变速箱结构
自动变速箱整体介绍
自动变速箱的维修案例
• 奔驰轿车新型电控自动变速器故障分析 • 奔驰新款S320轿车，带有全电控自动变速器，这种变速器结构和控制原理都十分复杂，因此， 给故障分析与诊断带来了一定的难度，维修人员除了掌握变速器的液压与机械结构之外，还要 掌握其控制原理，有些故障要从机械与电控两方面综合分析，才能快速、准确地找到故障的根 源，本文通过以下两例故障加以分析。 • 一辆奔驰S320轿车仅能处于一档行驶由于该车仅能处于一文件模式，按照其控制原理可认为 此变速器是处于踱行返家模式，造成变速器处于该模式的因素有很多，如缺少ATF、机械故障、 线路不良等。如果自诊断系统检测出变速器有故障，将在其内存内存入故障码。按照此控制原 理，首先检查了ATF油量，结果合格。接着用HHT检测仪进行检测，发现故障码的含义为转速 传感器故障。根据技术资料得知该转速传感器为霍尔感应式速度传感器，这种传感器一般情况 下，工作信号稳定，性能可靠，不易造成故障。因此，先对外围线路进行静态检查，结果外部 测量值一切正常。接着进行了动态值检查，发现信号线没有信号发出。因计算机没有接到转速 信号，无法确定换檔时刻，故进入了踱行模式。但是为什么没有转速信号呢？按正常规律，要 想使该类传感器取得良好信号应有以下几个要求：1.恒压电源；2.可靠搭铁；3.信号发生器（转 子）与信号抬取器的间隙。经检查已排除了前两个，下一步只能解体变速器进行检查了。拆下 阀体取下电路板，发现转速传感器塑料支架发生；断裂，并有用胶粘过的痕迹。很明显，该变 速器是在以前维修过程中，造成电路板损坏，又没有作可，一切正常。
维修F4A4应有的基本观念
• 学习F4A4后，对于 A/T发生的故障将有深入的 了解，可以在不需拆解变速箱的原则下，就将 F4A4自动变速箱故障点缩小，有效率地找到故 障点，InvecsII具有学习驾驶者习惯，共有256 种驾驶模式。
法士特变速箱结构
法士特变速箱结构1.法士特变速箱的组成部分2.离合器离合器是法士特变速箱的核心部件之一、它用于实现发动机与变速箱之间的连接与分离。
当离合器脱离时，没有动力传输，车辆处于空挡状态；当离合器连接时，发动机的动力将通过离合器传递给变速箱。
3.齿轮组齿轮组是法士特变速箱的关键部件，用于实现车辆不同档位的换挡。
齿轮组由一系列不同大小的齿轮组成，这些齿轮通过同步器和离合器来实现换挡。
齿轮组的设计和排列方式根据具体的变速箱类型而有所不同。
4.液力变矩器液力变矩器是法士特变速箱的另一个重要组成部分。
它通过液体介质的流动来实现发动机动力的传递。
液力变矩器包括泵轮、涡轮和导叶等部件。
当发动机工作时，泵轮会带动液体流动，产生液力传递给涡轮，从而实现变速器的动力传递。
5.转子转子是法士特变速箱中的一个重要结构。
转子的设计和排列方式取决于具体的变速箱类型。
它们通过齿轮、离合器和同步器等部件的配合，实现车辆的前进、倒车和停车等操作。
6.液压系统和油泵液压系统是法士特变速箱的控制中枢。
它通过液压能来控制离合器和换挡机构等部件的动作。
油泵是液压系统的重要组成部分，负责循环输送液压油，使变速箱顺畅运转。
7.工作原理法士特变速箱的工作原理是通过上述部件的配合来实现的。
当车辆需要换挡时，驾驶员通过操纵机械或电子控制单元发出指令，液压系统便会相应地控制离合器和齿轮组的运动。
离合器的连接与分离实现发动机与变速箱之间的动力传递与断开。
齿轮组通过同步器的配合，使得车辆能够顺利地换挡。
液力变矩器通过液体的流动来实现发动机动力的传递与变化。
总结：法士特变速箱是一种常见的汽车变速器，它采用了离合器、齿轮组、液力变矩器、转子、液压系统和油泵等部件来实现车辆的换挡和动力传输。
法士特变速箱的工作原理是通过液压系统的控制，使离合器和齿轮组等部件配合工作。
这种变速箱具有结构简单、可靠性高和换挡平稳等特点，被广泛应用于各种汽车型号中。
手动变速箱的结构及工作原理
手动变速箱的结构及工作原理手动变速箱，听起来挺高大上的吧？但其实，它就像汽车里的“小聪明”，让你的车在各种路况下都能灵活自如。
说到手动变速箱，很多朋友可能就会想到在驾驶的时候不断地换挡，感觉就像在玩一场刺激的游戏。
今天我们就来聊聊这个车里“变身”的小家伙，它到底是怎么工作的，别急，咱们慢慢来。
1. 手动变速箱的基本结构1.1 齿轮组首先，手动变速箱的心脏就是那一组一组的齿轮。
没错，就是那些金属的“牙齿”，它们就像是一群默契的舞者，在你踩下油门的时候，随着你的指令旋转。
每一个齿轮都可以选择不同的速度和扭矩，简单来说，就是让你在不同的驾驶场景中，能够应对自如，像是开车的时候遇到上坡、下坡、堵车，甚至是飞速的超车。
1.2 变速杆接下来，就是那根变速杆，嘿，这可是个重要角色！你一推一拉，就能把齿轮的组合换来换去。
像极了“调音师”，你要是心情不错，直接挂上“二档”，享受那种加速的快感；要是前面有红灯，赶紧挂到“空档”，轻松应对。
变速杆旁边的离合器踏板也是必不可少的，它就像是你和汽车之间的桥梁，帮助你在换挡的时候，顺畅地切换，不至于让你的车发出那种刺耳的“咯噔”声，简直就是开车的好帮手。
2. 手动变速箱的工作原理2.1 换挡过程说到工作原理，手动变速箱的换挡过程简直是一门艺术。
你想啊，当你踩下离合器踏板时，齿轮之间的连接就暂时断开，瞬间一切都安静了下来。
这时候，你就可以随意地移动变速杆，选择你想要的档位。
当你松开离合器，变速箱里的齿轮又重新咬合在一起，仿佛是把刚刚休息的小伙伴叫回到舞台上，开始新的表演。
这一套流程，不仅要快，还要稳，真是让人感叹“高手在民间”。
2.2 动力传递说到动力传递，那就更有意思了。
当你踩下油门，发动机的动力通过曲轴传递到变速箱，再通过齿轮组转化为适合你当前行驶状态的扭矩和速度。
这就像是你在打篮球，手里的力量通过巧妙的运用，最终把球投进篮筐。
手动变速箱的好处就是，它给了你掌控的权力，想加速就加速，想减速也行，简直是“人车合一”的境界。
爱信6at变速箱的构造及原理
爱信6at变速箱的构造及原理一、概述爱信6AT变速箱是一款广泛应用于汽车领域的自动变速箱，其具有换挡平顺、传动效率高、可靠性好等特点。
本文将详细介绍爱信6AT 变速箱的构造及原理，帮助读者了解其工作机制和维修保养方法。
二、构造1. 内部结构爱信6AT变速箱主要由液力变矩器、行星齿轮组、换挡执行机构、润滑系统、冷却系统等组成。
其内部结构复杂，由多个液压缸、阀门、密封件等构成，确保了变速箱的正常运行。
2. 外部结构爱信6AT变速箱外部主要由壳体、油底壳、手动阀箱、输入输出轴等构成。
壳体是变速箱的主体，由铝合金等材料构成，具有较高的强度和耐腐蚀性。
油底壳用于储存变速箱油，并具有一定的散热作用。
手动阀箱用于控制变速箱的换挡过程，输入输出轴则将动力传输至车轮。
三、原理1. 工作原理爱信6AT变速箱通过液力变矩器传递动力，当发动机运转时，变速箱油在液压缸的作用下推动行星齿轮组运转，从而实现不同的传动比。
手动阀箱则通过控制液压缸的开启和关闭，实现不同档位的切换。
润滑系统和冷却系统则保证了变速箱的正常运行。
2. 换挡过程爱信6AT变速箱的换挡过程由手动阀箱控制，通过按压、释放液压活塞来实现不同档位的切换。
具体过程如下：当驾驶员踩下离合器踏板时，手动阀箱释放换挡执行机构的液压，使得行星齿轮组和离合器片结合或分离，从而实现换挡。
同时，液压系统还控制阀体，实现变速箱油的流动，确保换挡过程的流畅。
3. 动力传递过程爱信6AT变速箱的动力传递过程包括输入轴、行星齿轮组、锁止离合器、输出轴等部件。
当驾驶员踩下油门踏板时，输入轴驱动行星齿轮组运转，并通过锁止离合器将动力传递至输出轴，最终传送到车轮。
在低速挡时，离合器处于分离状态，确保了变速箱的平顺性。
而在高速挡时，离合器结合，提高了传动效率。
四、维修保养1. 日常保养爱信6AT变速箱的日常保养包括定期更换变速箱油和检查油液位。
变速箱油对变速箱的运行至关重要，能够起到润滑、冷却、传动的功能。
手动挡变速箱内部结构及和驱动轮连接工作原理
手动挡变速箱内部结构及和驱动轮连接工作
原理
1 手动挡变速箱的内部结构
手动挡变速箱（Manual Transmission）是一种能够提供多档变速，用来改变车辆带机性能的变速箱。
其内部大致包括：输入轴、行星箱、曲轴、漏级箱、传动轴、操纵杆、同步器等组件，它们构成了变速箱
的内在结构。
输入轴是传动源和变速箱中心组件，其一端连接发动机，另一端
连接行星箱；行星箱由ven构件组成，由于行星轮的相对回转和沿外
壳滑动，使得变速箱有不同的速比；曲轴的下端连接行星箱，上端连
接漏级箱；漏级箱由后排、前排、偏心等零件组成，它起到了传动动
能的摩擦变速作用。
2 手动挡变速箱与驱动轮的连接工作原理
变速箱内部和驱动轮之间的连接由操纵杆控制，其中操纵杆的作
用是选择不同的挡位，以改变变速箱的速比，提供相应的行驶速度。
发动机转动的能量经过输入轴传递给行星箱，行星箱接受传动动能，然后将它们转移给曲轴，曲轴又传给漏级箱，其中会产生不同的
行驶速度。
而漏级箱又由操纵杆控制，一旦操纵杆移动将不同速比的
行驶能量传递给驱动轮，从而驱动轮转动带动汽车前进，实现变速行驶。
总之，手动挡变速箱的内部结构和驱动轮的连接工作原理为：发动机原始动能由输入轴传递至行星箱，行星箱再将其传递给曲轴，曲轴再传递给漏级箱，漏级箱根据操纵杆的移动将不同的速比的行驶能量传递给驱动轮，实现变速行驶。
CVT自动变速箱结构
CVT自动变速箱结构CVT自动变速箱（Continuous Variable Transmission，CVT）是一种利用可变传动比的装置，将发动机的输出转矩通过一对锥形滑轮和钢带或钢链传递给汽车的驱动轮。
与传统的离合器和齿轮变速箱不同，CVT没有预设的固定传动比，可以无级自动调整传动比以适应驾驶条件。
CVT变速箱通常由行星齿轮机构、离合器和液压控制系统等组成。
一般而言，CVT变速箱的结构可以分为以下几部分：1.带动滑轮组：带动滑轮组由两个具有锥形曲面的滑轮组成，其中一个被称为驱动滑轮，它由发动机的输出轴驱动；另一个被称为从动滑轮，它与车轮相连。
通过调整驱动滑轮和从动滑轮的接触位置，可以改变其直径的比例，从而实现不同的传动比。
2.钢带或钢链：带动滑轮组之间由一条钢带或钢链相连。
当发动机输出转矩传递到驱动滑轮时，钢带或钢链将转动力传递给从动滑轮，从而将动力传递给驱动轮。
3.进行齿轮转动的行星轮：行星轮位于带动滑轮组和钢带或钢链之间。
通过控制行星轮的位置，可以改变钢带或钢链的张紧程度，从而调整CVT的传动比。
行星轮由一组小齿轮和大齿轮组成，它们可以相互啮合或分离，以改变传动比。
4.液压控制系统：液压控制系统用于控制驱动滑轮和从动滑轮之间的接触位置，从而调整传动比。
液压控制系统通常由一个油泵、一个油箱和一组液压控制阀组成。
油泵负责将液压油供应给液压控制阀，液压控制阀根据传感器的输入信号调节液压系统，从而控制驱动滑轮和从动滑轮的位置。
CVT自动变速箱的工作原理大致如下：当发动机启动时，驱动滑轮会旋转，通过钢带或钢链将动力传递给从动滑轮，从而使车辆运动。
液压控制系统会根据驾驶条件的要求调节传动比，以提供最佳的驾驶性能与燃油经济性。
当需要低速行驶时，传动比变小，提供更大的转矩；当需要高速行驶时，传动比变大，提供更高的车速。
CVT自动变速箱相对于传统的离合器和齿轮变速箱来说，具有更高的效率和更平顺的驾驶感受。
丰田cvt变速箱的原理和结构
丰田cvt变速箱的原理和结构丰田CVT变速箱，即无级变速器，是一种基于连续变速比原理的自动变速箱。
它通过无级变化的齿轮传动比来实现不同速度范围的变速，在提供较高效率和更平顺的驾驶感受的同时，还能提高燃油经济性和减少尾气排放。
一、CVT原理1. 基本原理：传统的变速箱通过预设的齿轮来进行换挡，而CVT则采用钢带或链条连接的两个可变直径的变速器，使发动机在任何速度范围内保持在最高效率点。
它可以连续调整齿轮比，实现无级变速。
2. 变速器构造：CVT传动系统由主动轮和从动轮组成，主动轮连接发动机输出轴，从动轮连接传动轴。
3. 钢带传动：CVT采用钢带传动，即由钢质带轮连接主动轮和从动轮。
变速器通过改变主动轮和从动轮的直径来改变装置的速比。
4. 液力传动：CVT变速箱的核心是液力驱动器，它通过油泵和涡轮组成。
液力传动器可以在低速和高速下提供不同的变速比，以适应不同的驾驶条件。
二、CVT结构1. 油泵和涡轮：CVT变速箱中的液力传动器包含一个油泵和一个涡轮。
油泵通过转子将油液从油箱抽出，并将其压入涡轮。
涡轮将来自油泵的油液转化为动能，驱动主动轮。
2. 变速器齿轮组：CVT变速器齿轮组由一对齿轮和一个动力输入轴组成。
齿轮是由齿轮传动器和轴的方式连接在一起的，齿轮可变直径设计使得变速器可以提供不同速度范围的变速。
3. 离合器：CVT变速箱中的离合器用于使发动机与变速器相连接或分离。
当离合器关闭时，发动机的动力传递给变速器。
4. 控制单元：CVT变速箱的控制单元是一个电子装置，它通过监测车辆的动态参数和控制传动系统来实现最佳性能和燃油经济性。
5. 驱动模式：CVT变速箱通常配有多种驱动模式，例如经济模式、运动模式和雪地模式等，以满足不同驾驶需求。
三、CVT的优势1. 平顺变速：CVT变速箱通过连续变速比的传动方式，使车辆的加速变得更加平顺。
没有传统变速箱的切换震动和间隙，提供良好的驾驶体验。
2. 高效节能：CVT变速箱能够让发动机保持在最高效率工作点，提高燃油经济性。
AT自动变速箱的结构及工作原理
AT自动变速箱的结构及工作原理AT自动变速箱（Automatic Transmission）是一种能够自动控制车辆换挡的关键部件。
相对于传统的手动变速箱，AT变速箱具有更高的换挡顺畅性、操作简便性和驾驶舒适性。
本文将详细介绍AT自动变速箱的结构和工作原理。
一、AT自动变速箱的结构AT自动变速箱由以下几大部分组成：油泵、液力变矩器、齿轮组、离合器组（包括多片湿式摩擦片离合器和湿式多盘离合器）、制动器组（包括多片湿式摩擦片制动器和离合器式制动器）、控制系统和传感器等。
下面将对每个部分进行详细介绍。
1.油泵：油泵是AT变速器传动的动力源，负责提供润滑油压力和流量，以保证各个部件正常工作。
油泵通常由泵体、泵轮和泵齿轮组成。
2.液力变矩器：液力变矩器是AT变速器的重要部件之一，用于传递发动机的扭矩到齿轮组。
液力变矩器主要由涡轮和泵轮组成，涡轮与泵轮通过液力传递扭矩。
当发动机转速变化时，涡轮和泵轮之间的液力传递会发生变化，从而实现换挡。
3.齿轮组：齿轮组是AT变速箱的能量传递部分，由多个齿轮和轴组成。
不同的齿轮组合可以实现不同的挡位和变速比。
常用的齿轮组结构有行星齿轮、齿轮套和离合器组。
4.离合器组：离合器组是AT变速器实现换挡的关键组成部分。
多片湿式摩擦片离合器和湿式多盘离合器是常见的两种类型。
离合器组通过控制一些离合器的接合和分离，实现不同挡位间的自由切换。
5.制动器组：制动器组主要用于防止一些齿轮或离合器在不需要时仍然转动，从而实现换挡时的平稳过渡。
多片湿式摩擦片制动器和离合器式制动器是常见的两种制动器类型。
6.控制系统和传感器：控制系统通过接收传感器反馈的信息，控制离合器组和制动器组的工作，实现换挡过程的控制和调整。
传感器用于检测发动机转速、车速、油温等参数。
以上是AT自动变速箱的主要结构部分，每个部分都具有不可替代的功能。
二、AT自动变速箱的工作原理1.空挡/停车：当变速杆处于空挡或停车位时，离合器组和制动器组都处于解除状态，发动机的扭矩无法传递到驱动系统。
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变速箱结构
目录
变速器操纵机构
气动系统
电气系统
润滑系统
变速器操纵机构
变速器操纵机构采用铝制外壳。
可以根据左舱和右舱汽车来选择变速器控制轴及操纵箱壳不同结构。
•锁止缸（A）
•第一档锁止器（B）电磁线圈
•有调整垫（C）的空档／倒档锁止器
•锁止阀（D）
•倒档灯输出芯脚（E）
操纵箱的作用是把换档杆的运动传递到变速器换档拨叉杆上，主要由如下机构组成：
•连接换档杆的控制轴G。
•在选速杆（H）影响换档拨叉杆的选档杆。
•防止两个换档拔叉杆相互干涉的换档互锁装置（I）。
•控制轴也装有使档位保持在正确位置的空档／倒档锁止器（G）。
•另外，在倒档／慢速位置，该互锁器也具有对变速杆的锁止作用。
•空档／倒档锁止器锁住控制轴上的凸轮（F）。
凸轮上也有一个爪，由第一档锁止器电磁线圈锁死。
气动系统
气动组件的定位
1.换档杆
2.空气过滤器
3.高低档气缸
4.高低档继动阀
5.高低档限止阀
6.互锁缸
7.控制箱壳的限止阀
8.高低档锁止器
9.半档气缸
10.半档继动阀
11.半档锁止阀
换档杆
高低档的控制部位在变速杆上。
它由一个阀来控制进入高低档气缸上继动阀的空气。
半档变速机构也在变速杆上，阻挡或通过进入半档气缸继动阀的控制空气。
变速杆由从接头（1）进入的压缩空气控制。
当高低档的控制机构在低档位时，控制空气从接头（21）放出。
在高档位时，通过变速杆充当一个连接接头。
当半档控制置于高档时，控制空气从接头（22）放出。
当置于低档时，通过变速杆就可使空气流动。
空气过滤器
气动系统变速器的加气装置有一个空气过滤器。
位于控制箱体的锁止缸盖上。
高低档气缸
高低档气缸是一个双向作用气动气缸，装在高低档壳的后面。
气缸活塞与活塞杆之间用螺栓连接，在连接处用O形圈（1）密封。
其它部位的密封还有活塞密封（2）、活塞杆密封（3）、高低档壳（4）上的O形圈密封及盖（5）上的O形圈密封。
高低档继动阀
继动阀的作用是具体引入哪一侧取决于把空气引入活塞的一侧，根据所选择的档位。
继动阀和气缸盖制为一体。
继动阀装有一个弹簧加载控制滑阀（1），该滑阀通过弹力固定在高档位（H）。
当变速杆的控制设置在低档位（L）时，控制空气进入继动阀，克服弹簧的弹力，控制滑阀移动到低档位。
气缸通过继动阀来放气。
高低档壳的限止阀
当改变高低档的档位时，主变速器被操纵箱壳内的锁止缸锁死。
限止阀控制进入锁止缸内的空气。
限止阀由高低档气缸活塞杆以下述方式进行控制：
活塞杆上有两个凹槽。
当高低档的档位设置在高档位或低档位时，限止阀的活塞就位于其中一个凹槽内。
然后限止阀就阻止空气进入操纵箱壳上的锁止缸。
当改变高低档档位时，限止阀的活塞被推出凹槽，空气进入锁止缸。
锁止缸
当高低档换档时，操纵箱壳上的锁止缸阻止主变速器手动换档。
锁止缸由一个弹簧加载双作用气缸和一个带锁止销的活塞组成。
当改变高低档档位时，空气从高低档上的限止阀流入接头（1），同时，弹簧的弹力把锁止销推入换档机构相应的凹槽内。
此时主变速器被锁在空档位置。
当松开离合器踏板时，锁止缸也可用于把变速杆锁在空档位置。
这样使得驾驶员在挂上档之前必须踩下离合器踏板。
当踩下离合器踏板时，空气从半档限止阀进入连接头（2）。
空气克服弹簧弹力，推动换档机构进入空档。
限止阀控制箱壳
如果主变速器位于任一档内，要改变高低档的档位是不可能的。
这种功能由一个限止阀来实现，该限止阀与高低档壳上限止阀的作用方式完全相反。
当换档杆处于空档位置时，限止阀开启，空气流入高低档气缸。
挂档时，换档机构推动限止阀的活塞，关闭进入高低档气缸的空气。
高低档锁止器
当变速器的输出转速超过700 rpm （大约30 km/h ）时，高低档锁止器阻止换档杆变到低档位。
车辆控制单元（VECU）接到从车速传感器传来的信号，起动电磁阀，继而电磁阀关闭进入高低档气缸继动阀的空气，阻止低档位接通。
电磁阀安装在高低档气缸盖上。
半档气缸
半档气缸在离合器壳内，是一个双作用气动缸。
气缸盖和气缸制为一体（A），气缸活塞（B）与活塞杆采用螺栓连接。
锁止器把半档齿轮锁止在合适位置上。
即在主变速器的左边，紧靠着半档开关。
半档继动阀
半档气缸继动阀与高低档气缸继动阀的作用方式相同。
继动阀的滑阀通过弹簧的弹力保持在低半档位置。
当变速杆控制器置于高半档位置（H）时，空气从继动阀流出，克服弹簧弹力，把控制滑阀推到高半档。
（只适用于直接驱动变速器，DD）
半档限止阀
只有踩下离合器踏板时，才能变换半档档位。
半档气缸的空气供给由一个限止阀来控制。
当踩下离合器踏板时，限止阀的活塞被推进，限止阀打开，空气进入半档气缸。
电气系统
•1是第一档锁止器电磁线圈。
锁止器电磁线圈用来防止车速过高时，驾驶员把变速杆推到第一档位。
这项功能可保护同步器和离合器。
要使这项功能起作用，必须满足下列条件：
o1。
低档位
o2。
车速超过20 km/h
•2是一个半档开关，使仪表板上的半档指示灯点亮。
•3是一个倒车灯触头，在挂倒档时，该触头接通倒车灯／蜂鸣器。
•4是一个高低档位置传感器，它给车辆控制单元（VECU）提供高低档档位信息，以起动第一档电磁气缸，防止误换档。
•5是一个高低档锁止器电磁阀。
该电磁阀用来防止车速超过大约30 km/h 时，换档机构换至低档位。
•6是一个车速传感器，用来给车辆控制单元（VECU）提供车速信号。
•7是一个油温传感器（只作为附件），用来指示变速器油的温度。
润滑系统
概述
变速器通过压力和飞溅两种方式共同实现润滑。
变速器有一个内置润滑循环系统。
润滑油从变速器壳底抽出，经过滤清器到达油泵，油泵由中间轴驱动。
润滑油被压入主轴的后盖，然后出来进入分油管，在分油管内润滑油通过许多孔被压入输入轴和主轴以及高低档变速箱的轴承。
装备OD 的变速箱有一个从后主轴盖到OD 齿轮的附加润滑油管。
然后润滑油通过输油管进入轴承和同步器。
大约30% 的润滑油用来润滑主轴，其余70% 的润滑油进入高低档变速箱。
油泵
油泵是由中间轴驱动的离心泵，中间轴通过变速器轴、驱动轴以及倒档轴传递。
驱动轴置于倒档轴中，具有两个滚针轴承的轴承上。
油泵装有两个溢流阀。
其中阀（1）确保变速器在滤清器堵塞时仍能润滑，阀（2）用来避免高的系统压力（例如在冷启动的情况下）。
装在油泵壳体内的溢流阀由一个压缩弹簧和阀销组成。
与SR1900相比，润滑油流量增加了20%。
在油泵压力側安装了一个全流滤芯式滤清器（3）。
它装在泵底座上，须从外面安装。
滤清器由高低档外壳盖（4）来保护。
滤清器插入了一个固定管（5），防止滤清器压瘪。
油冷器
变速器可以装上油冷器。
油冷器可以旋接在附加的滤清器盖（2）上。
润滑油被抽出时，首先通过滤清器，然后通过油冷器，最后通过管进入变速器输油管（1）。
从发动机冷却系统过来的冷却液通过管道直接进入油冷器的热交换器。
必要时可采用高功率油冷器代替。
这样的话，油冷器（3）也须更换一个接头，把油导入大油冷器。