉口机动车交通特性研究
重庆市城市道路信号交叉口机动车交通特性研究
吴波;钱惠静;刘浪
【期刊名称】《重庆建筑》
【年(卷),期】2009(008)008
【摘要】在城市道路网中,平面交叉口是城市道路通行能力和交通安全的瓶颈.由于社会经济、文化背景、道路环境等的不同,不同地区的交通活动表现出不同的行为特征.本文采用视频技术和人工观测技术.研究了重庆市机动车在市政道路信号平面交叉口时的交通特征,为交叉口立体空间设计和信号配时优化提供了基础数据.【总页数】4页(P3-6)
【作者】吴波;钱惠静;刘浪
【作者单位】重庆市建设委员会,重庆,400014;重庆交通大学管理学院,400074;重庆交通大学管理学院,400074
【正文语种】中文
【中图分类】U412.35
【相关文献】
1.重庆市城市道路信号交叉口机动车交通特性研究 [J], 吴波;王春萱;李木子
2.城市行人-非机动车共享道慢行交通特性研究 [J], 于姗姗;陈峻
3.重庆市道路信号交叉口行人交通特性研究 [J], 郑艳;陈希为;柴娟
4.城市道路信号交叉口行人交通特性分析 [J], 张宇;黄秋菊
5.信号交叉口右转机动车与行人和非机动车冲突研究 [J], 苏岳龙;魏铮;程思瀚;姚丹亚;张毅
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4-1交叉口的交通特性分析
4
第一节
交叉口的交通特性分析
二、交叉口处交通处理的基本方法
交叉口的交错点数量分析 无信号灯交叉口交通特征点
5
市政道路工程
第一节
交叉口的交通特性分析
交叉口的交错点
表 4-1 交叉口的交错点 无信号控制 交错点类型 三条 分流点 合流点 左转车流冲突点 直行车流冲突点 交错点总数 3 3 3 0 9 相交道路条数 四条 8 8 12 4 32 五条 15 15 45 5 80 三条 1或2 1或2 0或1 0 2或5 有信号控制 相交道路条数 四条 4 4 2 0 10 五条 4 6 4 0 14
第一篇
第四章
道路线形
平面交叉
第一节 交叉口的交通特性分析
市政道路工程
第四章
道路交叉
【本章学习要点】： 本章主要介绍平面交叉的立面设计，简单介绍交叉口交通状 况、平面交叉形式、平面交叉的组成部分、平面交叉的平面 设计内容和立体交叉形式、立体交叉组成部分。
2
பைடு நூலகம்
市政道路工程
交叉口交通情况及类型 交叉口
道路与道路（或与铁路）的相交处，也可称为道口
交通情况分析
车辆之间、车辆和行人之间、机动车和非机动车之间 存在相互干扰，相互影响 交叉口处降低车速、阻滞交通，且易发生交通事故
分类
平面交叉和立体交叉
3
市政道路工程
第一节
交叉口的交通特性分析
一、平面交叉口的交通特性分析
交通流线 交错点 分流点 同一方向行驶的车辆按不同方向分开的地点，又称 分叉点 合流点 来自不同方向的车辆以较小的角度向同一行驶方向 汇合的地点，又称汇合点 冲突点 来自不同方向的车辆以≥45°角交叉的地点
交通流理论结课论文
学号：交通流理论之梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析学生姓名班级成绩指导教师(签字)土木工程学院交通工程系2012年6月23日梅苑路与物华道交叉口行人交通特性分析摘要：在城市道路交通系统中，行人交通成为其重要组成部分，步行则是人类最原始然而又最基本的交通行为方式。
我国城镇人口密集，步行交通量很大，这是我国城镇交通特点之一。
无论交通工具多么方便，步行环境多么不好，人们步行的交通方式都不会消失，人们采取任何交通工具和任何目的的正常出行，其起、终点总少不了出行。
而行人一般都希望能自由自在、毫无顾忌地到达目的地。
行人大多数不熟悉交通法规，任何人不必通过法规考试就可以当行人；另一方面，行人对车辆遵守交通法规的要求和信赖却往往又过高，总想按自由自在的要求在街上行走。
在交通系统中，行人是弱者，最容易受到伤害，行人与车辆相撞难免非死即伤，因此交通管理应以保障行人安全为重。
英国学者布凯南在研究报告中指出：“一个人能否自由自在、东张西望地悠然地走路，对衡量一个城市的文明质量是非常有用的。
”现目前，我国是达不到这种境界了。
一、混合交通流特性我国城市道路是混合交通流，主要特点是交通主体多样，即有机动车流、非机动车流和大量的行人流。
交叉口是不同方向、不同类型交通流的交汇点，各种交通流在不同管理方式下的特性存在差异。
城市交叉口机动车流特性1.1信号交叉口（1）饱和车头时距分析（2）饱和流率分析（3）损失时间分析（4）冲突交通流（5）交叉口行车受阻时间1.2停车、让路标志交叉口交通流运行特性取决于冲突交通流及其间隙分布等情况。
（1）交通流向分析（2）交通流间隙的利用1.3 环形交叉口交通流特性（1）环道优先的合流特性（2）合流车辆和环道车辆的车速（3）合流车前后车头时距与合流位置的关系（4）合流车与干线车的速度差及其车头时距关系（5）环道上车头间隔的利用（6）交织段长度对通行能力的影响（7）交织段宽度对通行能力的影响2 交通量数据处理通过各种调查手段获得交通量原始数据后，经分析处理得到以下结果：（1）混合交通量换算为当量交通量。
东南大学交叉口行人过街特性与交通设计
行人过街 待行区
行（人a）过街待行区的设（计b）
行人安全待行区的设计
➢利用机非分隔带设置安全岛
机非分隔带延伸至人行道横 线之前，使右转车的行车轨 迹相对固定，提高了行人对 行车轨迹的判断。
➢交叉口行人二次过街相位设置
四、交叉口人行天桥或地道的设计条件
➢《城市道路交通规划设计规范》
属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： 1）横过交叉口的一个路口的步行流量大于5000人次/h，且同时进入 该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时； 2）通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环 形交叉口的当量小汽车交通量达到2000辆/h时； 3）行人横过城市快速路时； 4）铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过 1000人次或道口关闭的时间超过15min时。
✓当进口道右转车比例接近于进口总流量的1/n（n为进 口道车道数）时，将当前本进口道总流量按有右转专用 车道的情形重新分配，如果右转专用车道的饱和度不小 于其它车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。 (结 合信号配时考虑）
当每个进口道均设置有左右 转专用车道时，可以采取：
➢行人随平行方向直行机动车 放行
➢目前国内研究较多的是, 确定绿灯间隔时间,改善行人与邻接相 位机动车的冲突, 主要考虑因素包括行人通过冲突点的距离、行 人步速、车辆启动损失等
➢右转专用道设置建议
✓右转300veh/h，相邻直行超过300veh/h/ln
✓当非机动车超过500pcu/h或人行横道上行人超过 800人/h时，右转车流受到很大的影响
Y型交叉口
T型交叉口
Y型结合导向岛设置行人横道
行人流量较少时，A段或B段×
C>6.0m
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
具体计算方法如下 : ( 1) 1 条直行车道的通行能力计算公式 :
Cs =
[3 ]
3 600 t g - t0 ( + 1) φ
Tc ti
( 2)
式中 : Cs 是 1 条直行车道的通行能力 ,辆 Πh ; Tc 是信 号灯周期 ; t g 是信号周期内的绿灯时间 ; t0 是绿灯亮 后 ,第一辆起动 ,通过停车线的时间 ,可采用2. 3 s ; t i 是直行车或右转车辆通过停车线的平均时间 ( 平均 车头时距) ;φ 是折减系数 , 可用 0. 9 。 平均车头时距 t i 与车辆组成 、 车辆性能 、 驾驶员条件有关 , 计算时 可采用本地区调查数据 。 如无调查数据 ,直行车队可 参考下列数值去用 : 小型车组成的车队 , t i = 2. 5 s ; 大型车组成的车队 , t i = 3. 5 s ; 拖挂车组成的车队 ,
详细介绍目前国内外常用的4种计算信号交叉口通行能力的方法饱和流率模型城市道路设计规范停车线法冲突点法以一个典型十字型信号交叉口为例计算该交叉口的通行能力并将结果与实测通行能力进行比较探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法
公路交通技术 2006 年 10 月 第 5 期 Technology of Highway and Transport Oct . 2006 No. 5
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
袁晶矜 ,袁振洲
( 北京交通大学交通运输学院 ,北京 100044)
摘 要 : 详细介绍目前国内外常用的 4 种计算信号交叉口通行能力的方法 ( 饱和流率模型 、 城市道路设计规范 、 停车 线法 、 冲突点法) ,以一个典型十字型信号交叉口为例 , 计算该交叉口的通行能力 , 并将结果与实测通行能力进行比 较 ,探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法 。初步评价各种方法的优缺点及适用范围 ,旨 在使国内有关信号交叉口通行能力的计算有一个统一的标准 。 关键词 : 信号交叉口 ; 通行能力 ; 饱和流率模型 ; 城市道路设计规范 ; 停车线法 ; 冲突点法 文章编号 :1009 - 6477 (2006) 05 - 0123 - 07 中图分类号 :U491. 2 + 3 文献标识码 :A
基于信号控制的城市道路环形交叉口通行能力分析研究
第47卷增刊2008年7月中山大学学报(自然科学版)A C T A S C I EN TI A R U M N A T U R A L I U M U N I V E R S I T A TI S S U N Y A TS E N IV01．47Sup．Jul．2008基于信号控制的城市道路环形交叉口通行能力分析研究’贾丰源1，严凌1，董洁霜1，关志超2，杨东援3(1．上海理工大学城市建设与环境工程学院，上海200093；2．深圳市城市交通规划研究中心，广东深圳518040；3．同济大学交通运输工程学院，上海200092)摘要：城市道路环形交叉口同一般平面交叉V I相比，具有冲突点少、车流连续、行驶安全、便于管理等优点。
在许多城市道路交叉口采用。
然而，随着城市道路交通需求量的不断增加，原有许多环形交叉口的通行能力无法满足这种需求，交通问题日益尖锐。
如何有效地利用环形交叉口的时空资源，最大限度提高交叉口通行能力，是从交通信号控制角度研究解决环形交叉口交通问题的有效途径。
关键词：信号控制；城市道路；环形交叉口；通行能力中图分类号：T P319文献标识码：A文章编号：0529-6579(2008)S1-0020-05环形交叉口是在交叉口中央设置中心岛组织渠化交通的一种交叉形式，其交通特点是进入交叉口的不同方向交通流，均按照逆时针方向(有些国家按顺时针方向)绕中心岛作单向行驶，并以较低的速度连续进行合流与交织，直至所要去的路口分流驶出，一般无信号控制。
环形交叉口与一般平交口相比，一方面没有冲突点，提高了车辆行驶的安全性，也在一定程度上提高了交叉口的通行能力；另一方面，进入环道的车辆可以不用信号管制，以一定的速度连续通过环道，避免了一般交叉口内信号控制产生的周期性交通阻滞，因而提高了交叉口的运行效率。
但是由于受中心岛环形车道上交织段的影响，不论环形交叉口各进口道有多少条车行道，其直行车与左转车都要在环道上交织行驶，当交织段长度小于2倍的最小允许交织段长度时，其通过量实际上只相当于一条车道的通过量，故其通行能力只能达到一条车道的最大理论值；当交织段长度大于2倍的最小交织段长度时，其通行能力通常会有所增加，但增加的幅度不会太大，因而其允许通过量仍不会很高。
2-1交通特性分析—道路交通三要素特性
视野 （ °）
90～100 60～80
40
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系
3.驾驶员的视觉特性---立体视觉、视差
立体视觉——人对三维空间各种物体远近、 前后、高低、深浅和凸凹的感知能力。
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
3.驾驶员的视觉特性---视差
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
加速阻力：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运
动时的惯性力，其数值与汽车总质量、行驶加速度和汽
车旋转质量换算系数有关.
Fj
m
dv dt
式中： ---为汽车旋转质量转换系数
m ---为汽车总质量，kg dv ---为行驶加速度,m/s2
dt
（3）汽车行驶驱动条件
汽车行驶必要条件 要使汽车正常行驶，必须使驱动力不小 于行驶状态所遇到道路阻力和空气阻力之和，即: Ft ≥ Ff + Fi + Fω
由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗适应； 反之称为明适应。
例如：隧道进出口 例如：城乡结合部
3.驾驶员的视觉特性---眩目
眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。 避免方法：采用隔离带、 加强照明、会车时变换灯光、 防眩眼镜、车灯用偏振玻璃做灯罩（防眩处理）
上的转矩Mt产生一个对地面的圆周力F0， 地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与F0 相反）,即驱动汽车的外力，也称驱动
力。
Ft
Ft
Mt r
Mt
r
F0
式中：Mt—作用于驱动轮上的转矩，N·m r —车轮的半径，m
（2）汽车行驶阻力
汽车的行驶阻力包括： 滚动阻力 、坡度阻力 、空气阻力 、 加速阻力。
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信号控制交叉口行人交通特性分析
第1章绪论
1.1 研究背景与意义
1）行人过街设施包括：人行横道、人行信号灯、安全岛、行人过街天桥和地下通道。
2）《条例》对行人和机动车的先行权进行了规定：当有信号控制时，机动车与行人按照信号显示判断优先权；当没有信号控制时，机动车在与行人发生冲突时要进行减速或停止避让。
3）目前我国行人交通存在以下问题：
A、缺乏有效的管理控制
B、过街设施设置不当
C、信号设置不合理
第2章行人交通基础理论
2.1 行人交通特性参数分析
1）步行幅度
步行幅度（步幅）是指行人双脚同时着地时，脚尖到脚尖的距离。
行人步幅的小与年龄、性别、心理状态、道路状况、天气等诸多因素相关。
当行人密度较小时，行人的行走不受其他行人的影响，步行幅度较为自由和稳定；而当行人密度较大时，行人的行为受到限制，行人的步行幅度很大程度上会受到空间影响。
2）步行速度
步行速度是指单位时间内，行人移动的距离，受年龄、性别、身体状况、出行目的和交通密度等因素的影响。
行人步行速度分布在0.5m/s -2.16m/s 之间，如果人群中存在老人和小孩，每个行人的步行速度都会受到影响。
3）步行空间需求
行人的步行空间需求是指行人无论是静止还是行走，所需要占有或预留的空间范围，该需求包括三个方面：静态空间需求、动态空间需求和心理缓冲空间需求。
4）可接受间隙
车流中前后两辆车的车头时距足够大，能使行人安全地从两车之间通过，就称这一车头时距为行人的可接受间隙。
5）可容忍等待时间
当行人的等待时间超过了其可以接受的最大等待时间时，即使知道有危险，行人也可能会选择从车流的非安全间隙中强行穿越，此时的等待时间称为行人过街可容忍等待时间，也称心理等待极限。
2.2 行人过街的行为方式和心理特征
2.2.1 行人过街的行为方式
1）正常型
该类型指在通过人行横道时，始终保持均匀步行速度、稳步前进的行人。
2）中途加快型
指通过人行横道线时，前一半行走的步幅、速度正常，当走到道路中线后，
看到有汽车急速驶来，于是就在人行横道上急跑起来，加快速度抢行过街的行人。
3）中途放慢型
这类行人通过人行横道时，先是急忙快速奔跑抢行过街，到达道路中线后发现路上没有车辆来往，于是放慢速度稳步前进。
4）中途停驻型
行人通过人行横道途中，看到来往车辆较多，就停顿在道路中间止步不前，或者犹豫不决进退两难。
5）不稳定型
有部分行人通过人行横道线时，左顾右盼，东张西望，不认真观察交通状况，速度快慢也极其不稳定。
2.2.2 行人过街的心理特征
1）盲目的侥幸心理
行人往往缺乏交通安全意识，而且总是高度信赖驾驶人对交通法律法规的遵循，认为车不敢撞人，即使自己违规闯红灯行走也不会有危险。
2）贪图个人便利
行人在目的地明确的情况下，为了缩短行走距离，尽快到达目的地，会趋向于走直线走近路，会想方设法穿过车流，在人行横道以外径直朝着目标前进。
3）集团心理
当行人成群结伴过街时，则会觉得人多力量大，对于驶来车辆也不避让。
4）从众心理
当行人通过人行横道时，如果看到别人闯红灯或是抄近路而不被阻拦时，也会选择相同的行为。
2.3 行人交通流理论
2.3.1 行人交通流参数
Q=K*V
行人流量Q ：单位时间内，通过单位宽度人行横道的实际行人数量，单位为p/ms。
行人速度V ：单位时间内行人通过的距离，包括时间平均速度和空间
平均速度，时间平均速度指行人流在某一段时间里通过某个断面的平均速度；空间平均速度指某一时刻所观测的区域内行人流速度的平均值。
行人密度K ：某一时刻单位面积的行人数量，单位为p/m2，反映人行横道上行人的密集程度。
综合交通流三个参数之间的关系可知：当密度较小时，行人可以自由行走，速度较高，且流量不大；随着密度增大，流量增加，速度下降；当密度增加到最佳密度时，流量达到最大值，速度低且行人保持跟随行为；当密度继续增大，流量和速度都下降，直到速度趋近于零，出现堵塞。