大型船舶进入长江口北槽航道操作体会
长江口船舶航行安全问题及对策
长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。
【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。
长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。
本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。
1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。
自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。
2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。
1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。
这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。
大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。
2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。
至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。
1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。
从操纵的角度浅析长江口深水航道航行
从操纵的角度浅析长江口深水航道航行作者：刘慧君郑凯雨来源：《珠江水运》2015年第07期摘要：本文通过对长江口深水航道特点及对操纵产生的影响的分析，探讨船舶如何在该水域内安全航行。
关键词：长江口深水航道安全航行如图所示，进港航道为北水道和南水道；目前进出港主要以南水道为主。
而南水道又分为南槽、北槽（深水航道）。
自长江口灯船至圆圆沙灯船航段，全长约43 n mile。
长江口深水航道是目前进出黄浦江及长江沿岸各港区的深水航道，自D12灯浮至D47灯浮航道底宽为350m，设标宽500m（总长39.66 n mile）。
自D6灯浮至D12灯浮航道底宽400m，设标宽550m。
现阶段长江口深水航道维护水深为12.5m，且已有多个灯浮设置为虚拟AIS信号。
鉴于此，吴淞交通管制中心（VTS）每天需要根据潮汐变化，对深水航道进行两次交通管制，每次管制时间约3个小时。
交通管制时间段内，深水航道实行船舶编队航行，需要编队的船舶须事先通过船公司或代理向VTS进行申报，然后由海事部门根据船舶种类、速度等因素进行编队，船舶按照公布的编队顺序依次进港。
长江口原通航水深为7米，现在提高到12.5米，大大提高了航道的通过能力，船舶平均每航次可以多装载50%-110%，其中12.5米航道水深相较于10米航道水深，船舶平均每航次可以多装载18%-30%，现在5万吨级集装箱船舶可全潮进出长江口航道。
学校实习船“学府”轮主要航线为舟山嵊泗马迹山至上海宝钢原料码头，也就是把大型船舶从南美运来的铁矿运至宝钢。
当然，从经济角度考虑这是极大的浪费，而其中的原因就是航道水深限制。
航道维护水深的增加必然导致船舶载货量的增长即吃水的增加，而船舶吃水的增加必然导致船舶操纵性能能减低，给航道以更大的航行压力，有关方需要极力配合才能保证船舶的安全航行。
北槽航道窄，水浅，航行中要受到浅水效应、岸壁效应和船间效应的影响，同时还需要考虑风流的影响。
1.浅水效应由于航行水域相对较浅的水深而使船舶运动特点发生变化的现象，称之为浅水效应。
长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作
长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作2009-02-25随着长江口深水航道治理二期工程的结束，长江口深水航道10米水深的通道已经贯通。
2009年9月深水航道三期工程也将治理完成，届时航道水深将达到12.5米，形成全长47.2海里、底宽350--400米，设标宽度500—550米的双向航道。
项目完成后，可满足第三、四代集装箱和五万吨船舶全天候通航的要求，同时兼顾第五、第六代大型集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航的要求。
长江口深水航道的开通为长江黄金水道和上海国际航运中心的发展提供了有力的保障。
近几年来, 随着长江沿线港口的发展以及上海国际航运中心的建设，越来越多的超大型船舶进出长江口深水航道。
深水航道的治理完成，水深的问题得以解决，但船舶越来越大型化，长江口深水航道的通航能力又面临着新的问题，这就是：双向通航时，船舶宽度的问题。
现在第五代和第六代集装箱船的宽度分别为40米和43米，10万吨级以上的散货船的宽度都在45米左右，有的超大型散货船和油轮宽度在50米以上。
现行港章中没有具体的规定，所以海事部门在管理中，只允许两船舶宽之和在79.6米以下，才能互相交会。
按此规定，这些超宽船就不能同时进出深水航道，所以有的船舶离泊之后必须在航道中滞航等候，有的吃水较大的船舶必须抛锚等候下一个潮水再进出港。
这些情况都给船期造成了一定的损失，同时由于上海港通航密度较大和港内锚地的紧张，也给船舶操纵带来了一定的困难。
为此有必要对深水航道会遇宽度作进一步的探讨。
一、船舶会遇宽度的理论依据航道宽度，根据进出港航道设计规范，航道的宽度是指设计低水位或乘潮水位时航槽断面设计水深（一般为公告水深，不含备淤深度）处两底边线之间的宽度。
航道有效宽度由航迹带宽度，船舶间富裕宽度以及船舶与航道底边之间的富裕宽度这三部分组成。
如图一所示:图一1. 航迹带宽度船舶在航道上行驶受风、流及螺旋桨产生的横力矩的影响，其航迹很难与航道轴线平行。
船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策
船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策作者：朱永纪来源：《航海》2017年第02期摘要：上海港是一个国际性大港，长江干线上有为数不少的亿吨大港，每天都有数千艘船舶在长江口航道中航行，由于季节性的特点和大量排放的烟尘悬浮物等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低，当低到一定程度便是能见度不良。
船舶在能见度不良的天气中航行，容易发生碰撞、搁浅等事故，研究船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策有一定的实际意义。
关键词：船舶长江口航道能见度不良对策0 引言长江口是我国第一大河的入海口，位于东部沿海。
长江口的崇明岛将长江分成南北两支水道，由于北支水道淤浅，航运价值日减。
南支水道由长兴岛、横沙岛分隔为南港水道和北港水道，北港水道因航道演变复杂，水深变化不稳定，目前还不作为进出上海港或长江的通航水道。
南港水道以江亚、九段沙浅滩又分为南槽航道和北槽航道。
所以，船舶进出长江口主要通过南槽航道、北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道等。
2016年，我国港口生产受经济下行和外需疲软影响，集装箱吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713.3万标箱、货物吞吐5.14亿吨，实现小幅增长，其中集装箱吞吐量已实现连续7年全球第一；长江航运各项数据逆势上扬，长江干线货物通过量达到23.1亿吨，同比增长6%，出现了十余个亿吨大港，这里的大部分船舶通过长江口航道，有不少船舶在长江口航道航行时突遇能见度不良并且采取了正确的对策，努力将能见度不良对船舶的影响降至最低，确保了船舶的航行安全和港口作业的平稳运转。
1长江口天气概况长江口水域雾的特点。
长江口水域地处我国江海口交汇处，春季冷空气与海上东南暖湿空气形成对峙形势，常形成大雾天气，大多为由于暖湿气流平流造成的平流雾。
平流雾和空气的水平流动密切相关，当暖而潮湿的空气流经冷的海面时，其低层因接触冷却而凝结成雾。
平流雾具有这样的特点：一是日变化不明显，一天之中任何时候都可出现，条件具备可终日不消，只要有适宜的风向和风速，雾一旦形成，会持续很久，通常5～6小内不会消散；如果没有风或风向转变、暖湿空气来源中断，雾也会立刻消散。
长江南北槽航道注意事项
长江南北槽航道注意事项
注意：
1．在圆圆沙警戒区用CH09频道向吴淞交管申请走北槽航道出口。
2．北槽航道管制时间;长兴岛高潮前4小时到高潮前1小时是管制时间，在这段时间里，如果没有被事先编队排号通过北槽航道，那就不能进入。
要事先申请。
不在这段时间可以进北槽深水航道出口，但最好在圆圆沙警戒区在09频道向吴淞交管申请。
吃水必须7米以上才可以走北槽航道。
7米以下不能走，可走南槽航道。
3．北槽出口都要把D23号浮筒放在南面。
4．过圆圆沙灯船时和D3号浮筒时要在09频道报告吴淞交管。
5．过了圆圆沙警戒区应把71频道改成09频道收听，出了D3号浮筒后，换成08频道收听。
6．南槽航道要注意以下几点：
（1）A31A已改为A29号浮筒，撤除A25A灯浮。
撤除A29A的AIS。
（2）新增加了2个绿色右侧标
A25浮筒：3105.312N ,12201.984.E。
A27浮筒：3105.912N ,12159.954E
S16浮筒新位置：3104.892N,12202.524E
(3)从南槽进口后，要在过了A31A浮筒之后右转，把A31A放在右边。
（4）南槽进口后，A25，A27，A29A，A31A浮筒都要放在右边航行，过了A31A再右转向按照航道走，S17浮筒也放在右边，S17现在可能取消了。
实际航行时对比一下。
（5）S13—S16航道内最浅水深4.4米。
要注意
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长江频道及报告点。
上海港南港北槽航道船舶交通研究
其 中南 支航 道 为沿 海驳 船和 南 洋小货 轮 为寒潮活动季 ， 寒潮影响大约３ 天左右，
等小型船舶专用， 南槽航道的最浅水深 伴有大风降温。 影响长江口的主要为平 长江中下游地区的进 出口货物与北方 有
只有４ 至６ 米， 主要 为小 吃 水 船 舶 使 用。
流雾 和 锋 面零 ， 每年 的初 春 至初 夏 主 要 些地 方 有所 差 别 ， 进 口的 主要 为原 材 料
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的有 限最 大 化 。
其 中自Ｄ１ ２ 灯浮 至Ｄ４ ５ 灯 浮 航 道底 宽 ３ ５ ０ 前４ 个小 时开 始初 涨 ， 长 兴高潮 后 一个 小
这 些 地 区 口岸 外 贸 进 出 口额 占全 国 的 米 ， 设标宽度５ ０ ０ 米， Ｄ １ ２ 灯浮至安Ｄ６ 灯 时 涨 末 。 圆 圆 沙 灯 船 在 中浚 高 潮 前 ２ 个 ２ ７ ． ６ ％， 沿江 大型 企 业 所需 的 ８ ０ ％的铁 矿 浮 底 宽 ４ ０ ０ 米， 设标宽５ ５ ０ 米， 目前 航 道 半小 时 开始 初 涨 ， 中浚 高 潮后 ２ ． ５ 个小 时
都必经过。 上 海 港通 海 航 道 由北 槽深 水 风 ， 但 受 台风 外 围影 响 时 多为 东 北风 。
运 行 在北 槽 中 的船 舶 ， 其 吃 水 大 部 分 位 于７ 米与 １ ３ 米之间， 其 中进 口船 舶 中
航道， 南曹航道和南支航道航道组成 。
秋冬 多为 偏 北 风 ， 每年ｌ Ｏ ｌ ｆ ｊ 至 次年 ４ 月份 大 吃 水 的 船 舶 数 量 多 于 出 口大 吃 水 船 舶的数量 ， 主要 有 以下 原 因 ： ① 上 海及
长 江 水 道 流 经 七 省二 市， 是 一 条流 线 制Ａ 警 戒 区 西边 界 线 至 圆圆 沙 警 戒区 小 时 ， 开 始涨 潮 ， 长 兴高 潮 时 ， 涨 末。 位 经 我 国经 济规 模 总量 最 大 ， 实力 最 强和 东 边界 线 之 间的航 道 ， 全长约４ ３ 海里， 最 具 经济发 展 活力 的地 区 的黄金 水 道 。 于 北 槽 中 间 的Ｄ２ ５ 灯浮附 近， 长 兴 高 潮
关于长江口南槽水道虚拟浮标和吃水限制问题的的航行操作体会
关于长江口南槽水道虚拟浮标和吃水限制问题的的航行操作体会1，吃水限制问题：南槽航道从圆圆沙灯船到九段灯船然后到南槽灯船段，吃水限制在7-8米之间，最浅点在S20-S18航道南侧，海图水深5米左右；其余航道水深6-8米左右，可以说，对于超过8米的船舶，基本是不允许过南槽的，除非赶天文大潮。
我轮7.3米淡水吃水，经过南槽仍然需要等涨潮过S20,经过的时候测深仪UKC还有4.2米左右；长江口南槽潮汐可以参考中浚主港潮汐表内容，选择涨水通过浅点对于大于7米的船舶是必要的，否则比较危险。
南槽引水母船（沪港引11，上海长江口引航母船有三条，一个在北槽D6南侧）位于S18南侧，恶劣海况一般用拖轮上下引水，要求，船舶干舷高度大于4米，因为拖轮水面高度是4米，过低的干舷，容易挤压船舶，引水不方便上下；S1号灯浮到圆圆沙灯浮一段控制中心联系频道是CH72,过S1后需要联系交管在CH08，出口可以不需要联系，但是必须守听此频道；九段到S1都是中间浮，没有左右红绿灯浮；S12附近可能有船舶驶入，驶出主航道，注意联系避让，驶入船保持红灯会遇；引水联系频道和北槽一样都是CH69;出口船舶注意，在S14灯浮后有很强的横流，所以，当你看到船舶首向偏航严重，但只要保持船舶航迹在航道上即可，包括和对过驶入、驶出船舶，这个判断很重要。
2，虚拟浮标问题：南槽航道有固定的灯浮，同时，也有虚拟灯浮，虚拟灯浮由左右两组组成深水航道，也就是说，不要拘泥于右侧靠浮标航行，只需要，沿着虚拟灯浮，或者在虚拟灯浮中间航行就能确保吃水不受限制问题，船舶更安全，当然不能过分靠一侧而进入分道通航的分割带驶入对过航道，要参考船位或者更新过的电子海图航行，两者综合判断。
关于虚拟灯浮原来如下：也许在许多地方，特别是狭窄水道，都会看到莫名其妙的带有AIS信息的MARK，有的是菱形，有的是三角形，点击，没有名称，只有位置等信息。
他并无实物存在，但是，在雷达和电子海图上却有此标示。
船舶进入深水航道(北槽)前安全自查项目及记录内容
船舶进入深水航道(北槽)前安全自查项目及记录内容船舶在进入深水航道（北槽）之前，进行安全自查是非常重要的。
以下是一些常见的自查项目和记录内容，供您参考：
1. 船体和设备检查：
检查船体是否有损坏或腐蚀，重点关注海底阀、船底板、压载舱和推进器。
确认所有设备（如导航、通讯、推进器、舵机等）工作正常。
2. 货物装载和固定：
检查货物装载情况，确保货物稳固，没有倾斜或移动的风险。
如果货物是危险品，确认符合国际海运危险品规定。
3. 燃料和淡水：
检查燃油和淡水存量，确保有足够的储备。
4. 航海日志和文件：
确保航海日志、船舶证书和其他重要文件齐全，且更新至最新。
5. 船员配备和资质：
确认所有船员持有有效证书，具备相应资质。
6. 应急设备：
检查救生设备（如救生圈、救生衣、救生艇等）是否齐全、有效。
7. 天气和海况：
了解当前和预计的天气状况，包括风、浪、潮汐等。
8. 航行计划和航道熟悉：
确认航行计划，了解航道情况和交通流量。
9. 消防和急救设备：
检查船上的消防设备和急救箱，确保它们处于良好状态。
10. 船上安全演习记录：
定期进行船上安全演习，并记录演习的时间、参与人员和结果。
在完成自查后，应将检查结果记录在船舶日志中，并由船长或其他负责人签署确认。
如果发现任何安全隐患或问题，应及时采取措施进行整改，确保船舶的安全。
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大型船舶进入长江口北槽航道操作体会
长江口北槽航道是深吃水海轮进出长江的主要通道。
北槽航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约43海里。
A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道底宽350米，设标宽度500米。
北槽航道底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。
长江口区域的潮汛属非正规半日浅海潮，一天内高高潮与低高潮0.5—1.5米，落潮历时约6.5—8.5小时，涨潮历时约4—6小时，长江口平均潮差为2.9米，往上游沿程递减，受气象影响，较强东到东南风潮高可增高0.4—0.5米，较强西北风可减小0.2—0.3米。
长江口濒海水域为顺时针方向回转流，最大涨潮流速约3.5节，为西北流；最大落潮流速约3节，为东南流。
北槽航道（东经122度以西）均为往复流，一般涨潮流始于当地高潮前3—4小时，最大流速4节左右，
落潮流始于当地高潮后2小时，最大流速3.5节左右。
长江口附近水域风向随季节变化明显，春季和夏季多为偏南到东南风，秋季多为偏北到东北风，冬季多为偏北到西北风。
每年10月至次年2月为全年冷空气影响的最多时期，每次冷空气过境就会出现一次大风，风向多为北到西北风。
7—9月又是台风和雷暴大风时期，也是全年风速最大的时期。
进入长江口深水航道的船舶必须提前向主管机关申报，经核准后，按照编排顺序，与前船保持约1海里的尾随距离，逐渐进入长江口灯船与深水航道中轴线右侧的进口航道。
长江口深水航道导堤筑至D13和D14灯浮处，导堤外的长江口深水航道水域，潮流为顺时针旋转，流速流向不断发生变化，潮流流向与航道轴线的夹角也随时间发生变化，航行船舶应注意流压的影响，经常测定船位变化，确保船舶行驶在右侧进口航道上。
北槽航道D3—D11灯浮航道比较顺直，航向约270°，至D11—D13号灯浮时航向转至304°（D12号灯浮设有雷达应答器），该段潮流流向与航道夹角逐渐增大，最大流压差达到30°，船舶向右
转向的过程中要密切关注船位向左偏移，如果遇到较强偏北、东北和偏东风时，船位更容易偏离至出口航道，引航操作中要随时修正好船位。
自D17号灯浮以西至D43号灯浮的长江口深水航道，由于两侧筑有导堤，潮流均为往复流，潮流流向与航道的夹角逐渐减小，船舶要根据当时的风力风向，结合风舷角大小和流压差大小，合理修正好船位。
D25号灯浮附近航向转至281°（D25号灯浮设有雷达应答器），D35—D37号灯浮航向转至294°，D39—D41号灯浮航向微调至292°，D41—D43号灯浮航向微调至295°。
D43—D47号灯浮的深水航道受南槽水流的影响，涨潮时水流斜向困压绿浮，落潮时水流斜向困压红浮，航行过D43号灯浮后船舶要根据不同流压随时修正船位。
D43——D47号灯浮航向微调至298°至圆圆沙警戒区。
在长江口深水航道中段和上段航行，进口船舶与出口船舶往往形成对遇状态，船舶之间要加强联系，将船位控制在规定的航道内，谨慎操作，保持左舷安全会遇。
长江口深水航道三期浚深工程已经完成，长江口深水航道维护水深12.5米正处于试运行阶段，在长江口北槽段航行，船舶必须严格遵守相关规定。
上海海事局关于《长江口深水航道（12.5米）试通航期间通航安全管理办法》，对交通管制的时间、船舶分级、最大吃水计算标准和富余水深以及船位报告、追越和交会等都作了明确的规定，进出该航道的船舶应严格遵照执行。
长江交科目前的大型船舶吃水均在10米左右，重载进江必须从北槽航道进入，船舶选择时机航行应综合考虑以下因素：
1、遵守VTS交管规定，长兴高潮前4小时至长兴高潮前1小时，为长江口深水航道交通管制时间，其中长兴高潮前4小时至长兴高潮前2.5小时为进口限吃水船舶进入长江口深水航道时间，长兴高潮前2小时至长兴高潮前1小时为出口限吃水船舶进入长江深水航道时间。
2、吴淞口最低潮前1小时大量机船出黄浦江进入长江段上行，大型船舶应避免在吴淞口、宝北和福北航段与高峰交通流会遇。
3、吴淞高潮前1小时较多大型集装箱船舶靠离外高桥码头作业。
4、过多时间的乘潮航行可以节省油耗。
5、长江内大型船舶锚地有限，港口码头泊位的等待影响。
北槽航道安全操作应做好以下几个方面：1、大型船舶质量大，冲程大，紧急停车操作性能明显降低，舵效差，反应迟钝，航向稳定性极差，变速操纵较为滞后，减速慢，加速也慢，驾驶员必须掌握其特性，提前采取有效措施，避让时应以车让为主，舵让配合。
2、长江口深水航道12.5米维护水深是维护底宽水深而非设标宽度水深，为了保持船舶足够的富余水深航行，操作中应随时注意船体的下沉量、浅水效应、纵倾变化和横风流影响。
3、船舶通常从海上进入长江选择涨潮而入，在涨潮时段，进口船舶从南、东和北三个不同方向驶近A警戒区，从南和东进入的船舶均将长江口灯浮置于船舶左舷穿越南下通航分道，需要引水的船舶则穿越通航分道后将D4灯浮置于船舶右舷
驶向引航船，直接驶入深水航道的船舶则按前后顺序编队于D3灯浮东侧进入航道，因此，各类船舶的航向航速不一，通航环境十分复杂，船舶在操作中应高度警惕，保持正规瞭望，加强与相关船舶联系，谨慎驾驶。
4、引航船位于长江口深水航道东南侧，需要上引航员的船舶在驶入深水航道之前，根据本船离航
道下端D6、D8、D10灯浮的远近和方位一般会大角度右转，以便船舶尽快进入深水航道，驾驶员遇到此类情况时，要及早判明动态，协助避让。
5、深水航道内经常有挖泥船和工程船施工作业，船舶要加强瞭望，使用VHF06和VHF09频道保持有效联系，及时避让。
6、进出长江口深水航道和南槽航道的船舶、靠离外高桥等码头的大型船舶、进出吴淞口锚地的船舶以及穿越主航道的其他船舶，都会在外高桥航道上密集会合，该航段追越和会遇频繁，船舶必须谨慎驾驶，正确使用安全航速，调整好自己的船位，确保安全会遇。