地铁B型车列车最高运行速度选择研究
青岛地铁1号线车辆选型及运营方案研究
1引言青岛地铁1号线是青岛重要的交通枢纽联络线,连接流亭国际机场、汽车北站、火车北站、火车站、黄岛汽车站等重要枢纽,是第一条连接西海岸及主城区的过海地铁线路,是实现“三城”联动的重要保证。
本文从城市空间布局、城市发展不确定性、工程经济性等维度对车辆选型的影响进行深入研究和分析,以确定符合本线功能定位、支撑本线客流走廊强度、满足沿线区域规划发展需求的车辆选型方案。
2轨道交通车辆选型影响因素分析影响城市轨道交通车辆选型的因素存在着多样性,且主要因素之间是相互耦合的而非独立的,城市的需要和条件与城市轨道交通制式的选择相互作用关系,应以发展的观点来选择存在城市轨道交通车辆选型[1]:(1)车辆选型应考虑客流风险;(2)车辆选型宜为未来政策制定留有空间;(3)车辆选型考虑城市规划发展风险。
3城市形态和布局对车辆选型影响分析青岛城市形态和布局为组团状城市,青岛1号线衔接多个客流组团,且以长距离出行为主。
本线的系统运能应满足客流交换需求,尽可能地选择高速度、大运量的轨道交通运输系统,以此提高乘客出行的便利性、快捷性和舒适性。
4城市发展不确定性对车辆选型的影响4.1青岛市快速发展进程青岛市西岸综合功能发展带、胶南及董家口港城的规划还在起步阶段,与主城区之间的联系客流存在着较大的不确定性。
这些不确定性体现在对车辆选型及系统运输能力的需求上,最终会体现在作为衔接西岸综合功能发展带和主城区1号线的系统运输能力上,对1号线的车辆选型和系统运输能力带来较大的影响。
4.2规划实现过程存在较大风险从国内新开通的轨道交通线路沿线规划实现情况以及开【作者简介】黄启友（1980~），男，山东菏泽人，高级工程师，从事轨道交通行车和车辆段设计与研究。
青岛地铁1号线车辆选型及运营方案研究Study on the Vehicle Selection and Operation Scheme of Qingdao Metro Line 1黄启友（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037）HUANG Qi-you(Beijing Urban Construction Design &Development Group Co.Ltd.,Beijing 100037,China)【摘要】影响城市轨道交通车辆选型的因素存在着多样性，且主要因素之间是相互耦合的而非独立的。
地铁B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析
地铁 B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析摘要：伴随着城市交通体系的日渐发达,以及节能城市的建设,交通发展需要在原始交通工具正常运行的基础上,降低其能耗,实现交通工具的节能减排，希望通过相关的研究促进城市地铁节能减排运行。
关键词：地铁B型车牵引能耗；再生制动节能效果；前言随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通堵塞问题日益突出，交通事故、噪音和空气污染等影响着人们的工作和生活。
轨道交通在优化城市空间结构、缓解城市交通拥挤、保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。
一、研究的背景车辆是地铁运输的主要载体，由于科技的高速发展，高性能的交流传动系统(牵引传动系统)已广泛应用于地铁车辆。
据统计，欧美、日本等城市轨道交通技术强国，自20世纪90年代以来设计的地铁车辆全部采用交流传动装置，极大地提升了地铁车辆在牵引、制动方面的动力性能。
地铁车辆对牵引传动系统的安全性、可靠性、稳定性要求很高，由于各种历史原因，国内对地铁车辆交流传动系统的研究起步较晚，我国最早期的交流传动地铁列车都是整车进口的，但是，大量采用国外的变流器产品，不仅对我国轨道交通行业的发展极为不利，还会导致将来地铁车辆(一般地铁电气设备的使用寿命为30年)运营维护及维修成本提耐。
随着科技的发展和研究的不断深入，地铁动车牵引传动系统是车体和车辆的关键技术之一，是车辆国产化的重点和难点，长期依赖进口并非长远之计，必须汲取引进一消化一吸收的宝贵经验，掌握自行设计地铁牵引传动系统的核心技术，拥有完全的自主知识产权。
二、地铁B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析1.列车制动速度分析。
根据技术标准, 得出这样的数据信息, 地铁在平直干燥轨道上进行启动加速时, 其速度从0 直接加速到40k m/ h ,其平均起动加速度大于等于1.0m/ s 2。
而速度从0加速到100km/h时,其中平均起动加速度大于等于0.5m/s 2 。
智能轨道列车综述
• 166•为了更好地推广智能轨道列车，文章通过文献资料整理，综述了目前智能轨道列车相关研究内容。
首先，文章整理了智轨列车参数，并且将智轨列车参数与地铁，有轨电车的参数进行对比；其次，分析智轨列车的优缺点；最后从适应性分析、转向系统、自动循迹、智能优化四个方面整理了智轨列车的研究进展。
为了促进城市公共交通发展，缓解城市运输压力，中车株洲所自主研发了智能轨道快运系统ART （Autonomous rail Rapid Tran-sit ，以下称“智轨列车”）。
该系统2010年首次提出概念，2011年实现仿真平搭建，2016年底完成了工程样车的研制，2018年顺利通过了三个月的试运行阶段，目前在宜宾市，哈尔滨市，韶山市等多个城市投入实际运行。
智轨列车是融合了现代有轨列车和公共汽车各自优势的新型交通工具，其不需要传统轨道交通使用的铁轨，能够在既有城市公路上正常运行。
1 智轨列车参数智轨列车为100％低地板车辆，车辆物理尺寸：长度31640 mm ，宽度2650 mm ，车门间距9.06 m 。
车辆主要性能参数：设计结构速度为80 km/h ，最高运行速度为70 km/h ；正线能适应最小平面曲线半径20 m 的路段条件；最大爬坡能力130‰；最大车速直行动态偏差0.15 m ，转弯最大动态偏差0.35 m ，最大载客人数307人。
为了便于直观了解智轨列车相关参数，下面将智轨列车与地铁，有轨列车进行比较，具体如表1所示。
根据表1可以看出，智轨列车主要承担中运量的运输，在爬坡能力以及最小转弯半径上更有优势。
同时，智轨列车为双车头设计，不需要掉头即可反向运行，运行更为灵活，能够很好地适应城市路段。
2 智轨列车优缺点分析2.1 优点分析（1）资金投入成本低无需铺设钢轨，对于原本道路建设改变小；整车车辆小，单轴承承载低，无需对既有路面和桥梁进行结构加强；可借助现有的道路交通管理系统，无需大批量改造运输道路的信号系统；纯电动车，不需要像传统电车一样铺设电网，节省了供电网络建设成本。
无锡地铁2号线轨道系统设计研究
无锡地铁2号线轨道系统设计研究丁静波;王菁;曹亮;刘玮【摘要】Wuxi Metro Line 2 is an east-west trunk line, passing through 5 districts in Wuxi. The curve radius is small with steep slopes. Based on the analysis of engineering characteristics and investigations, system plan of the line 2 of Wuxi metro rail system is drawn out, covering underground lines, viaduct lines, parking lot and the depot. This paper focuses on fastener selection, bed drainage, various vibration types, seamless steelline and design scheme. Through the analysis of technical performances of different track structures, the design details are addressed and technical optimization scheme is proposed.%无锡地铁2号线是一条东西走向的主干线路，穿越无锡市5个区，线路曲线半径小，坡度大。
结合工程特点和调研分析，确定无锡地铁2号线轨道系统方案，内容涉及地下线、高架线及停车场和车辆段。
重点介绍扣件选型、道床排水、各种减振类型、无缝线路等设计方案，通过分析不同轨道结构形式的技术性能、适用性，细化了各专业配合设计内容，提出技术优化方案。
【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】5页(P29-32,33)【关键词】轨道系统;轨道减振;梯形轨枕;隔离减振垫;钢弹簧浮置板;无缝线路【作者】丁静波;王菁;曹亮;刘玮【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055【正文语种】中文【中图分类】U231;U213.2无锡地铁2号线为东西向交通主干线路，西起梅园，东至安镇，线路全长26.3 km，其中高架线6.73 km，地下线19.56 km(含U形槽)。
地铁电客车司机配置模式的研究
交通科技与管理219理论研究1 地铁电客车司机配置管理模式的影响因素分析 对于地铁电客车司机配置管理工作而言，在配置管理期间，相关负责人员应结合影响地铁电客车司机配置管理效率的相关因素，对地铁电客车司机配置管理工作内容进行统筹规划与合理部署，以防止出现配置效率不高或者配置管理行为不当的问题[1]。
结合以往的配置管理经验来看，影响地铁电客车司机配置管理效率的因素主要可以从以下几个方面进行研究与分析： 一是年度运营车公里数。
年度运营车公里数可反映出某条线路车年度平均辆运营情况、运营时间及开行列次等多项数据，通过各项数据的综合分析，可通过规定单个司机年度平均驾驶里程，来明确电客车司机生产效率，从而确定人员配置的基本构成。
二是高、平峰时段行车间隔。
对于地铁行车组织工作，早晚高峰、低平峰时段的断面客流量是制定运行图、行车间隔的重要依据。
因此合理的行车间隔既要满足客流运送，同时也需考虑能耗、人力成本等投入，而其最直观的反馈则是电客车司机人员配置，通过合理的人员安排，既保证高峰时段行车效率，又减少低平峰时段的人员浪费，通过有效轮乘方式来保证生产效率。
2 地铁电客车司机配置方法及实践案例分析2.1 电客车司机配置方法 关于地铁电客车司机配置方法，需结合该线路各阶段配属车辆、行车间隔等目标进行统筹规划，考虑到电客车司机培养周期的问题，提前进行人员部署，从而确保运营生产的平稳过渡。
并在此基础上，根据当前电客车司机岗位的工作要求以及具体内容，对司机实际用于列车驾驶的有效工时以及供给情况进行科学测算。
根据测算反馈结果，对当前企业电客车司机人力需求进行综合判断。
根据判断情况对当前电客车司机数量以及工作时长进行合理编排，以确保可以从根本上促进地铁电客车运行效率与质量[2]。
2.2 几种常见司机配置方法介绍2.2.1 列车配属计算方法 在新线开通前，较为直观的电客车司机人员配属计算方法是根据线路运用列车数来对电客车司机人数进行预估，一般采用一组车配备4.5至5.5人的计算方法，再结合新线设计的近期、中期、远期三个阶段车辆配属列数的不断递增，确定电客车司机定员和招聘计划。
基于严寒地区的沈阳地铁9号线车辆段设计
基于严寒地区的沈阳地铁9号线车辆段设计发表时间：2020-07-10T03:18:59.389Z 来源：《建筑细部》2020年第8期作者：袁昊山[导读] 在车辆基地定位及沈阳地铁已开通运营线路经验的基础上，通过对曹仲车辆段镟轮线、洗车线优化、移动式接触网选用、集约化设计、出入线方案，及建筑、给排水、暖通、轨道、室外管线等方面进行综合设计，以节约用地、满足运营使用需求、适应东北地区环境。
中铁上海设计院集团有限公司上海 200070摘要：在车辆基地定位及沈阳地铁已开通运营线路经验的基础上，通过对曹仲车辆段镟轮线、洗车线优化、移动式接触网选用、集约化设计、出入线方案，及建筑、给排水、暖通、轨道、室外管线等方面进行综合设计，以节约用地、满足运营使用需求、适应东北地区环境。
关键词：地铁车辆段；总平面布局；严寒地区 1、工程概况沈阳市地铁九号线工程，起点自皇姑区怒江公园站，终点至浑南新区石庙子站。
其中九号线一期工程自怒江公园站至建筑大学站，线路全长29km。
根据浑南新区规划及发展情况，选择适宜时机线路延伸7.35km至石庙子站。
九号线一期工程设23座车站，平均站间距约1.28km，全部为地下线；设曹仲车辆段一座，承担怒江公园-建筑大学远期列车停放及全线检修要求，设主变电所3座，共享一号线控制中心。
若线路延伸至石庙子站在石庙子附近设停车场一座。
九号线采用6辆编组B型车，最高运行速度80km/h，采用接触网供电。
2.1 镟轮线、洗车线设计考虑沈阳冬季漫长寒冷，洗车线、镟轮线采用尽端式布置，洗车库、镟轮库与停车列检库合并设置，长度与停车列检库等长。
不落轮镟床设置于镟轮库中部，不落轮镟床前后各有不小于一列车长度的库内股道，可在列车进库关闭库门后，进行镟修作业。
保证了镟轮库内的采暖温度，改善了镟轮作业的工作环境。
列车自动清洗机设置于洗车库中部。
洗车库库门设置空气幕，隔断室内外空气；列车自动清洗机设置预热风幕，在冬季提高车体表面温度，为后续热水喷淋提供条件，防止车窗玻璃直接遇热水炸裂。
贵阳轨道交通1号线长大连续坡道及运营安全研究
贵阳轨道交通1号线长大连续坡道及运营安全研究何建枝【摘要】Guiyang city is located on the Yunnan - Guizhou Plateau with karst landform and relief surfaces. Metro Line 1 is designed to pass through main downtowns from west to east and from north to south. Great elevation difference is concentrated on the section from Guiyang North Station to Bianjing Station. In route selection design and system allocation, great elevation difference should be considered to reduce the risk of the project so as to ensure the safety of construction and operation. In the paper, maximum gradient selection, rolling stocks braking applicability, train operation organization, system allocation are emphatically studied.%贵阳市地处云贵高原,喀斯特地貌,地势起伏大,轨道交通1号线由西向东、由北向南穿过贵阳的主要城区,落差主要集中在贵阳北站-扁井段,选线设计、系统配置中需要克服巨大落差影响,减小工程风险,确保施工及运营的安全.着重从最大限坡选择、车辆制动适应性、行车组织、系统配置等方面进行研究探讨.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2011(024)006【总页数】4页(P29-32)【关键词】轨道交通;长大坡道;展线;运营安全;贵阳【作者】何建枝【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司成都610031【正文语种】中文【中图分类】U2981 项目概况根据贵阳市轨道交通线网规划和建设规划，1号线为贵阳市城市轨道交通骨干线。
郑州地铁一号线车辆编组方案研究
郑州地铁一号线车辆编组方案研究王丽红;牛红霞【摘要】在研究郑州地铁一号线客流预测的基础上,对满足客流预测的3种方案进行比选,从运能适应性、服务水平、车辆扩编的可行性以及列车动拖比等方面进行研究,从而得出郑州地铁最终的编组方案.【期刊名称】《轨道交通装备与技术》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】3页(P23-25)【关键词】郑州地铁;客流预测;编组方案【作者】王丽红;牛红霞【作者单位】郑州铁路职业技术学院车辆工程学院河南郑州 450052;郑州铁路职业技术学院车辆工程学院河南郑州 450052【正文语种】中文【中图分类】U292.3+1郑州地铁一号线一期工程为东西向的骨干线路，始建于2009年3月，全程26.2 km，设站20个，计划2013年底通车。
郑州轨道公司采用的是南车株洲电力机车有限公司制造的4动2拖6辆编组的B型车，设计寿命为30年。
列车的编组形式在车辆选型中占有较大比重，往往需要结合线路客流量、运营服务水平、工程造价以及运营维修成本等多种因素综合确定［1］。
郑州地铁一号线车辆编组形式经过3种方案比选，最终确定运营初期、近期、远期均采用6辆编组的固定编组形式。
1 郑州地铁一号线客流预测车辆编组形式的确定基于大量的客流量统计，客流量是决定编组形式的主要因素［2］。
郑州地铁一号线客流预测指标见表1。
表1 郑州地铁一号线初、近、远期客流预测结果(万人次/日)高峰小时单向最大断面流量(万人次/h)1.46 2.67 3.65从表1可以看出，一号线全日总客运量从初期的32.4万人次增长到近期的71.9万人次及远期的95.6万人次，线路客流一直稳步上升。
一号线的客运强度初期即高达1.24万人次/(日·km)，远期更是上升到2.46万人次/(日·km)，可见，一号线线路沿线的客流成熟稳定，与其在轨道网络中的骨干地位完全吻合。
2 郑州地铁一号线车辆编组方案比选在确定郑州地铁车辆编组形式时，曾提出3套方案进行比选。
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地铁B型车列车最高运行速度选择研究
发表时间：2019-08-27T10:16:09.700Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：孟庆伟闫广盛邹靖
[导读] 摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一过程中列车的运行就占据了相当的重要性。
中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035
摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一过程中列车的运行就占据了相当的重要性。
列车的最高运行速度是直接决定了项目成体成本和运行效益的重要影响因素，文章就此进行分析。
关键词：地铁运行；列车速度；选择研究
1 地铁的必要性分析及我国地铁发展的现状
1.1 建地铁的必要性
近些年来，我国的城市化水平不断提高，进城务工的人员不断增多，像北京、上海、广州这三个一线城市的人口已经达到了一千多万，这里边流动人口就占很大的一部分，比如广州，广州的流动人口就达到总人口的一半。
这么多的人每天要出行，想想会给这些城市的交通带来多大的压力。
如果仅仅依靠地上交通设施是很难满足这些人的出行需要的。
因此，我们的设计师们就想到了利用地下空间。
可以说，地铁成了缓解城市交通拥挤的一项最有效的措施。
在城市中，地铁也是上班族、打工族等出行的主要交通工具。
1.2 我国地铁发展的现状及展望
我国自1965年在北京建成第一条地铁后，相继在全国的其他城市比如上海、广州、天津、深圳、大连等城市也建设了地铁。
地铁产业在中国已经成为了一个朝阳产业。
随着经济的发展，我国的城市化进程不断加快，城市人口越来越多。
因人口增加带来的交通堵塞问题已经成为了影响我国经济和社会发展的一大阻碍。
据有关部门统计交通堵塞每年给国家带来的经济损失超过了上千亿元。
交通拥堵已经成了政府亟待解决的问题。
地铁的出现为解决这个问题带来了希望。
地铁有效地利用了地下空间，并且相对于其他的交通方式具有运行速度快，承载量大，保护环境等优势。
地铁有这么好的发展前景，同时地铁的发展存在也存在一些技术问题，比如地铁的建成需要消耗很多的材料并且地铁的运行也会损耗很大的能量。
如何降低地铁的能耗成了地铁设计师们急需解决的问题。
2 地铁B型车牵引能耗分析
目前，我国地铁车辆以B型车辆为主，B型车辆类型主要分为B1和B2，其中B1型列车为3动3拖编组，B2型列车为4动2拖编组。
2.1 列车速度分析
根据B2型车技术标准，得出这样的数据信息，地铁在平直干燥轨道上进行启动加速时，其速度从0直接加速到40km/h，其平均起动加速度大于等于1.0m/s2。
而速度从0加速到100km/h时，其中平均起动加速度大于等于0.5m/s2。
反过来，列车进行制动减速环节中，其制动初速度为100km/s2时，其常用的制动平均减速度大于等于1.0m/s2。
在对北京市B型地铁启动与制动加速度和减速度进行分析中，能够发现，B型车从0加速到96km/s时，加速度在0.6-1.0m/s2。
那么在这样的理论值与实际值进行对比环节中能够发现，实际的地铁列车的加速度均高于指标，针对这样的情况，具体的原因如下：第一，在B型地铁线路上进行不同程度的坡度设计，设计出节能坡。
第二，节能坡能够实现高车站、低区间，保障列车在出站环节中是下坡，其启动的加速度就比较快，也比较节能。
在进站为上坡路，制动减速也比较快，通过增加滑动摩擦力的方式，迅速的停车。
2.2 牵引耗电分析
B型车中不同的细分型号其运行牵引耗电量不同，其中B2型列车每千米的电能消耗为3.41千万时。
而B1型列车每千米的电能消耗为3.25千瓦时。
具数据统计，我国地铁每车每千米的耗电量一般在2.5-3.0千瓦时之间。
而北京某线路的列车单位耗电量指标较高，与线路中坡段位置以及坡段长度有关系。
在某条线路中，其为南北向线路，在地铁列车上行方向与下行方向之间相差34米。
3 地铁B型车再生制动节能方案
为了实现地铁B型车的牵引节能，需要针对地铁B型车进行再生制动节能方案的确定。
首先需要进行再生制动电能的分析，其次，对B 型车的运行速度进行合理化的调节，最后对车辆类型的选择进行分析。
3.1 再生制动电能分析
B2型车在下行与上行中的耗电量分别为958每千瓦时、1066每千瓦时，上下行差额在108每千瓦时；其再生制动电能分别为481.98每千瓦时，553每千瓦时，上下行差额为71每千瓦时。
节能效果效率为50%；B1型车在下行与上行中的耗电量分别为912每千瓦时、1053每千瓦时，上下行差额在141每千瓦时；其再生制动电能分别为455每千瓦时，492每千瓦时，上下行差额为37每千瓦时，节能效率为49%。
从以上数据中能够得出以下结论：
第一，地铁再生电能与列车制动初速度之间为正比例关系，当制动的初始速度比较大的情况下，其再生电能量将会增大。
但是如果在上坡道进行制动环节中，所需要的制动力都比较小，其再生电能量也随之降低了很多。
第二，再生制动电能与地铁列车的质量相关，但与动车、拖车的比例关系不大。
在进行分析环节中能够发现B2型车的线网电流大些。
3.2 运行速度的合理化调节
为了实现再生制动节能，需要对地铁列车的实际运行速度进行合理化的调节，具体的调节中，需要将列车运行的速度提升。
目前，在很多城市中都将地铁的运行速度提升。
在不同的速度习其再生制动能耗不同，所达到的节能效果也不同。
如，当最高的运行速度为75km/h 时，区间运行时间为3223秒，最大的牵引能耗为709；当最高的运行速度为95km/h时，区间运行时间为2936秒，最大的牵引能耗为895。
针对以上数据分析，列车提速之后的能耗时增加了25%。
4 制动电阻在牵引电机中的作用机制
目前我国各大城市的地铁行业发展迅速，民众对地铁的需求量大增。
为了适应民众的需求地铁增加了对开班次，使得列车之间的行车间距不断缩短。
这种改进可以为列车运行的技术经济统计提供数据。
经过各种数据统计和测算，可以总结出：使用了电阻制动的地铁节能效果显著，再生回馈的电力接近五成，符合国家绿色发展的战略。
其次，虽然地铁的供电系统结构、各个车站的平均距离、列车运行班次的安排等多种原因会导致再生回馈电力的比例不同，但是总体趋势是行车密度越高，电力再生率就越高。
在同一行车区间之内，制动的列车恰巧碰上启动的列车时，再生效率是最高的[3]。
虽然这种趋势无法用数学正比模型进行模拟，只是一种大概的趋势。
根据以上的各种研究可以发现，相较于无法改变的供电系统结构、各车站之间的
平均距离等因素，合理的安排列车班次，保证合理的地铁车辆运行间距可以做到有效的提高电力资源的再生率。
5 制动电阻在牵引电机应用中的电路保护
地铁电阻在制动的过程中，还需要对其电路进行必要的保护。
地铁电阻制动的保护主要分为过载保护、过压保护和接地保护三个方面。
其中，过载保护是指运用过流继电器GJ；接地保护用接地继电器DJ。
在制动回路出现电路故障时，可以与DJ接通成为一个闭合电路，进而DJ会做出相对应的反应阻断制动回路。
过压保护是指通过过压继电器对电机电枢电压进行监测，当电压值高出安全值范围时，过压继电器开始工作，停止进级控制回路的运行并阻断编组控制器。
此外，制动回路会形成较大的电阻来限制励磁电流，当电压值重新降低到安全范围之内，进级回路将重新闭合，重新进级。
6 结语
列出运行过程中最高运行速度的不同会带来不同的旅行时间价值和区间建设成本等，整体来说最高速度越高，建设所需要用到的成本就越高，因而在实际选择的过程中应当根据当地工程实际，选择更能符合工程实际的最高运行速度。
参考文献：
[1]梁广深，黄隆飞.地铁B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析[J].城市轨道交通研究，2016，02：27-33.
[2]林文立.地铁动车牵引传动系统分析、建模及优化[D].北京交通大學，2010.
[3]胡鹏.城市轨道交通列车运行能耗优化及仿真[D].西南交通大学，2013.。