悬索桥的发展趋势

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，除苏通大桥、香港昂船洲大桥这两座斜拉桥以外，其它的跨径超过1000m 以上的都是悬索桥。如用自重轻、强度很大的碳纤维作主缆理论上其极限跨径可超过8000m。目前国外一些国家已经建成一些悬索桥，根据各国实际不同，架构也不同。下面介绍一些悬索桥实例：

（一）韩国

韩国在2000年建成著名的永宗大桥（自锚式悬索桥、主跨300m双层公铁两用）后，悬索桥的发展趋势很猛。根据报道，已建成的特大跨度悬索桥，有光阳大桥（主跨1545m）、积金大桥（主跨850m）、木浦大桥（主跨840m），正在修建中的有蔚山大桥（主跨1150m）、新世纪大桥（两个主跨650m）以及Dandeung桥等。

永宗大桥

1、光阳大桥

是一座三跨悬索桥，跨径357.5+1545+357.5m，是世界第四大悬索桥，是韩国悬索桥建设的一个里程碑。其主缆是世界上第一次采用1860MPa的高强钢丝。为减少主缆自重，选用1/9的垂跨比。对钢束选用矩形布置，可减少所需的钢束数，能使索鞍和锚碇减少，并增快空中编缆（AS法）的速度，其加劲梁采用双箱梁，以提高空气动力稳定，并减少钢的用量。混凝土塔高270m。

该桥已于2012年通车。

光阳大桥

2、蔚山大桥

跨径303+1150+355m，其特点是采用1960MPa、直径5.35mm的高强钢丝。垂跨比1/9，用AS法施工。加劲梁为高3.5m、宽25.6m的流线型钢箱梁。混凝土塔高203m。

该桥将于2014年通车。

3、新世纪大桥

是韩国最大的一座三塔悬索桥，跨径225+650+650+225m，宽16.5m。用钢箱加劲梁，重力式锚碇，边塔高150m，中塔比边塔高13m，达到163m。

该桥将于2018年通车。

新世纪大桥

4、Dandeung大桥

是一座独塔悬索桥，跨径400m，重力式锚碇。塔高105m，是A型加D型，呈现帆的外形，虽多了一个杆件，但减少了塔的截面，并使活载的竖直变位减少了13%。主缆首次采用1960MPa的钢丝，束股按矩形布置，使空中纺线法（AS法）的束股数减少，由14束减为12束，主缆直径38cm，减少了索鞍和锚碇，加快了进度。加劲梁为两边箱，分11个节段，最长48m，重480t。

该桥将于2013年建成。

（二）土耳其

将修建两座大悬索桥。一座是Izmit海湾桥，该桥很早听说要建，主跨1668m，这次发包，主跨约1700m左右，是世界第二大悬索桥，于2011年开工，将争取2014年建成。

Izmit海湾桥

另一座是Borporus海峡三桥，是欧亚主要公路工程项目的一部分，也是座悬索桥，主跨1275m,全长1875m，它的主跨比前两座桥大些，一桥和二桥也是悬索桥，主跨分别是1074m和1090m。

（三）挪威

Hardanger桥是主跨1310m的悬索桥。采用高3m,宽17m的钢箱加劲梁。这座桥的最大特点是两端没有巨大的锚碇，而是将主缆端部锁定在山中来支承。在锚固位置每侧开挖岩洞，上岩洞有两个，供散索用，每个为深20m，高10m的倾斜洞穴；下岩洞仅有一个，供锚固用，尺寸为深15m,长40m。主缆钢丝在上室散开，每束绕在两锚固钢筋上，锚固钢筋通过27m岩体到下锚固室，共19束，锁定在巨大的混凝土锚板中。室的开挖，用钻孔及爆炸来进行。

Hardanger桥

另一座大悬索桥Halogaland正设计中，初步定的主跨1345m,主缆横向间距约15m，桥非常细长。但也可能减小主跨，以改变线形来减小引道隧道长度，以节省资金。主跨可能减小到1120m。

相对于其它桥梁结构悬索桥可以使用比较少的物质来跨越比较长的距离。悬索桥可以造得比较高，容许船在下面通过，在造桥时没有必要在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比较深的或比较急的水流上建造。悬索桥也比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固和沉重。因此国内外也在一直不断改进设计悬索桥。以下是正在计划建造悬索桥的实例：

意大利Messina桥

在进行这座通向西西里岛大桥的最终设计，跨径3300m，有四个车道及两条重轨线，主缆垂跨比1：11，主缆要用强度1860MPa以上的钢丝，用两对主缆，间距1.75m，每缆直径1.20m。为减小桥面板恒载，靠近塔和横梁采取强度更高的钢种，桥面则采用厚仅12mm很薄的聚合物树脂基桥面，重量仅0.35kN/m2,仅为传统厚60mm的玛蹄脂沥青桥面的23%，其塔高364m,也采用高强钢。首创三箱桥面，道路和轨道交通在同一高度，空气动力特性良好。

意大利Messina桥

吉布提红海桥

沟通也门与吉布提，跨越红海，全长29km。主桥四主跨，每跨2700m，超过明石海峡大桥的1991km，垂跨比1/8.5，用1860MPa钢丝，双主缆，直径1.17m，也采用三箱截面加劲梁。

我国公路桥梁的发展趋势

前言改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。一、板式桥板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构预应力方式和锚具多样化预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。二、梁式桥梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。公路桥梁常用的梁式桥形式有：按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。

大跨度现代悬索桥的设计方案创新与技术进步

大跨度现代悬索桥的设计创新与技术进步 <讲稿）杨进 <中铁大桥勘测设计院有限公司） 1.前言自20世纪90年代开始，原铁道部大桥局自主设计建造了广东省汕头海湾现代悬索桥，随后又设计建成三峡坝下的西陵长江现代悬索桥。从此开始在中国大陆地区逐步形成了现代悬索桥在设计、计算、施工、构件制造、机械设备以及主缆、吊索与防腐材料等方面的产业链。从而使悬索桥结构在大陆地区得到了蓬勃的发展与应用。 2005年前后，中铁大桥勘测设计院在承担安徽省马鞍山长江大桥的“予可”、“工可”研究工作中，根据江段的河势演变情况，放弃了当地推荐的一跨2000M的悬索桥方案，建议考虑三塔双主跨悬索桥的等效方案，以节约工程费用。随后，江苏省决定兴建泰州长江大桥。在建桥方案的征集评议之后，建桥主管采纳了本人推荐的三塔双大跨的悬索桥方案。并于2007年正式被批准开工建设。悬索桥是以主缆、主塔和与之相匹配的两端锚碇为主体的承重结构。主梁退居为只对体系具有加劲的作用。承重主缆受拉明确，所用材料得以充分发挥其极限强度。桥梁的工程造价与其主跨的大小直接关连。在宽阔深水的江河和海域，在不影响通航顺畅和水流态势的条件下，采用多塔多主跨悬索桥方案，将是在技术上和经济上较为合理可行的选择。在设计中，只要注意处理好位于主孔中间各塔在顺桥向的可挠性；以保持在单跨活载满布的条件下的主缆水平拉力的平衡传递问题。其他方面似无太大的技术难点。下面分别介绍工程完成过半的泰州长江公路大桥的工程实际情况。以及正待国家审批即将开工的武汉市中环线鹦鹉洲长江城市公路大桥的设计方案研究。两者均为大跨度三塔悬索桥，因其所在的环境条件各有不同，从而在技术方案上各自具有不同代表性的特点。 2．泰州长江公路三塔双主跨悬索桥 2．1 泰州长江公路大桥采用三塔双主跨悬索桥的环境适应性

悬索桥设计说明

悬索桥设计说明一、概述本项目为配合XXX工程建设所进行的库区淹没路桥复建工程。原XXX人行索桥全长约60m，桥面高程约为1284.0m，两岸为人行便道。XX水电站库区蓄水后，正常蓄水位为1335.0m，将淹没原人行索桥。为保证黔中水利枢纽工程建成后两岸交通的恢复，按照国家有关水库淹没赔偿的“三原”原则及有关规定，重建XX县化乐乡夺泥村河边组人行索桥及两岸人行便道。二、设计技术标准和主要参数 1、设计依据（1）《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）；（2）《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）；（3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）；（4）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024—85）；（5）《钢结构设计规范》（GB50017—2003）；（6）《重要用途钢丝绳》（GB8918—2006）；（7）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）；（8）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）；（10）《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）；（11）《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）；（12）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG DF40-2003）；（13）《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）。 2、设计标准（1）人行索道技术标准荷载：人群荷载2.0kN/m2。桥面宽度：净－2.3m。合龙温度：15℃。（2）人行便道技术标准技术等级：等外公路；计算行车速度：20km/h；路面宽度：2m；路面类型：泥结碎石路面。三、桥梁地质概况 1、自然条件（1）气候、水文桥址区属亚热带常绿阔叶林红黄壤带的岩溶高原中山区，年平均气温13～15℃，年降雨量1000～1100mm，是贵州热量较低、雨量较多、海拔较高的剥蚀、侵蚀高原山地区。（2）地形、地貌桥位区为河谷斜坡地形，总体上两侧高中间低，呈“V”字型，其地面标高1269.20m～1348.92m，相对高差79.72m, 河床标高约为1268.7m。两侧地形坡角较大，一般坡角30～60°，南岸一侧谷坡较陡，地形综合坡角近于垂直；北岸一侧谷坡下缓上陡，地形坡角一般30～60°。桥位区地貌为岩溶化脊状中低山地形地貌，属溶蚀地貌，河岸两侧以高山峰林为主，山脊山顶为条形

桥梁设计(研究)现状和发展趋势

设计（研究）现状和发展趋势（文献综述） 2.1桥梁设计的现状 2.1.1 梁式桥 1. 简支体系梁桥实心板桥，空心板桥，T 梁桥,工字型梁桥, 箱型梁桥等特点:受力简单;标准设计;预制吊装;20~50m;中小桥;引桥组合式梁桥有两种型式： Ι形组合梁桥____适用于钢筋混凝土简支梁桥箱形组合梁桥____适用于预应力混凝土梁桥。优点：显著减轻预制构件的重量,便于集中制造和运输吊装。 2. 简支变连续体系梁桥 T 梁桥,工字型梁桥, 箱型梁桥等特点:先简支(预制吊装),后连续;连续体系受力;预应力20~50m;中小桥;引桥3. 连续梁桥箱型截面,连续体系受力,支座 20~30m:普通钢筋混凝土,中小桥;引桥;高架桥; 立交桥;支架现浇较多 40~60m:预应力混凝土,大中桥;次主桥; 等截面,顶推施工 >60m: 大桥,特大桥;变截面, 悬臂施工(现浇或拼装) 4. 刚构桥门式刚架桥 T 型刚构桥（带挂孔的或不带挂孔的）连续刚构桥刚构-连续组合体系桥斜腿刚构桥刚构桥特点：箱型截面,连续体系受力, 墩梁刚接（不需支座） >60m,大桥,特大桥;变截面, 悬臂施工(现浇或拼装)-不需体系转换 2.1.2 拱桥简单体系拱桥(上承式拱) 组合体系拱桥(中承式拱、下承式拱、系杆拱等) 1. 石拱桥我国现存的石拱桥最早已有1500多年历史，常用跨度:8~60m;

1991年,120m,湖南凤凰县乌巢河桥 2001年,146m, 山西晋城丹河大桥, 世界最大跨度。 2. 混凝土拱桥分箱形拱、肋拱、桁架拱常用跨度:30~200m 世界已建成跨径超过240M拱桥共15座，中国4座跨径大于300m的拱桥共5座，中国占3座 1997年,重庆万县长江大桥(主跨420m)，为世界最大跨度。钢管混凝土劲性骨架混凝土箱形拱：以钢管混凝土作为劲性骨架，再外包混凝土形成箱形拱，是修建大跨径拱桥十分好的构思，除了方便施工外，还避免了钢管防护问题。 3. 钢管混凝土拱桥钢管混凝土是一种钢-混凝土复合材料具有支架、模板二大作用，自架设能力强极限状态下发挥套箍作用,极限承载能力高常用跨度:100~300m。 4. 钢拱桥 ?适用于大跨径 ?我国钢拱桥修建正在较快增加 2.1.3 斜拉桥特点：组合体系，比梁式桥有更大的跨越能力 200~800m的跨径范围内占据着优势由于拉索的自锚特性而不需要悬索桥那样巨大锚碇在800~1100m的跨径范围内，斜拉桥也扮演重要角色 1600m跨径都是可行的斜拉桥主要由主梁、索塔和斜拉索三大部分成：主梁一般采用混凝土结构、钢－混凝土组合结构、钢结构或钢和混凝土混合结构；索塔－采用混凝土、钢－混凝土组合或钢结构；大部分采用混凝土结构；斜拉索－则采用高强材料（高强钢丝或钢绞线）制成。 2.1.4 悬索桥世界已建成跨径大于1000米的悬索桥17座；日本于1998年建成了世界最大跨径的明石海峡大桥，是世界建桥史上的一座丰碑。特点：悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一受力明确，造型优美，规模宏伟，“桥梁皇后” 跨径大于800m的桥梁，悬索桥具有很大的竞争力 400~800m也有可比性抗风稳定性问题突出 2.2桥梁设计的发展趋势随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。以下是桥梁发展得趋势：

氯碱工业发展史

氯碱工业发展史氯碱工业是基本无机化工之一。主要产品是氯气和烧碱（氢氧化钠），在国民经济和国防建设中占有重要地位。随着纺织、造纸、冶金、有机、无机化学工业的发展，特别是石油化工的兴起，氯碱工业发展迅速。氯碱工业的形成18世纪，瑞典人K.W.舍勒用二氧化锰和盐酸共热制取氯气：这种方法称化学法。将氯气通入石灰乳中，可制得固体产物漂白粉，这对当时的纺织工业的漂白工艺是一个重大贡献。随着人造纤维、造纸工业的发展，氯的需要量大增，纺织和造纸工业，成为当时消耗氯的两大用户。用化学方法制氯的生产工艺持续了一百多年。但它有很大缺点，从上述化学反应式，可见其中盐酸只有部分转变为氯，很不经济；且腐蚀严重，生产困难。烧碱最初也用化学法（也称苛化法，即石灰－苏打法）生产： Na2CO3+Ca(OH)2─→2NaOH+CaCO3 电解食盐水溶液同时制取氯和烧碱的方法（称电解法），在19世纪初已经提出，但直到19世纪末，大功率直流发电机研制成功，才使该法得以工业化。第一个制氯的工厂于1890年在德国建成，1893年在美国纽约建成第一个电解食盐水制取氯和氢氧化钠的工厂。第一次世界大战前后，随着化学工业的发展，氯不仅用于漂白、杀菌，还用于生产各种有机、无机化学品以及军事化学品等。20世纪40年代以后，石油化工兴起，氯气需要量激增，以电解食盐水溶液为基础的氯碱工业开始形成并迅速发展。50年代后，苛化法只在电源不足之处生产烧碱。电解法的发展氯碱生产用电量大，降低能耗始终是电解法的核心问题。因此，提高电流效率，降低槽电压和提高大功率整流器效率，降低碱液蒸发能耗，以及防止环境污染等，一直是氯碱工业的努力方向。初期为了连续有效地将电解槽中的阴、阳极产物隔开，1890年德国使用了水泥微孔隔膜来隔开阳极、阴极产物，这种方法称隔膜电解法。以后，改用石棉滤过性隔膜，以减少阴极室氢氧离子向阳极室的扩散。这不仅适用于连续生产，而且可以在高电流效率下，制取较高浓度的碱液。1892年美国人H.Y.卡斯特纳和奥地利人C.克尔纳同时提出了水银电解法，其特点是采用汞阴极，使阴极的最终产物氢氧化钠和氢气，不直接在电解槽而在解汞槽中生成，以隔离两极的电解产物。这种方法所制取的碱液纯度高、浓度大。1897年英国和美国同年建成水银电解法制氯碱的工厂。20世纪以来，水银法工厂大部分沿用水平式长方形电解槽，解汞槽则由水平式改为直立式，目的在于提高电解槽的电流效率和生产能力。隔膜法电解槽结构也不断改进，如电极由水平式改为直立式，其中隔膜直接吸附在阴极网表面，以降低槽电压和提高生产强度。立式吸附隔膜电解槽代表了20世纪60年代隔膜法的先进水平。近期水银法最大缺点是汞对环境的污染。70年代初，日本政府将该法分期分批进行转换，美国决定不再新建水银法氯碱厂，西欧各国也制定了新的法规，严格控制汞污染，隔膜法电解技术便迅速发展。60年代末，荷兰人H.比尔提出了长寿命、低能耗的金属阳极并用于工业生产之后，隔膜与阴极材料也得到了改进。70年代初，改性石棉隔膜用于工业生产。80年代塑料微孔隔膜研制成功。此外，应用镍为主体的涂层阴极，并在扩散阳极的配合下，可使电极间距缩小至2～4mm。至此，电解槽运转周期延长，能耗明显降低，电解槽容量不断增大。例如：60年代初美国虎克电解槽单槽容量为55kA，至60年代末，发展为150kA，每吨氯的电耗则由2900度(10.4GJ)降至2300～2600度(8.3～9.4GJ)。随着氯碱厂的大型化，生产能力大的复极式隔膜电解槽开始使用。

我国大跨桥梁现状及发展趋势

我国大跨桥梁现状及发展趋势改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到了相应发展，特别是近十年来，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大和科技含量高的大跨径桥梁相继建成，标志着我国的公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。近几年建成的特大桥梁，不少在世界桥梁科技进步中具有显著地位。诸如正在建设的重庆朝天门大桥是世界最大跨度钢拱桥，并创造了该类型桥梁十余项世界第一；苏通大桥以主跨1088m为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥；润扬长江公路大桥南汊悬索桥，以1490m跨度为世界第三大悬索桥；刚通车的杭州湾跨海大桥为世界第一长跨海大桥；万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥；此外江阴长江公路大桥、香港青马大桥，其跨度分别在悬索桥中居世界第四位和第五位；南京长江二桥、白沙洲长江大桥、荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥等特大桥的跨度名列预应力混凝土斜拉桥世界前十位。一座座桥，实现了天堑的跨越，缩短了时间与空间的距离，美化了秀美山川，为我国疆域的沟通和经济的腾飞起着了重要的作用。随着科技的发展，新材料的开发和应用，在桥梁设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。目前，我国桥梁建设正在与国际接轨，开始向大跨、新型、轻质和美观方向发展。（1）跨径不断增大目前，世界上钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥为890m，而钢悬索桥达1990m。随着跨江跨海的需要，钢斜拉桥的跨径已经突破1000m，钢悬索桥将超过3000m。至于混凝土桥，梁桥的最大跨径为300m，拱桥已达420m，斜拉桥为530m。（2）桥型不断丰富本世纪50～60年代，桥梁技术经历了一次飞跃：混凝土梁桥悬臂平衡施工法、顶推法和拱桥无支架方法的出现，极大地提高了混凝土桥梁的竞争能力；斜

大跨度悬索桥的发展历史与研究

大跨度悬索桥的发展历史与研究 1.引言随着世界经济建设的发展，交通运输在国民经济中的地位和作用日益重要。洲际之间、海峡两岸和陆岛之间迫切需要修建大跨度，特大跨度或超长跨度桥梁[1]。我国渤海海峡跨海工程、长江口越江工程、珠江口伶仃洋工程以及琼州海峡工程，为了避免深水基础施工的困难和高昂的造价，满足超级巨轮通航要求，需要修建1000m以上甚至2000m以上的超大跨度桥梁[2]。作为后本四联络线的架桥设计，日本计划在东京湾、纪淡海峡、伊势湾等地进行横跨海峡的设计，其规模是超越Akashi-kaikyoBridge的超大跨度桥梁。欧洲和非洲之间隔着地中海，其西部最窄处为直布罗陀海峡，从西班牙到摩洛哥，修建一座大桥，把两大陆连接起来是很有必要的[3]。悬索桥是目前跨度超过1000m时最优可选桥型之一，从学术研究来说，大跨度悬索桥的研究是当前桥梁学科中最重要与最活跃的领域之一。 2.悬索桥结构特性及发展阶段悬索桥是以悬索为主要承重结构的桥梁类型，主要由大缆、桥塔、锚碇、加劲梁和吊索组成。构造简单，受力明确。由于其主要构件大缆承受拉力，材料利用效率最高。因此悬索桥是目前跨度超过1000m时最优可选桥型之一，并且认为在600m以上的跨度同其它桥型相比也具有很强竞争力。悬索桥的发展具有几个重要里程碑：(1)弹性理论的建立与BrooklynBridge的建成。(2)挠度理论的建立，GeorgeWashingtonBridge的建成以及人们对大跨悬索桥重力刚度的认识。(3)TacomaNarrowsBridge风毁事件，桥梁风工程学科的建立。 (4)SevernBridge的建成，流线型扁平钢箱梁和正交异性钢桥面板的广泛应用。(5)有限元技术的发展，大跨度悬索桥有限位移理论的建立。 2.1悬索桥弹性理论 1883年跨越纽约东河的BrooklynBridge建成通车，设计者是天才的桥梁设计师JohnARoebling。由于高强碳素钢丝的使用和空中送丝法(aerialspinning)大缆施工技术的确立，该桥的跨度一下提高到486m。这两项技术是现代悬索桥发展的基础，所以BrooklynBridge 被大家公认为世界上第一座现代悬索桥。1903年建成的WilliamsburgBridge，分跨284m+488m+284m，规模与BrooklynBridge相当，当时的计算理论为弹性理论。 2.2悬索桥挠度理论 1888年，奥地利的Melan教授提出了适用拱桥和悬索桥一类结构的挠度理论，并于1906年做了进一步的改进。以后由Steinman和Timoshenko等对挠度理论予以发展，立即促进了悬索桥的长大化，使得悬索桥的跨度一下子突破了1000m大关。纽约GeorgeWashingtonBridge 作为世界上第一座真正意义上的大跨悬索桥，分跨186m+1067m+198m。该桥的设计者第一次认识到了大跨悬索桥重力刚度概念，并用这一概念来订正“挠度理论”的分析结果。 2.3TacomaNarrowsBridge风毁事件与桥梁风工程学科的建立 1940年7月1日，由L．Moissief设计的位于美国华盛顿州主跨853m的TacomaNarrowsBridge建成通车，为了达到节省目的，设计者采用高度很小的板梁作为加劲梁，该桥的跨度与梁高之比为350，而在这以前对于这样的跨度规模，其跨高比为70。1940年11月7日，在19m／s的八级大风作用下发生强烈的风致振动，导致全桥倒塌。这一事

悬索桥猫道设计计算书

计算说明 1、钢丝绳的实际参数由的产品质量保证书确定后，再进行复核验算。 2、在猫道承重索的计算中，风力根据设计提供的信息，按桥面处14.7m/s计，中跨、边跨分别计算。 3、在猫道承重索的荷载计算中，未计扶手绳及其绳卡的重量，施工人员按4人/4m，每副中跨猫道最多一次上20人计，每副边跨猫道最多一次上10人计。 4、猫道线性依据主缆空缆线形为基础进行计算。泓口悬索桥猫道检算书 1、编制依据（1）泓口大桥猫道设计图（2）公路桥涵设计规范（JTJ025-86）（3）钢丝绳产品质量说明书（E04-426,B04-12496）（4）公路桥涵设计手册——《参考资料》（5）简易架空缆索吊（段良策，人民交通出版社） 2、工程概况泓口悬索桥为三结构，理论跨径42m+102m+42m。猫道系统顺桥向按三跨分离式设置，边跨的两端分别锚固于5#、10#过渡墩箱梁顶面，中跨两端均锚固于塔柱上。横向通道在跨中位置一个。每幅猫道宽3.0m，高1.0m，处于主缆正下方，面层与主缆中心距1.4m，与主缆线型基本一致。每幅猫道承重索采用4根υ22.5钢丝绳（6W(19)-公称抗拉强度

2000MP a）,其两端分别锚固于两岸锚固端前端的型钢预埋件上，在两岸塔顶处断开，与塔顶顺桥向两侧的调节装置连接。每幅猫道面层由［10槽钢（间距2.0m）/50×50mm］防滑方木条（间距0.5m）和υ1.6mm小孔（16×16mm）钢丝网、υ5mm大孔（50×100mm）钢丝网组成；两侧设1根υ16扶手钢丝绳，并每隔2.0m 设一道∠63×4mm角钢栏杆立柱，侧面防护网采用υ5mm（80×100mm）大孔钢丝网绑扎在立柱与扶手索上。猫道选用钢丝绳相关参数如下 3、中跨猫道承重索检算 3.1荷载计算（按单幅猫道分析）荷载包括恒载、活载及风力、温度等附加荷载。 3.1.1恒载恒载包括承重索、面层、栏杆、索股滚轮支架、横通道抗风缆及其张力，其中横通道、抗风绳以集中荷载计，其余以均布荷载计。 3.1.1.1恒载均布荷载

悬索桥的总体设计

悬索桥的总体设计作者：周世忠简介：本文综合了40余座大跨悬索桥资料、对主边跨比、垂跨比、桥面宽跨比，加劲梁高宽或高跨比进行分析．提出常规选用值，以及对支承体系做了简单描述。关键字：悬索桥总体设计悬索桥适用于大跨度的桥梁结构。桥面是由钢缆和吊索来承受，作为桥面主要结构物的加劲梁的跨度相当于吊索的间距．成为一个小跨度的弹性支承连续梁，所以主跨的大小与加劲梁刚度没有很直接的关系。而作为承受桥面的关键构件的铜缆是由塔支承着并由强大的锚碇锚固着，只有塔和锚碇的稳定才能使钢缆来承受桥面上的各种荷载。因此，悬索桥在适合的地形、水文和地质条件下都可以建造，只是造价比较高。往往适用于其他桥型难以适用的特大跨径桥梁。以目前来说，当主跨超过700m的桥，几乎都是悬索桥（已建成的其他桥型只有斜拉桥，主跨为890m的多多罗桥和856m的诺曼底桥）。而小于700mm的跨径中，悬索桥和斜拉桥还是有很大的竞争力，有好的地质条件，锚往比较容易建造，如汕头海湾桥和鹅公岩长江大桥；有时有特殊要求，如厦门海沧桥和日本东京湾的彩虹桥．航空的限高和航运要求的通航净空，迫使他们选用悬索桥，因为悬索桥的塔高是斜拉桥的1/2；在施工过程中，悬索桥始终在一个静定稳定结构状态下，容易控制，风险小，也使一些人偏爱悬索桥的原因。表1列出40余座世界大跨度悬索桥的主要尺寸。

桥梁总体设计是一个很复杂的问题，首先要适应地形、水文、地质等自然条件的限制，也要符合桥面交通和通航的使用要求。本文主要以50年代以后建的悬索桥进行分析，因为它们充分吸取Tacoma大桥被风吹毁的教训，以下讨论的参数仅仅是一般情况的参考值，对于有特殊条件和特殊要求不必苛求。一、跨度比跨度比是指边孔跨度与主孔跨度的比值。其中对单跨悬索桥而言边孔跨度可视为主塔至锚碇散索鞍处的距离．跨度比受具体桥位处的地形与地质条件制约，每座桥都不同。如三跨悬索桥的跨度比就比单跨悬索桥的大一些，这是为了减少边孔的水中墩并减少主孔跨径。由以上两表看来，三跨悬索桥跨度比一般在0.25～0．4之间，但世界上最大的悬索桥--明石海峡大桥在0．51。单跨悬索桥跨度比一般在0.2～0．3之间。为了使在恒载条件下，主缆在塔两侧的水平力相等，要求主缆与塔两侧的倾角相等，单跨的悬索桥的边跨主缆是直拉式，因此，一般情况单跨的边主跨比应该比三跨悬索桥小，单跨的边跨跨径与散索鞍位置还有很大的关系。从结构特性方面来考虑，假设主孔的跨度以及垂跨比等皆为定值，在用钢塔时悬索桥单位桥长所需的钢材重量随跨度比减小而增大；当用钢筋混凝土塔时，跨度比减少增加的延米用钢量很小，当跨度比由0．5～0．3时，增加用钢量约5％，跨度越大时，增加钢用量的百分比越小。二、垂跨比悬索桥的垂跨比是指主缆在主孔内的垂度和主孔跨度的比值，垂跨

探讨大跨度悬索桥施工技术

探讨大跨度悬索桥施工技术发表时间：2018-08-10T13:12:28.060Z 来源：《科技新时代》2018年6期作者：郑东平 [导读] 随着西部山区高等级公路的建设，大跨度悬索桥的数量不断增加。（广东省长大公路工程有限公司第一分公司）【摘要】作为公路桥梁施工的重要组成部分，悬索桥施工质量直接影响公路桥梁施工的整体质量。因此，为了提高公路桥梁施工的整体质量和运行后的各项性能，首要任务是要保证悬索桥的施工质量，要求公路桥梁施工企业不断优化施工技术和悬索桥施工管理。【关键词】悬索桥；施工；技术 1引言随着西部山区高等级公路的建设，大跨度悬索桥的数量不断增加。与沿海地区或大型河流的大跨度悬索桥相比，大跨度悬索桥有许多不同的设计或施工技术。例如，加强梁的安装技术是完全不同的。当在河流或海面上架设悬索桥加固梁并具有良好的导航条件并能够驱动大吨位船舶时，通常可以选择平坦和开放的地点来制造加强梁，然后使用大吨位船舶来将制造的加强梁段输送到桥梁。在安装位置下方，使用电缆葫芦垂直提升。如果没有良好的导航条件，很难将这种方法用于山地悬索桥。主要原因是加强梁段不仅重，而且段的重量通常超过100吨，尺寸巨大，平面尺寸超过10米。几十米之间;如此大的加强梁难以通过陆地运输，并且更难以直接在要安装的位置下方运输。因此，山地悬索桥一般需要在桥梁附近设置加固梁制造厂，以避免大截面加强梁的陆地运输，并解决桥梁位置加强梁的运输安装问题。悬索桥的优点：交叉输送能力强，主梁截面形式不受跨度影响; 结构灵活，无地形限制; 结构力很明显; 大吨位缆索起重机的应用。缺点：需要解决大吨位和大型部件的运输问题，如鞍座等部件; 钢箱梁加工现场和现场运输; 钢箱梁安装; 复杂气候条件下的钢箱梁的焊接。 2概述 2.1 工程概况 Pulit Bridge的总长度为1044m，桥梁跨度为4×40mT梁+ 628m吊桥+3×40mT梁+3×40mT梁，桥面为双向四车道[1]。 Prelit Bridge的主桥是双撑单跨钢箱梁悬索桥。主电缆跨度为166 + 628 + 166m，跨度比为1/10，两根主电缆水平排列，主电缆跨桥中心为26m。吊索与桥梁之间的标准距离为12m，主跨分为8.1 + 51×12 + 6.6m，钢箱梁高3m，梁宽28.5m，标准梁140t，主塔是龙门架。框架结构，高塔柱153.5m（低塔柱高138.5m），塔柱设有上，中，下预应力混凝土等高箱梁，主塔基础为帽桩基础结构（桩柱直径）距离嵌岩桩为3.0m，两侧的锚固形式为隧道锚，而宣威岸采用重力锚的形式。有关桥式布置，请参见“图1 Pulit Bridge的总体布局”。图1 普立特大桥总体布置图 2.2 主索布置悬索桥施工电缆起重机一般需要设置两套主电缆。两组主缆之间的距离可以大于吊桥主缆之间的距离，也可以大于吊桥主缆的横向距离。影响两根主缆横向间距的主要因素是加强梁的提升方法。如果加强梁没有在已经竖立的梁截面下方抬起，也就是说，当加强梁从两排的两端连续抬起到中跨方向时，电缆的两根主绳索起重机一般布置在主电缆内部，当然可以放在主电缆的外面。当电缆葫芦的主电缆布置在吊桥的主电缆外部时，不仅需要安装大型吊具，而且支撑主电缆的塔需要支撑在吊塔的外侧。墙体通过塔顶部的坚固嵌入部分，因此电缆葫芦主要电缆一般布置在主电缆内部。如果吊起当Cheng中的加强梁需要通过竖立梁段以下时，那么吊索必须将吊车的两组主绳索布置在吊桥的主缆外。缆索提升机的每根主缆通常由多根钢丝绳组成。例如，鹅公岩大桥和四渡河大桥的电缆葫芦由8 056根钢丝绳组成。北盘江大桥各组主缆为12根，由52根钢丝绳组成，龙江大桥由根部为060的钢丝绳组成。当多根钢丝绳形成一套主钢丝绳时电缆，为避免主绳索不一致造成的不均匀力，主电缆通常串联连接。 2.3 施工难点（1）锚地地形危险，深谷高差大，地质复杂，开挖难度大，桥梁处于高地震带。需要斜坡保护。锚固主体结构的混凝土很大，需要大体积混凝土的温度控制措施。（2）大跨度200t电缆起重机的建设，监测和维护是困难的。（3）普里大沟峡不通航，不具备钢箱梁运输条件。钢箱梁只能安装大跨度电缆葫芦，钢箱梁难以竖立。（4）桥所在的峡谷风较大，雨季较重，周期较长。 3 方案概述电缆塔架及基础：大直径桩基钻孔灌注桩的方法。盖子的大体积混凝土由大型钢模层压。塔式混凝土由爬模铸造，梁用钢管桩浇铸到位。垂直提升由塔式起重机进行。垂直升降机用于运输和混凝土泵送。锚杆：基坑主要采用机械挖掘运输车辆挖掘，人工辅助开挖方法，硬岩层采用浅层爆破法，草坡采用拱坡防护草，基础网喷防护。锚体分层并放置在一个街区内，采用大体积混凝土施工工艺。

氯碱工业

《氯碱工业》的教学设计 1、教学目标： 1.1知识与能力： 1.1.1、了解氯碱工业反应原理，正确书写电极反应式和电解的总化学方程式。 1.1.2、初步了解电解槽的简单结构和食盐水的精制。 1.1.3、常识性介绍以氯碱工业为基础的化工生产。 1.2过程与方法： 1.2.1、通过实验，培养学生的观察能力、分析问题能力和利用还学原理解决实际问题的能力。 1.2.2、通过网上查询资料重组和资源共享，培养学生的自学能力、归纳能力和创新意识。 1.3情感态度与价值观目标：通过氯碱工业的学习，培养学生确立理论联系实际的科学方法，进一步树立探究精神及合作意识，同时增强环保意识。 2、教学重点、难点：教学重点：氯碱工业反应原理教学难点：氯碱工业反应原理 3、学情分析：学生由于刚学习电解原理，对电解食盐水的原理分析问题不大，此节内容与学生生活实际联系较为密切（我校学生每年参观化工厂，知道有氯碱工业，但不具体的了解），学生有较强的求知欲，为上好探究课打下较好的基础，但正是由于学生对原理理解较为清晰，理论上认识较高，而对实际生产中遇到的问题缺乏足够的认识和估计，会对实际生产中的问题的解决带来一些影响，因此教学中需要做好足够的问题铺垫，启发引导学生思考、解决问题，全面提高解决实际问题的能力。让学生客观的认识理论与实际的关系，为下一单元讲硫酸工业作更高更好的铺垫。 4、教学方法

探究式以学生为主体从分析电解食盐水原理入手，让学生讨论上课的演示试验装置能否运用于工业化生产？为什么？如何解决演示试验中出现的问题？步步深入，从而使学生理解目前氯碱工业的生产流程和发展方向。 5、课型：新课 6、教学过程：

国内外大跨径桥梁建设之悬索桥

国内外大跨径桥梁建设之悬索桥悬索桥是一种古老的桥型，起源于中国，革新于英国，发展于美国，广泛应用于日本。它因具有跨度大、美观、架设方便等特点而得到广泛的应用。随着高强钢丝和优质材料的出现，架设工艺的改进以及计算理论和手段的不断完善，悬索桥正朝长、大方向发展，并因其在大跨度方面具有较大的优势而成为现代大跨径桥梁家族中的重要成员。从1816 年，英国建成了第一座具有现代意义的悬索桥——跨径为124m、以钢丝做主索的人行吊桥起，工程界开始重视对悬索桥的理论研究。1823年纳维尔发表了加劲梁悬索桥理论，认识到竖向挠度随着恒载的增加而减少。到19 世纪末，悬索桥的跨度达到200~300m 。1883 年列特和1886 年列维分别发表了弹性理论，这使悬索桥的跨径达到了500m 以上。1888 年米兰提出了挠度理论，利用该理论分析的第一座桥是曼哈顿（Manhattan ）大桥（主跨径为448m ）。到1931 年，挠度理论使悬索桥的跨度增大了一倍，且突破了l000m ，这就是跨越哈得孙河的乔治?华盛顿（George ?Washington ) 大桥（主跨1067m ）和旧金山金门（Golden Gate ）大桥（主跨1280m ）。悬索桥的发展至今已有近200 年的历史，它是大跨径（尤其是1000m 以上的特大跨径）桥梁的主要形式之一，其优美的造型和宏伟的规模，常被人们称为“桥梁皇后”。1966 年英国塞文（Severn ）桥的加劲梁首先采用流线型扁平钢箱梁，增大了桥梁抗风性能和抗扭刚度，且用钢量少、维护方便。1970 年丹麦小贝尔特（Small Belt ）桥的钢箱梁首先采用箱内空气干燥装置，增强了防腐性能。跨径为世界第一的明石海峡大桥悬索桥的抗震设计成功地经受了1995 年日本神户大地震考验。我国虽然很早就开始修建悬索桥，但是其跨径和规模远不能同国外现代悬索桥相比。我国悬索桥发源甚早，已有3000 余年历史。其发展大致可分为古代悬索桥、近代悬索桥和现代悬索桥三个时期。古代悬索桥：在我国四川境内，远在公元前250 年就有李冰所建的人行“笮桥”。汉宣帝甘露四年建成长百米的铁索桥，它比英国在1741 年修建的铁链悬索桥要早1800 年。古代悬索桥只适用于人畜通过，跨长小于130m , 面窄无加劲梁，上下波动较大。近代悬索桥：1858一1949 年修建的悬索桥归为近代悬索桥。近代悬索桥与古代悬索桥相比，其进步之处首先是按力学理论进行静力分析计算，其次以钢索代替铁链，设高塔和加劲梁，改缆顶面上承为缆底面下承，提高了载重量和稳定性，可供汽车等车辆通行。我国近代第一座公路悬索桥是湖南能滩桥。现代悬索桥：自1949 年至今，我国建成悬索桥约为50 座，跨径也大幅度地提高。 20 世纪50 年代所建的悬索桥，基本上为通行汽一10 级单车道桥，有加劲式和柔式两种形式。20 世纪60 年代我国悬索桥修建较多，不少桥跨径超过150m ，最大的为186m 。20 世纪90 年代以前，我国相继建成60 多座悬索桥，但跨径小、桥面窄、荷载标准低。直至1997 年建成通车的香港青马大桥（主跨达到1377m）才使我国悬索桥

悬索桥概述

悬索桥事故及震害概论于洋2220094084 1.悬索桥概论悬索桥（suspension bridge）指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸(或桥两端)的缆索(或钢链)作为上部结构主要承重构件的桥梁。相对于其它桥梁结构悬索桥可以使用比较少的物质来跨越比较长的距离。悬索桥可以造得比较高，容许船在下面通过。在造桥时没有必要在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比较深的或比较急的水流上建造。另一方面，悬索桥比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固和沉重。但是悬索桥本身也存在着一些缺点，比如悬索桥的坚固性不强，在大风情况下交通必须暂时被中断；悬索桥不宜作为重型铁路桥梁；悬索桥的塔架对地面施加非常大的力，因此假如地面本身比较软的话，塔架的地基必须非常大和相当昂贵。悬索桥悬索桥中最大的力是悬索中的张力和塔架中的压力。由于塔架基本上不受侧向的力，它的结构可以做得相当纤细，此外悬索对塔架还有一定的稳定作用。悬索桥的构造方式是19世纪初被发明的，现在许多桥梁使用这种结构方式。现代悬索桥，是由索桥演变而来。适用范围以大跨度及特大跨度公路桥为主，当今大跨度桥梁全采用此结构。是大跨径桥梁的主要形式。 2悬索桥破坏及事故大跨度桥梁在交通荷载、风力、温度、地震等外界因素以及混凝土收缩徐变、钢筋松弛、墩台基础沉降等内在因素的影响下,将产生几何位置、内力和应力等各种变化。为了确保设计的使用安全性和耐久性达到预期的标准,特别是悬索桥梁这种重要的大型结构,时时了解其“健康”状态是非常重要的。近年来，许多桥梁事故屡有发生，这些事故不仅影响了工程的顺利建成，而且造成了许多质量隐患，更严重的桥梁坍塌事故还造成了巨大的生命财产的损失。如何保证施工质量，避免事故的发生已经成为了广大桥梁建设者应该时刻考虑的问题。桥梁事故发生的原因：勘察设计阶段、施工阶段、使用阶段都有可能引起事故的发生，造成事故的原因也是多方面的，尤其以在施工过程中发生的事故居多。有施工顺序的错误引起的，如后张法预应力梁，预应力筋张拉不是对称进行的就有可能造成构件的旁弯或裂缝。

氯碱工业的发展

氯碱工业的发展论文提要：氯碱工业生产的是最基本的化工原料，其产品及下游产品广泛应用于国民经济的各个领域，在国民经济中占重要地位；氯碱工业作为国民经济的重要部分，它的发展壮大与否关乎着国家经济的好坏，如何使氯碱工业健康发展，如何处理氯碱工业发展中所面临的问题，是能否保证氯碱工业在国民经济中地位的首要任务。笔者所在单位是国内从事离子膜电解槽电解设备制造的企业，属于氯碱工业的源头企业，近几年，由于氯碱工业的飞速发展，作为设备制造商的我们也是销售额年年攀升，但是，透过这股猛吹而过的“氯碱风”观察氯碱工业，氯碱工业在飞速发展中还是产生了很多的问题，特别是 2008年金融危机发生时，氯碱工业生存环境急转直下，许多氯碱厂商被迫减产或者停产，本单位的设备成品也出现提货延迟的情况。这次金融危机，将氯碱工业所存在的问题彻底的暴露出来，让我们不得不思考，怎么才能让氯碱工业健康顺利的发展。本文主要是根据实际情况，简单介绍了氯碱工业，阐述说明氯碱工业发展中所遇到的种种困难以及应对这些困难的方法手段，展望了氯碱工业未来的机遇与挑战，寻找氯碱工业的健康发展之路。正文：一、氯碱工业概述工业上用电解饱和NaCl溶液的方法来制取NaOH、Cl2和H2，并以它们为原料生产一系列化工产品，称为氯碱工业。氯碱工业是基本原材料工业，是最基础的化学工业之一。氯碱工业产品主要是烧碱、氯气、氢气，其下游产品可达900多种，广泛应用于轻工、纺织、化工、农业、建材、电力、电子、国防、军工、冶金、食品加工等国民经济各个部门，是我国经济发展与人民生活衣、食、住、行不可缺少的重要基本化工原料。中国氯碱工业始于上世纪20年代末期，那时处于建国前的战乱时期，主要氯产品仅有液氯、漂白粉、盐酸、三氯化铝等简单几种。烧碱的年产量也不足2万吨。建国后，氯碱行业迅速扩建，且氯碱厂注重产品种类及生产技术的创新，科研人员不惧困难，合作研发，为此后氯碱工业的发展奠定了坚实基础。近年来，我国的氯碱工业在产量、质量、品种、生产技术等方面更是飞速发展，努力向国际水平靠拢。目前我国烧碱的总生产能力已经达到年产量8620千吨，居世界第2位。二、氯碱工业的生存状况及问题我国氯碱企业先后从发达国家引进多项高新科技，使我国的氯碱技术有了很大的提高。我国从世界知名公司引进的先进离子膜法制碱技术，迅速发展离子膜法电解工艺，正在不断改造和转换原有的水银法和隔膜法工艺，在此背景下，我国氯碱工业迅速的发展和壮大起来，氯碱工业的发展壮大是国民经济实力的具体体现，但是行业过热也带来一些隐患，产生了许多问题，在行业迅速发展时期，这些隐患和问题都被隐藏或者没有重视。随着2008年金融危机的爆发，氯碱工业原本被掩盖的一些问题彻底暴露出来或者激化，主要表现为行业出现明显的产能过剩；工业布局不合理；企业规模小，产业集中度低；技术的研发创新无法满足行业发展的需要；生产过程中存在的高耗能、重污染的状况尚未根本改变等方面。在金融危机背景下，这些结构性矛盾突现得更加明显，已严重影响到氯碱工业的持续健康发展。主要体现在以下几个方面： 1、产能过剩近年来，随着我国国民经济的快速发展，氯碱行业迎来了一轮新的发展机遇，碱氯需求两旺，烧碱和聚氯乙烯产能高速增长，据统计，仅2004～2008年间，烧碱产能年均增幅就达到了20%，产量年均增幅约为16%；PVC产能年均增幅达到了24%，产量年均增幅约为15%。而另据统计，2009-2011年全国各地还有一大批氯碱项目计划投产，如内蒙古君正40万t/a ＰＶＣ和40万t/a烧碱项目以及新疆中泰45万t/a ＰＶＣ

悬索桥1

第六章悬索桥一、概述悬索桥的起源很早，但真正的发展是在本世纪。悬索桥发展高峰是在本世纪20年代，其数量达到顶峰。到30年代，悬索桥首次突破1000米跨径记录。下混凝土加劲箱梁悬索桥，跨径组合为154m+452m+154m。汕头海湾大桥于1991年图1 汕头海湾大桥

由承受拉力的悬索作为主要承重构件的桥梁称为悬索桥或吊桥。它与由主梁和拉索共同作为主要承重结构的斜拉桥是不同的。如图2所示，悬索桥是用悬挂在两边桥塔上的强大缆索作为主要承重结构。在竖向荷载作用下，通过吊杆使缆索承受很大的拉力，而缆索则需要在两岸桥台后方修筑非常强大的锚碇结构。所以悬索桥是由缆索、桥塔、吊杆、加劲梁、桥面和锚碇组成。悬索桥具有合理的受力形式，由于缆索只受拉，而无弯曲和疲劳，所以可以采用高强度钢丝编制。悬索桥以其结构重量轻、建筑高度小成为目前所有桥梁体系中跨越能力最大的桥型。通常当跨径超过600m以上，悬索桥方案是最经济合理的。二、主要尺寸悬索桥的主要尺寸，是指吊桥的跨径、矢高、塔高、吊杆间距、锚索的倾角、图3 悬索桥结构示意图（一）跨径布置悬索桥的跨径要根据地形和地质条件选定桥塔和桥台位置，然后确定悬索桥的跨径。如图所示，桥塔通常将悬索桥划分为三跨，即中跨和两个边跨。边跨长度视经济条件和锚固位置来确定，一般边跨与中跨之比为1/2～1/4。当边跨与中跨之比小于1/4，而边跨的跨径又较小时，边跨可以不设吊杆。（二）主缆索矢高及塔高中跨主缆索矢高f，与拱桥一样，常以矢跨比f/l来表示。从受力角度考虑，矢跨比愈大，主缆索的拉力愈小，可以节省钢材，但桥塔高度和悬索长度均有增加。从理论分析来看，选择矢跨比为1/6～1/7最有利。但在工程实际中，为了减小桥塔高度，常用偏小的矢跨比，如欧美各国取用1/9～1/12，我国取用1/9～1/10。（三）吊杆间距吊杆间距直接涉及到桥面构造和材料用量。跨径在80m到200m范围内，吊杆间距一般取5～8m。跨径增大，吊杆间距也应增大。（四）锚索倾角确定锚索倾角的原则是：为了使主索与锚索的拉力相等或接近，锚索的倾角

桥梁的现状与发展前景

桥梁的现状与发展前景摘要：本篇从桥梁入手，简单概述了桥梁的意义；它在国内外的发展历史；桥梁的基础构造，特点及流程；它与其它学科的联系和它的发展前景。说明了桥梁事业发展的巨大潜力，因此身为土木学子的我们更应该从现在努力学好专业知识，为以后跻身土木事业而奋斗！关键词:石桥，木桥，浮桥，石拱桥，索桥，钢架桥，主跨径，支座，桥墩，桥台，平梁，悬臂梁。交通事业是社会主义建设的主要组成部分之一，它对于发展国民经济,促进各地经济发展，促进文化交流和巩固国防，都具有非常重要的意义。桥梁又是公路，铁路，农村道路以及水利建设的重要组成部分。在经济上，桥梁的造价平均仅占公路总造价的10%～20%左右，在国防上，桥梁是交通运输的咽喉，在战争中具有重要的地位。在历史上，每当运输工具发生重大变化，对桥梁在载重、跨度等方面提出新的要求，便推动了桥梁工程技术的发展。在公路施工中，桥梁往往是全线通车的关键。桥梁是线路的重要组成部分。人类的生活及发展必离不开衣食住行.而随着历史车轮的滚滚向前,出行逐渐成为人们的必然行为.这就自然地要求道路和桥梁的建设要跟上历史的脚步.下面我就单纯地分析一下桥梁的历史和现状以及发展前景桥梁本身只是人类用于跨越障碍的建筑物.古代,用于民称"梁"用于战称"关梁".<<诗经-大-大明>>中"亲迎于渭,造舟为梁"意即用船架了一个浮桥."梁"字左为水之形,右为刃示刀身,木示材质.梁以"刀"为形,以木搭建,跨水而过."但随着时代的发展, 的作用也与时俱进,增添了不少功能,而且对它的基础作用以外的要求也越来越高了,自然也就承担了不少以往的责任.比如景观,人文等及反映科技经济水平等.下面单纯地就的几个方面来阐述一下.从古代的木桥,秦汉以后的石拱桥兴起,则古代匠人创了千姿万态的石桥,构成和谐绚丽的景色.除使当时人们通行之外,平添了不少美景以供行人欣赏.可知,忆古诗中常有飞桥,虹桥,曲桥之喻,《清明上河图》中的木虹桥,结构巧妙,景观更绝. 我国古代在桥梁建筑上，可谓起步早且集功能，美观，艺术与一体，这跟我国历史，文化悠久，是世界我们古国之一有非常的关系。单就桥梁讲我们的祖先在世界桥梁建筑史上曾写下光辉灿烂的一页。根据历史记载远在3000多年前的周朝，宽阔的渭河上就曾出现过浮桥。鉴于浮桥的架设具有简便快速的特点，常被用于军事，汉唐以后，浮桥的运用日趋普遍。在拱式木桥中，宋代虹桥（1032-1033）构造奇特。宋代画家张端在其名画《清明上河图》中所描绘的汴京（今河南开封市）的虹桥。该桥梁采用两套木拱（一套由3根按样形布置，另一套由5根短木组成）并配以横木形成稳定的拱架。后这一桥式又被广泛借鉴，如始建于明庆隆四年（1570年，1745年重建，1986年重修）的浙江泰顺县泗溪东桥，以及建于1802年的浙江云和梅桥（跨度为33.4米）等。尽管历经风雨，至今仍保持原貌，其他造型的桥数不胜数，下面仅列举数个典型的。例如，甘肃魏源灞凌桥，始建于明洪武年间（1368-1398）全长约40米，从两岸向跨中以四层悬臂梁伸出，跨越12米；兰州握桥（又名卧桥）始建于明永乐年间（1403-1424年清代两次重建现已不存），此桥由两岸向内斜上伸出重叠的悬臂梁各五层，中