重庆市交通状况的调查
重庆市交通状况的调查重庆是中国西部地区唯一的直辖市，是国家五大中心城市之一，也是国家定位的长江上游地区经济中心、长江经济带重要支撑、“一带一路”重要节点、国家重要的现代制造业基地和西南地区综合交通枢纽，在全国经济发展版图中具有重要地位。
交通是国民经济的基础性、战略性、先导性、服务性产业，关系经济社会发展方方面面，与群众生产生活密切相关，市委、市政府一直坚持交通战略优先发展。
在市委、市政府的坚强领导下，在交通运输部的大力支持下，“十二五”期间，全市交通系统认真践行“坚持以富民兴渝为目标、坚持以服务出行为根本、坚持以公众满意为追求”的“三个坚持”行业核心价值理念，加大投入、加快建设，全市铁路、公路、水运、民航等交通预计投资将超过3000亿元，约占全市基础设施总投资的1/4，西南地区综合交通枢纽建设取得阶段性进展，交通运输服务能力和水平持续提升。
铁路建设有序推进，内外通道网络逐步完善。
“十二五”以来，相继建成渝利铁路、南涪铁路等7个项目，新增里程402公里，全市铁路运营总里程达到1774公里，路网密度2.15公里/百平方公里，高于全国平均水平；西南最大的货运编组站—兴隆场站、团结村集装箱中心站等先后建成投用，形成了“一枢纽六干线二支线”网络格局。
开通“渝新欧”国际货运专列和重庆至广州、深圳等沿海城市的货运五定班列，实现铁海联运、国际直达。
成渝客专、渝黔铁路等一批重大项目加快建设，目前在建里程约1000公里，重庆西站、北站、沙坪坝站等枢纽工程建设顺利。
高速公路建设加快推进，“4小时重庆”全面实现。
在建成“二环八射”高速公路网的基础上，先后启动实施了新千公里和第四个千公里高速公路建设，并采取“BOT+EPC”模式招商引资，吸引外来投资超过700亿元，沿江高速、九龙坡至永川等20余个项目、1200公里顺利开工，其中已建成530公里。
目前，全市高速公路通车总里程达到2441公里，路网密度2.96公里/百平方公里、居西部第一，对外出口通道12个，通行服务水平大幅提升。
地方干线公路通行服务能力不断提升，农村公路“双百”目标顺利实现。
新改建区县联网公路3000多公里，改造国省干线公路5300公里，全市二级及以上公路总里程达到1万公里，二级公路全部取消收费。
大规模实施农村公路建设，全市农村公路总里程增加到11万公里，乡镇通畅率达100%、行政村通达率达100%。
全力实施市委、市政府交办的民生实事，在西部率先启动撤并村通达工程建设，全市2606个未通公路的撤并村中，已有1510个实现公路连通。
长江上游航运中心初具雏形，水运竞争优势有效增强。
全市航道总里程达到4451公里，船舶总运力620万载重吨，平均吨位居全国内河第一。
全国最大的内河港—果园港投用，全市港口货物吞吐能力达到1.7亿吨、集装箱370万标箱。
成立内河首个航运交易所，水运影响力和辐射聚集度不断提升，周边地区货物经重庆港中转比重达到43%，集装箱吞吐量突破100万标箱，长江上游航运中心建设实现历史跨越。
民航提速发展，区域性航空枢纽基本形成。
“一大两小”机场综合服务功能增强，江北机场T3航站楼和第三跑道建设加快，航线网络不断优化，现有国内航线198条、国际及地区航线34条，2014年共完成旅客吞吐量2926万人次、在全国十大机场中排名第八，同比增长15.8%、增速居全国十大机场之首；货邮吞吐量30万吨、在全国排第12位，其中国际货邮吞吐量8.4万吨、居西部第一。
交通运输服务能力持续增强，群众出行便捷高效。
邮政业快速发展，去年全市邮政共完成业务总量48.25亿元、同比增长23.4%。
轨道交通实现主城九区全覆盖，运营里程达到202公里，位列中西部第一、全国第四，日均载客量达到180万人次，在城市交通中的骨干功能日益突出。
公交优先发展战略深入实施，绕城高速以内近3000辆班线客车全部退出市场、实现公交全覆盖。
出租车市场健康发展，年均新投放运力1000辆以上，主城出租车总量达到1.46万辆，万人拥有量超过20辆，高峰时段“打的难”问题得到较大缓解。
城乡客运一体化进程加快，全市所有乡镇和符合条件的行政村100%通了客车。
重庆市区交通十分发达，有数十路公共汽车和无轨电车在市区和近郊运营，每天在5:30至晚间21:00之间，可以方便地乘坐上公共汽车。
近年来，为了方便市民出行和旅游者观光，还开通了小公共汽车、空调车和环线观光车以及高峰车等，形成了完善的公共交通体系。
境内铁路、公路、水路兼备。
川黔铁路、210国道纵贯南北，与三（江）南（川）铁路、川湘公路纵横交错，形成了四通八达的交通运输网络。
境内铁路总长135公里，有火车站16个，二级编组站1个；公路通车里程2400多公里。
正在动工兴建的川黔高等级公路、即将动工兴建的川湘高级公路，将进一步改善綦江的交通状况，增强綦江的区位优势，使綦江成为紧连重庆的卫星城。
县内较长河流8条，綦河开发已被交通部列为重点开发项目，水路可以从贵州桐梓直达长江。
重庆市是中国西部唯一集水运、空运、陆运于一体的综合交通枢纽。
“一带一路”：在国家“一带一路”经济发展战略部署中，重庆是丝绸之路经济带的重要战略支点、长江经济带的西部中心枢纽、海上丝绸之路的产业腹地。
渝新欧铁路：渝新欧铁路大通道开辟新丝绸之路，重庆经新疆阿拉山口到德国杜伊斯堡仅需14天，并有望进一步缩短到13天。
重庆空运：重庆江北国际机场 2014年年客运吞吐量2926.4万人次，是“世界百强机场”之一。
到2015年旅客吞吐能力将达到4500万人次，2035年将建成超过7000万人次客运吞吐量的枢纽机场。
2014年，机场全年完成货邮量30.2万吨，列全国机场第八名，增长7.9%。
2010年已建成两条跑道，远期规划四条跑道，目前正新建3800米第三跑道及50万平方米东航站区，增开到欧美等地的航线。
目前，重庆江北国际机场已开通至新加坡、曼谷、吴哥、首尔、东京、达卡等城市定期国际航线，列日、莫斯科、卢森堡、阿姆斯特丹、芝加哥和台北、香港等国际（地区）定期货运及货运包机航线。
铁路：铁路运输四通八达，在2015年底形成兰渝、湘渝、郑渝、渝利、渝怀、渝黔、渝昆、成渝、遂渝九条铁路汇聚重庆，共计达到2300公里的路网。
重庆高铁：“12345678规划”，即1小时成都、2小时贵阳、3小时昆明、3小西安、3小时长沙、4小时武汉、5小时兰州、6小时广州、7小时北京、8小时上海。
高速公路：已建成以主城区为中心的“二环八射”高速公路，未来规划“三环十射”（内环79公里，二环170公里，三环500公里）。
轨道交通：2014年，建成1、2、3、6号线，至2020年，建成“六线一环”，2020年后，建成“九线一环”。
水运：长江黄金水道贯穿全境，有西部最大内河港口。
集装箱码头通过能力达到350万标箱，港口集装箱吞吐量突破100万标箱，货运量达到1.5亿吨。
快轮5天即可到达上海。
立足当下剖析形势，着眼未来以求发展。
在全市交通工作恳谈会上，滕宏伟指出，当前和今后一个时期，全市交通工作的重心和方向，就是加快建成西南地区综合交通枢纽和长江上游航运中心，实现中央和市委交办给交通的目标任务。
为此，需要重点抓好以下工作：明晰思路，做好“十三五”规划编制准备规划是龙头，也是生产力。
全市“十三五”规划是铁路、民航职能划转到市交委后，第一个真正意义上的综合交通规划。
滕宏伟指出，各区县要根据交通发展形势要求的新变化，结合各自区县不同的功能定位和交通发展实际，深入开展一批重大课题调研和前期研究论证工作，认真思考和谋划“十三五”发展思路；及早落实专门机构和人员，提前做好规划编制各项准备，做到早动员、早谋划、早部署。
同时，各区县在编制“十三五”规划时，必须改变过去的传统思维模式，切实站在“综合交通”的角度，统筹谋划好铁路、公路、水路、民航等多种运输方式的发展；要主动与市交委相关部门衔接，确保各自发展规划和市里的总体规划衔接紧密，具体项目也要纳入全市“总盘子”。
适应“五大功能区”战略，因地制宜谋发展今年5月，依据五大功能区战略要求，市交委发布了《重庆市五大功能区交通发展规划》（以下简称《规划》）。
滕宏伟要求，各区县要按照《规划》确定的交通目标任务，结合本地区经济发展趋势和产业布局，不折不扣地执行好、推动好、落实好《规划》。
都市功能核心区：大力发展公共交通，缓解城市拥堵。
优化调整公交线网，提高轨道交通载客率，加强公交与轨道交通的接驳，加快公交站场建设，增强公交、轨道在城市交通中的主导功能，增强群众选择公交出行的吸引力。
都市功能拓展区：提升进出城道路通行能力，构建一体化换乘枢纽和物流枢纽体系。
重点推进主城西边的通道扩能建设，在该区域建设一批综合换乘枢纽，实现各种交通方式高效换乘，承接菜园坝等长途汽车站迁移，并在绕城高速周边建设一批大型货运枢纽，引导城区内货运站场外迁，避免货车对城市交通产生干扰，缓解城市拥堵。
城市发展新区：建设内畅外联的综合交通体系，支撑城市和产业快速发展。
加强该区域与都市功能区之间的交通联系，完善对内对外通道，着力打造区域性交通枢纽，支持江津、永川、合川、涪陵等地建设高速环线，增强区域中心城市对周边地区的辐射集聚能力。
渝东北生态涵养发展区：构建生态绿色交通，方便群众安全出行。
加快推进库区支流航道整治，建设重点港口，提档升级旅游码头，加快建成一批铁路和高速公路项目，吸引周边物资通过水运通江达海，并提高农村公路通畅率，解决农村地区出行问题。
渝东南生态保护发展区：构建生态旅游交通，支撑扶贫开发。
形成武陵山大区域旅游环线，着力改造通往武隆仙女山、丰都澜天湖等旅游景区的国省干线公路。
同时，加快交通扶贫开发，推进农村公路建设，大力发展农村客运，解决农民群众“乘车难”问题。
快速发展，加大交通投资力度今年全市交通投资计划为787亿元，预计到2020年的六七年时间，全市交通投资会继续保持这一规模。
交通建设投入大，仅靠国家和市级补助不能满足资金需求，各区县加大公共财政投入也极为重要。
滕宏伟强调，市交委会继续加大对区县资金支持力度，但要完成这些投资任务，区县交通部门同样重任在肩。
各区县交通部门要将市交委的政策、思路和支持措施，积极向当地党委政府汇报衔接，以争取地方领导对交通工作更大的重视和支持，共同推动交通发展。
滕宏伟指出，去年，市审计局在对全市农村公路建设资金审计中，发现一些区县存在重复申报资金、擅自调减市级计划、配套资金不足、专项资金使用不规范等问题。
下半年，市交委将选择几个区县进行抽查。
各区县要高度重视这些问题，进一步加大预算执行力度，做深做细每一个项目的前期工作，加快工程进度，提高资金高效合理利用水平和审计整改力度。
完善内外通道，增加交通辐射带动力针对高速公路建设，滕宏伟要求，要继续将高速公路作为重要任务，完善内部网络、打通对外出口：优质高效推进渝北至广安、万州至利川等13个629公里在建新1000公里项目，其中，年内将建成铜梁至合川、永川至江津2个项目87公里，力争开县至开江41公里通车；有序启动第四个1000公里高速公路建设，加快开展成渝高速扩能、合川至长寿、南川至两江新区3个项目的前期工作，力争年内启动建设。
关于重庆市道路交通问题的调研报告
关于重庆市道路交通问题的调研报告城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。
然而，在西部大开发的浪潮下，重庆市自XX年提出“五个重庆”———“宜居重庆”、“畅通重庆”、“森林重庆”、“平安重庆”和“健康重庆”的重大建设战略以来，重庆市的道路交通便出现了极大的改善。
近年来，虽然重庆市交通工具数量急剧增长，城市人口数量也不断攀升，但主城区交通拥堵状况正切实缓解，“畅通重庆”的战略目标正在实现，宜居城市建设步伐正在加快。
本次寒假返乡，我就重庆市交通道路问题进行了调研。
我主要通过实地察看、查阅相关资料、抽样调查等方式，对主城区交通现状及存在的问题进行了调查和分析。
首先，我在五个重要路段分别发放调查问卷各20份，共200份，收回有效问卷192份。
对象主要为青年人和中年人，其中包括司机和路人。
对问卷进行总结和分析，结果显示基本上都对重庆市的交通状况较满意，并明确表示道路拥堵状况有较大改善。
同时，我们也客观地看到重庆市交通道路问题还存在着待改善和提高之处。
通过实地查看体验查阅相关资料，我了解到拥堵主要集中在五大商圈周边上，清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口是市内交通最拥堵的路段。
主城区交通拥堵主要分布在内环以内地区，内环以内主要干道和交叉口的交通拥堵时间主要出现在8：00~9：00、17：45~18：30，拥堵路段及交叉口主要集中分布在解放碑、沙坪坝、杨家坪、观音桥、南坪商圈周边。
目前老城区重复的公交线路较多，高峰时期在车站停靠的公交车排成了长龙，形成“公交列车”，不仅容易造成交通拥堵，也不方便市民乘车。
以沙坪坝区为实例，交通现状存在几个主要问题：一是道路网络结构不完善，道路标准密度偏低。
核心区内路网密度较低，其中：主干路密度严重低于国标，次干路、支路密度也没有达到规范要求。
由于干道之间缺乏必要的道路联系，过境道路单一，形成了“六箭穿心”的道路网格局。
现有各交叉口中大多数没有采用渠化措施，主要交叉口采用信号灯控制，通行能力严重不足，交通延误严重，成为主要的堵点。
重庆市北碚区云泉路交通流量分析报告
重庆市北碚区云泉路交通流量分析报告重庆市云泉路交通流量分析报告云泉路位于重庆市北碚区，起点于天生路相交，中间连接胜利路与新星路的十字路口，呈斜“一”字分布，终点为与龙溪支路交叉口，为城市次干路。
云泉路交通流量调查如下:调查员:谭本辉，汤迪，苏炳孟，凌河兵测量地点:云泉路与胜利路与新星路交叉口调查地点图例:测量地点的平面图折算交通量:将各种机动车和非机动车交通量按照一定的折算系数换算成以小汽车为标准的当量交通量。
折算标准车方案:总车数=小汽车*1+小货车*2.5+大货车*3+中型公交车*2+大型公交车*3+摩托车*0.8+电动车*0.5车行方记录人:谭观路段名称:时间所数车日向:北-本辉，汤天气:晴云泉路段:17:15-18:15 道数:2 期:2011/05/06 南迪，苏炳孟大型公交中(小)型公交时间小汽车小货车大货车汽车，无轨摩托车电动车汽车电车17:15-17:30 51 0 0 0 2 15 26 17:30-17:45 46 3 2 9 2 21 29 17:45-18:00 43 0 3 9 3 15 29 18:00-18:15 55 2 1 7 4 11 16 折合汇总 195 12.5 21 50 33 49.6 50车行方记录人:汤观路段名称:时间所数车日向:南-迪，苏炳天气:晴云泉路段:18:15-19:15 道数:2 期:2011/05/06 北孟，凌河兵大型公交中(小)型公交时间小汽车小货车大货车汽车，无轨摩托车电动车汽车电车18:15-18:30 58 0 3 0 4 22 34 18:30-18:45 63 1 2 1 7 25 23 18:45-19:00 49 0 3 0 6 14 20 19:00-19:15 45 0 2 6 5 18 25 折合总计 215 2.5 35 14 66 55.2 51晚高峰时段17:45-18:45时段的每隔15分钟通过的车辆数127130120115.1107106.3110折合车辆数10090时间段17:45-18:0018:00-18:1518:15-18:3018:30-18:45通过调查，云泉路该路段主要是小汽车在通行，每15分钟通过的交通量基本稳定，总交通量在(80-130)区间内。
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策作者：蒋凤来源：《建筑工程技术与设计》2014年第02期摘要：随着重庆市经济的快速发展，机动车数量急剧增加，加上快速路对出行者具有强大的吸引力，大量车流涌入快速路，致使快速路拥堵。
如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持快速路高速、安全和舒适的特性，已成为重庆市内环快速路在运行中急需解决的问题。
本文系统的分析了重庆市内环快速路的交通现状及拥堵成因，并提出了相应的解决对策。
关键词：内环快速现状分析拥堵原因解决对策1现状分析1）重庆内环快速现状概况。
重庆内环快速路于2002年1月全线建成通车，全长78km，路基宽度为31.5m，双向六车道，两跨长江，一跨嘉陵江，沿线设隧道3座，特大桥3座，互通式立交桥20处，设计时速为80km/h。
内环快速路上已建成22座，规划未建立交共计6座。
现状节点平均间距为 3.5 千米，规划节点平均间距为 2.6 千米。
2）重庆内环快速路交通量增长迅猛。
据调查，重庆市内环快速路西环-高滩岩、高滩岩-北环、北环-人和、人和-东环、东环-南环、南环-西环的交通量从2010年1月到2013年6月分别增长了9%、8%、13%、13%、15%、15%。
这与重庆市产业结构的优化调整、GDP的快速增长、主城区与周边区产业互动性增强有密切关系。
3）重庆内环快速路交通量空间分布不平衡，局部路段呈现常发性严重拥堵状态。
据调查，截止2013年6月，内环快速路西环至人和段双向六车道流量12万小客车/日，占到了内环全部交通量的71%，远远超出了其设计通行能力。
4）重庆内环快速路交通量构成不均衡，交通功能发生转变。
据调查，重庆内环快速路的城市内部交通量达到了59%，而过境交通量仅仅只有1.9%，其功能是主要承担了重庆市主城九区间的日常城市交通而不是过境交通。
2拥堵问题及原因2.1 经济快速发展，道路通行能力供需不足随着城市经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市出入口交通量与日俱增，机动化进程加速推进。
重庆出行高峰时段交通情况的调查报告
重庆师范大学物理与电子工程学院2010—2011学年度下期形势与政策调查报告调查主题：重庆出行高峰时段交通情况年级：2010级专业：电子信息科学与技术（职教师资）指导教师：李青松2011年6月重庆出行高峰时段交通情况的调查报告分工表调查小组组长：唐舒和副组长：陈桥红调查小组成员：重庆出行高峰时段交通情况的调查报告（一）引言：重庆是一个充满生机，未来无可限量的城市，坐落于中国的西南地区，是一个拥有超过3000万人口的特色山城，驰名中外。
解放以来，在不断探寻新城市新面貌的建设过程中，重庆人民付出血汗的努力所获得的成果受到了全国人民的青睐和赞赏，这是重庆人民的骄傲！社会在进步，人民的生活水平也相应提高了不少，为了生活得更好，为了子孙后代的发展，重庆人民仍在不断的奋斗着，朝出晚归，小到学生，大到去公园锻炼的老年人。
重庆作为一个大型城市，为建设五个重庆，政府和人民付出了较为长期辛勤的努力。
同时，重庆的经济发展也特别快，对国内各省之间的贸易及合作都比较频繁，在国际等交易上同样彰显着魅力，越来越多来自不同地方的人们奔向这个城市，面临这样繁荣的发展景象，既是难得的机遇，令山城人民摩拳擦掌，将要一显身手，同时，这也是对重庆的一个极大挑战。
（二）调查目的和意义：城市化进程不断加快，经济高速发展，居民日均出行次数和机动车保有量逐年增加，导致城市交通需求急剧增加，交通秩序管理的矛盾和问题也日益显现出来。
一个良好的交通是一个城市经济发展的重要枢纽，尤其对于重庆这样一个大型的一线城市，并且又是长江城市发展的龙尾。
交通在人们的生活及工作中很普遍，随时都在身边，随时都看得到，更因如此才更加彰显出它的重要性。
在现在这样的经济社会下，一个城市拥有一个良好的交通也就显得特别的不可或缺。
不仅如此，与上述情况相对应的是：要促进经济快速稳步发展，文化建设，建立和谐社会都与交通这一环节挂钩，所以，又成了必要的了。
也就是说——交通问题小到关乎人们的日常生活，大到影响整个国家的益。
重庆市公路现状及发展
１ 、基础设施 。完 善道路 网络 。加快建设 形成高速 公路 网络 ，把 高速公路 网项 目建设 和高速公路对外通道项 目的推 进放 到首 位 ，努力 形成 地方联网高速公路 的投资建设 ，加强 省际 、区域 和县 际间通道运输通行能力 。 优化公路枢纽站场布局 。加快推进 国家公路运输枢 纽建 设。积极支持区域 客运枢纽 和物流枢纽建设 。 促进综合运输衔接 。合理配 置综合运输通 道资源 ，围绕 长江沿线产业带 的形成和 内外 贸运输发展 ，形 成以长江 、高 速公路和干线铁路为主的沿江综 合运 输通道。 ２ 、养 护管理 。提 升路网服务 能力。提升 高速公路 服务 水平 。 推进 Ｅ Ｔ Ｃ不 停车 收费系统 建设 。确 保高 速公路相 关安 全设 施 和设备完好 ，加强高速公路安全巡查 。 ３ 、运输服务 。提升城市 客运服务水 平。落实 公交优先 发展战略 。优先保障公交站场用地 ，严格实施城市公交 首末 站配建标准 。城市交通建设项 目 投资安排上应优先 考虑公共 交通站场设施 。大力改善城市公共交通换乘条 件 ，推进客运 枢纽与城市公共交通无缝换乘 。建立保 障公 交低票价和车辆 更新 的财政补贴 增长机制 ，出台鼓励合 理换乘 的优惠政 策。 发挥 轨道交通 的骨架作用 ，加快开 通运营轨道 交通一 、三 、 六号线及 二号线延 伸段 ，合 理组织轨道列车运行计划 ，加强 轨道交通 营运管理 。 ４ 、安全应 急。完善交通运 输安全设 施 。继续 推进公路 安保工程建设 。 以国省干线公路为重点 ，加强对 自然灾 害多 发路段的监控预警 和工程治 理。 构建交通运输应 急体 系。完善全市公路 水路交通应急指 挥平 台。建设一批交通应急保 障救援基 地 ， 建立 与交通战备 物资储备相结合 、专业化 和社会化相结 合的交通应急物资储 备库并建立应急保障专业抢险队伍 。
重庆主城区地面公交发展现状-存在问题及保障建议
重庆主城区地面公交发展现状\存在问题及保障建议摘要：重庆主城区地面公交发展近年来呈现萎缩，公交运营车速、分担率逐年下降，地面公交运力严重不足，道路交通拥堵形势进一步加重。
本文采用技术保障与行政保障双管其下，以求有利于公交发展，实现都市圈范围内“公交优先”的战略目标。
关键词：公交运能、技术保障、行政保障、公交优先一、研究背景交通是城市经济发展和居民出行的主要载体，而公共交通是城市交通系统地重要组成部分。
常规地面公交具有运力大、准点率高、速度快等优点，大力发展公共交通，对于引导居民合理出行、缓解城市交通拥堵等方面具有积极地作用。
现阶段，重庆主城区地面公交分担率、公交运营车速等与国内外城市普遍存在着较大的差距。
相对滞后的公交基础设施不仅难以满足居民日益增长的出行需求，也与重庆作为“全国五大中心城市，西部地区的综合交通枢纽”地位不符。
因此，必须提倡“公交优先”，实现公共交通的跨越式发展。
二、重庆主城区地面公交发展现状地面公交是公交运输体系的主体，大力发展地面公交对于构建高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通运输体系和最终实现“公交优先”这一目标具有举足轻重的意义。
截止2011年，重庆主城区运营公交车数量为7822辆，万人公交车拥有量12.03标台。
2011年重庆主城区公交客运总量17.5亿人次，500米半径站点覆盖率为90%，公交分担率为30.4%。
高峰时间段公交车运营平均速度为18.85km，在高峰时间段，在部分道路上开辟公交专用道。
三、重庆主城区公共交通发展存在问题重庆主城区近年来公交基础设施改善显著，公共交通运营状况明显改善，但仍然存在着部分问题亟待解决。
主城区现有公交车数量偏低，离规划目标有较大差距主城区近期地面公交数量严重不足，万人公交车拥有量仅为12.03标台，按照《城市道路交通规划设计规范》要求，大城市应每800-1000辆公交车，即每万人10-12.5辆。
这是针对一般城市而言的指标，然而重庆公交分担率远远高于国内其他城市，万人公交车拥有量也应提高。
重庆南山片区交通拥堵问题研究
车辆工程技术162理论研究0 引言 南山片区坐落于重庆市的南岸区。
由于城市化的迅猛发展和重庆市在全国的影响力逐年升高，近年来该片区在旅游业和其他产业的建设方面发展迅速，去南山旅游的游客也越来越多。
这在为南山片区增添人流量的同时，也带来了更多交通问题。
本文针对山地城市的旅游交通问题，从山地城市交通特性和旅游交通特性出发，探究其拥堵的成因，并遵循因地制宜的理念[1]，深入探讨治理南山片区交通拥堵问题的可行性方案。
1 旅游时空特性 同国内大多数旅游景区一样，南山风景区的游客分布也具有其独特的时空特性。
旅游交通的时空特性主要受季节、景区资源、游客偏好、出游规律等因素影响，呈现出一定的时空分布特性[2]。
从气候因素来看，南山片区一年里的旅游旺季多为温度适宜的春秋季节。
从景区资源来看，景区一天内的交通流在不同空间内的流量是不同的。
南山植物园的特色是树木和花卉；老君洞是蕴含道教文化的历史古迹，这类景点适合白天游览。
南山一棵树的游客大多选择夜晚前来游玩。
景区旺季一天的游客到达人数随小时变化情况如图1所示。
夏季日落时间稍晚，游客一天的峰值也随之向后移动，呈现出晚上8点至10点两个小时的高峰期。
图1 周末一棵树景区一天游客到达人数随时间变化图2 南山片区交通拥堵原因 南山片区位于山城重庆，其交通特性与平原城市交通有所不同，对应的旅游交通也会随该地区的地理特性而具有独特的性质[3]。
2.1 建设道路难度大 对于山地城市而言，交通的建设是一个难点。
多山地形不利于修建大面积的高等级道路。
由于这种复杂的地貌条件，道路建设难度较大，为了适应复杂的山地地形，在设计道路线形和横断面时需要充分考虑其与环境的适应性。
道路为旅行交通流的主要载体，山地特色的旅行交通形成了复杂而多样的交通流[4]。
2.2 路网结构不合理 南山片区交通流量主要集中在龙黄公路、黄明路、崇文路这三条通道上。
节假日出行相对日常平峰出行流量增加迅猛，对外通道面临较大挑战。
2010重庆市主城区交通运行分析报告
16.5 0.42 0.08
18.0 0.45 0.08
交通运行特征
对外道口日交通量（万辆） 13.3
22.2
跨两江日交通量（万 pcu）
112.2
139.4
跨长江日交通量（万 pcu） 49.5
60.7 跨嘉陵江日交通量（万 pcu）
55.6
ห้องสมุดไป่ตู้78.7
干道高峰小时 平均车速（千米/小时）
编委会主任：
欧顺清 重庆市人民政府副秘书长
编委会副主任：
扈万泰 重庆市规划局局长
编委会办公室主任：
张 远 重庆市规划局总规划师
编委会成员单位：
重庆市发展和改革委员会 重庆市城乡建设委员会 重庆市交通委员会 重庆市市政管理委员会 重庆市规划局 重庆市统计局 重庆市环境保护局 重庆市公安局交通管理局 重庆市港航管理局 重庆市道路运输管理局 重庆市公路局 重庆市城市建设投资公司 重庆城市交通开发投资（集团）有限公司 重庆市轨道交通(集团)有限公司 重庆机场集团有限公司 重庆高速公路发展有限公司 重庆市地产集团有限公司 重庆市渝中区建设委员会 重庆市大渡口区建设委员会 重庆市江北区建设委员会 重庆市沙坪坝区建设委员会
85
122
64
33
机动车拥有量
汽车（万辆）
39.8
48.0
机动车（万辆）
52.8
66.7
摩托车（万辆）
12.8
17.6
其他（万辆）
0.2
1.1
私人汽车（万辆）
25.1
32.5
私人小汽车（万辆）
23.4
29.5
出租车（辆）
9324 10705
重庆市居民出行特征分析及交通发展对策研究
重庆市居民出行特征分析及交通发展对策研究发表时间：2020-12-23T02:56:10.325Z 来源：《防护工程》2020年26期作者：郭明瓒[导读] 文章根据重庆市2019年城市居民出行调查数据，分析总结了重庆市城市居民的出行特征。
重庆交通大学交通运输学院重庆 400047摘要：文章根据重庆市2019年城市居民出行调查数据，分析总结了重庆市城市居民的出行特征。
针对存在的出行总量增加、出行距离加长、出行耗时增加、机动车出行比例较高等特点，提出从增加公共交通供给、增加道路供给、实施交通需求管理等三个方面入手，改善石家庄市的整体交通运行环境，缓解重庆市的交通拥堵状况。
关键词：交通调查；出行特征；交通拥堵1引言近年来，随着重庆市经济发展和快速城市化，城市规模逐步扩大，人口数量、汽车拥有量快速增加。
机动化交通需求迅速猛增，交通需求大于现有供给的问题逐渐突显，中心城区已经出现高峰时段交通拥挤、车速下降的态势，停车问题日益突出。
同时，随着旧城升级改造、城中村改造，交通需求的时空分布也发生转变，城市交通分布变化较大且更加复杂，城市交通面临新的挑战。
重庆市自2006年之后一直没有组织过城市综合交通规划调查工作，调查数据十年未更新，严重阻碍了城市综合交通规划等专项规划、甚至城市总体规划的编制。
为全面了解重庆市的交通特征，掌握中心城区现状交通需求与供应信息，并以此为基础评价现有交通状况、预测未来交通需求发展、完善交通组织管理措施，因此在2019年重庆市开展了新一轮的综合交通调查工作。
2.居民出行特征分析出行次数主要反映居民出行能力和需要，出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标[1]。
本次调查人均出行次数为2.27次/人日。
将出行目的为回家的出行归并其去程的出行目的后，出行目的比重较大的依次是上班、上学和购物餐饮，三者共占所有出行的82.4%，特别是上班出行占重庆市出行总量的57.5%，这决定了重庆市早晚高峰较为显著的特点。
重庆主城区交通拥堵原因分析及改善对策研究
重庆主城区交通拥堵原因分析及改善对策研究作者：刘幼昕陈五四郭婕来源：《建筑与文化》2012年第12期【摘要】重庆主城区的交通畅通状况与全国其他同等城市相比处于较好水平，但随着机动化的普及以及居民收入的不断增加，主城区的交通需求量将会迅速增长，使得主城区所面临的畅通状况越来越严峻。
根据调查，重庆市主城区容易发生周期性拥堵的区域主要在五大商圈和各组团的连接路段，针对这一调查分析结果，对拥堵点及拥挤路段的形成原因进行分析并提出改善措施，以缓解主城区的交通拥堵状况，这对主城区的交通畅通起着至关重要的作用，对提升重庆的宜居品质也有着积极地意义。
【关键词】交通拥堵；拥堵点；拥堵路段；改善对策中图分类号：U491 文献标志码：A坪坝商圈、南坪商圈[9]。
2 交通拥堵原因分析一般认为，交通拥堵是由于的道路的通行需求大于道路的通行供给能力而形成的道路交通运行速度低，排队缓行的一种交通运行现象。
交通拥堵是动态发展的，随着交通需求增长而不断加剧和扩散，随着交通瓶颈的改善而转移。
交通拥堵的改善也是一项动态的工作，需要交通需求调整和交通供给增加等多方面措施，才能缓解交通拥堵。
（一）私人小汽车增加迅猛2009年，由于国家刺激经济增长措施降低了车辆购置相关税费，私人小汽车增加迅猛，2010年重庆主城区机动车拥有量66.7万辆，其中，私人小汽车拥有量29.5万辆，较2009年增长26.3%[10]。
私人小汽车的迅猛增加严重地冲击了公交分担率，使道路资源有从公交这一高效率利用向私家车这一低效率利用的发展的趋势。
（二）路网功能级配不合理从交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统，必须具有合理的功能等级结构与布局。
合理的城市交通网络应由城市出入走廊、市区内的跨区长距离出行走廊、集散交通干道、街坊性支路和其他特殊功能道路按适当的级配比例和衔接方式构成，各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能等级的协调统一。
然而长期以来，在道路网规划建设中，许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。