地铁车站建筑设计原则精品文档18页
地铁设计车站建筑
地铁设计车站建筑9 车站建筑9．1 一般规定9．1．1 车站的总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、环境保护和城市景观的要求，并应处理好与地面建筑、城市道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系。
9．1．2 车站设计应满足客流需求，并应保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理，同时应具有良好的通风、照明、卫生和防灾等设施。
9．1．3 车站的站厅、站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯和售、检票口(机)等部位的通过能力，应按该站超高峰设计客流量确定；出入口通道、楼梯、自动扶梯的通过能力应按本规范第28．2．11条的要求进行校核。
超高峰设计客流量应为该站预测远期高峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以1．1～1．4超高峰系数。
9．1．4 车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集约化设计。
9．1．5 车站的地下、地上空间宜综合利用。
9．1．6 车站应设置无障碍设施。
9．1．7 地下车站的土建工程不宜分期建设，地面、高架车站及相关地面建筑可分期建设。
9．2 车站总体布置9．2．1 车站总体布置应根据线路特征、运营要求、地上和地下周边环境及车站与区间采用的施工方法等条件确定。
站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。
9．2．2 车站竖向布置应根据线路敷设方式、周边环境及城市景观等因素，可选取地下多层、地下一层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。
地下车站埋设宜浅，高架车站层数宜少，有条件的地下或高架车站宜将站厅及设备、管理用房设于地面。
9．2．3 换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式。
9．2．4 车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划要求进行布置。
出入口位置应有利于吸引和疏散客流；风亭位置应满足功能要求，并应满足规划、环保、消防和城市景观的要求。
关于城市地铁车站建筑设计原则与创新的研究
关于城市地铁车站建筑设计原则与创新的研究一、地铁车站建筑设计原则1. 便捷性原则地铁车站作为城市交通枢纽的重要组成部分，其建筑设计首先应保证便捷性。
即乘客在车站内部的各个区域之间能够快速方便地移动。
这就要求车站设计中应该充分考虑到乘客的出行路径，合理设置出入口、换乘通道、安检通道等，使乘客出行更加顺畅便利。
地铁车站的建筑设计还必须符合安全性原则。
这既包括车站的建筑结构的抗震、防火等安全性能，也包括车站内部的消防、排烟系统等设施的设置。
对于人流密集的车站，还应该设置有效的安全设施和紧急疏散通道，以确保乘客在紧急情况下的安全。
舒适性是地铁车站建筑设计的重要原则之一。
车站内部应该有良好的通风、采光设施，合理设置座椅和休息区，提供清洁、安静的环境。
对于一些标志性的地铁车站，还应该注重景观设计，营造出具有城市特色的环境。
地铁车站的建筑设计需要有一定的规划性，即要充分考虑到城市未来发展的需求。
在设计过程中，需要考虑到车站的发展空间、换乘机会、周边环境等因素，以便更好地适应城市的发展需要。
1. 绿色环保随着城市对于环境保护意识的提高，绿色环保已经成为地铁车站建筑设计的一个重要创新方向。
在车站的建筑设计中应当充分利用自然资源，如太阳能、雨水利用等，减少能源消耗和环境污染。
在车站的设计中可以加入一些绿化景观，使乘客在车站中也能感受到自然的氛围。
2. 科技智能随着科技的发展，地铁车站的建筑设计也可以融入更多的科技智能元素。
在车站内设置智能安检设备、智能引导系统等，为乘客提供更便捷的服务。
在车站中可以设置数字化信息显示屏、自助服务设备等，提升乘客的出行体验。
3. 人性化设计人性化设计是地铁车站建筑设计的又一个重要创新方向。
在车站的建筑设计中可以充分考虑到老人、儿童、残疾人等特殊群体的需求，设置无障碍通道、专用座椅等，提高车站的人性化服务水平。
还可以在车站设计中融入一些艺术元素，提升车站的文化内涵。
4. 融入城市文化地铁车站的建筑设计还可以融入当地的城市文化元素，使车站与城市环境更好地融合。
关于城市地铁车站建筑设计原则与创新的研究
关于城市地铁车站建筑设计原则与创新的研究随着城市化进程的加速，地铁交通成为很多城市公共交通系统的重要组成部分。
地铁车站作为地铁交通的重要节点，其建筑设计具有重要的意义。
本文将探讨城市地铁车站建筑设计的基本原则与创新。
首先，城市地铁车站建筑设计应该符合以下原则：1.以用户为中心，设计合理，便于使用。
地铁车站的建筑设计应该符合人体工程学和易用性原则。
为了方便和安全，地铁车站的设计应该避免在进出站口和候车室设置障碍物和狭窄的通道，同时应该为乘客设置舒适的座椅、通风设备、卫生间等基本设施。
2.景观环境绿化与城市文化元素的融合。
地铁车站的建筑设计应该考虑周围的景观环境和城市文化元素，融合景观与建筑，为乘客提供美好的体验。
例如，在地铁车站设计中，可以选择使用当地的文化元素与历史建筑元素等来体现地方特色。
3.环保与可持续性。
地铁车站的建筑设计应以环保为基本原则，采用可持续性建筑设计，创造更加舒适、健康和安全的环境。
其次，城市地铁车站建筑设计的创新点有以下几个方面：1.利用新技术打造智能化地铁车站。
随着科技的发展，应用新技术将会给地铁车站的建筑设计带来巨大的变化。
例如，可以应用智能化系统实现自助购票、实时导航等功能，提高乘客的出行体验。
2.创新设计体验式地铁车站。
体验式地铁车站是指将建筑设计与艺术结合起来，创造出独特的艺术氛围和空间感，增强人们的视觉体验和文化感受。
在设计体验式地铁车站时，可以考虑将艺术与建筑相融合，例如设计出具有观赏性的公共艺术品、开发出数字艺术品等。
3.创造个性化地铁车站。
个性化地铁车站是指建筑设计师可以根据地铁车站所在的城市特征、文化背景、乘客需求等，创造出具有独特性的地铁车站。
通过创造出独特的形象、彩绘、装饰等，可以让乘客更加珍视和喜爱这些个性化的地铁车站。
综上所述，城市地铁车站建筑设计需要考虑人体工程学、易用性、景观环境和环保等原则，同时应该应用新技术、创新设计、打造个性化地铁车站，以提升乘客的出行体验和城市文化形象。
地铁站设计原则及建筑设计
建筑风景研究jian zhu feng jing yan jiu地铁站设计原则及建筑设计◎王继政摘要:地铁车站是地铁的线路上起到乘客上下转换的作用，一般以交通功能为主，体现以人为本的设计原则。
？车站是供旅客乘降、换乘和候车 的场所，车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
本文简述了以上地铁车站包括站台层、站厅层、设 备层以及出入口组成的建筑设计的内容。
关键词：交通功能；以人为本;安全运行;建筑设计一、设计原则(一) 一般要求(1)车站以交通功能为主，满足客流需求，乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理。
并具有良好的通风、照明、卫生、防恐、防灾、救 灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。
（2)车站设计体现以人 为本的设计原则，在规范和标准的执行过程中应与时俱进，在满足最 低标准要求的前提下，可以体现一定的舒适性。
（3)车站设计应根据各站所处的地理位置、周边环境、道路交通和市政设施等具体情况，对于运营工况和客流组织工况进行全面分析并综合考虑，以提高车 站设计的可靠性和合理性。
（4)在遵循一般设计惯例和设计原则的基础上，车站设计本着"健康安全、经济适用、简约美观"的原则，综合协 调好车站的系统功能要求，并有所创新，体现出21世纪轨道交通设计的新理念和新风貌。
（5)与同期线路换乘的车站同步设计，同期实 施;与远期线路换乘的车站仅预留必要的工程实施条件。
(二) 总体布局(1)车站站位的调整优化，应以分向客流分析为基础，以方便乘 客进出站为原则。
在此基础上，可根据各方面因素对于车站规模、工 程实施可行性的影响与制约，对站位进行适当调整。
（2)车站设计应 全面协调好地下、地上空间综合利用与合理的开发，在符合城市规划 要求，满足地铁车站使用功能的基础上，为土地利用、空间开发预留和创造条件。
（3)在市政条件允许的情况下，车站应优先跨路口布置，并兼顾市政过街功能。
关于城市地铁车站建筑设计原则与创新的研究
关于城市地铁车站建筑设计原则与创新的研究随着城市化的不断发展，城市地铁系统作为重要的交通工具已经成为了现代城市交通体系中不可或缺的一部分。
地铁车站的设计不仅仅是为了实现乘客的出行需求，更是为了提升城市的形象和品质。
地铁车站的建筑设计原则与创新成为了一个备受关注的话题。
本文将就地铁车站建筑设计的原则与创新进行研究和讨论。
一、地铁车站建筑设计的原则1. 以人为本地铁车站的设计首先要以乘客的出行需求为中心，要满足乘客的便利性和舒适性。
车站布局要合理，便于乘客的出行换乘，出入口、通道和信息指示牌的设置要符合人们的出行习惯和需求，以提高乘客的出行体验。
2. 安全性和可靠性地铁车站作为人们出行的重要通道，其安全性和可靠性是至关重要的。
车站的建筑结构和设施要符合安全标准，安全出口和疏散通道要合理设置，保证在紧急情况下乘客能够迅速安全地疏散。
3. 与城市环境融合地铁车站的建筑设计要与城市环境相融合，使其成为城市的地标建筑。
在建筑外观和装饰上，可以采用当地的文化元素或者特色建筑风格，与城市的风貌相协调。
4. 节能环保地铁车站建筑设计要考虑节能和环保，尽量减少能源消耗和碳排放。
可以采用节能材料，利用自然采光和通风，安装智能化系统，以提高车站的运营效率和节能减排。
5. 服务功能完善地铁车站不仅是乘客的出行场所，还是为人们提供服务的场所。
车站内部要设置商业设施、服务设施、便民设施，满足人们出行、购物、休息和娱乐的需求，增加车站的利用率。
1. 结合城市规划在城市地铁系统的规划设计中，地铁车站的建筑设计要与城市规划相结合，充分考虑周边的道路交通、城市绿化、居民小区等因素，使地铁车站与城市其他交通设施和市容环境相协调，形成一个有机的整体。
2. 建筑科技应用在地铁车站的建筑设计中，可以引入建筑科技的创新应用，如使用新型建筑材料、智能化系统、卫生环保设施等，以提高建筑的品质和周边环境的舒适性。
3. 多元化的功能设计为了丰富地铁车站的功能，可以在车站内部和周边地区设置多元化的文化、商业和休闲设施，创造一个城市的多功能交通枢纽，满足市民的多样化需求。
简述城市轨道交通车站的设计原则
简述城市轨道交通车站的设计原则城市轨道交通车站是一种特殊的公共交通建筑，其设计原则是起到安全合理的功能、可操作性、舒适性以及能够满足公众服务的需求的特殊原则。
因此，设计车站需要严格按照法律、法规和技术准则来实施。
首先，对于城市轨道交通车站的安全合理的功能，需求的原则是：一是满足车站的主要功能和使用要求，确定车站的出入口，以及车站中心站厅、候车室、检票口、火车月台等部位；二是确定车站的疏散措施，分析地铁火车发生事故时的疏散情况，并做好备用疏散设计；三是根据消防和安全规定，进行安全防范设计，其标准为消费者的安全无害，设计中应考虑到火灾、爆炸、原子能、放射性物质和电磁场等状况，以及车站安全秩序等要求；四是满足车站的功能、设备及其设施的水和电的供应需要，并结合当地的环境条件举行设计。
其次，对于可操作性，其原则是：一是便于车站的管理和操作，特别是在应急情况下的扩大和收缩；二是设计合理的检票、安全检查及派班等系统，有利于车站的正常的运行；三是设置合理的车站机械动作设施，满足机械动作的安全性和可操作性；四是优化车站的机械动作，有助于车站的排班和调度，以提高车站的效率。
再次，对于舒适性，原则是：一是设计美观的车站建筑，确保车站空间完整、有层次，有利于车站室内外整体景观的统一性；二是保证车站室内外环境舒适，提高乘客的安全，为乘客提供舒适便捷的出行环境，并根据乘客需求制定合理的舱内布置；三是保证车站内部设施，如供水、报刊亭、售票亭、停车场等，设计合理，服务质量高。
最后，对于能够满足公众服务的需求的原则，一是设计符合人性化的便利性，为车站乘客提供优质的服务，比如便利的服务设施，提高乘客出行的质量和安全程度；二是建立完善的乘客服务系统，满足乘客的需求；三是积极发挥艺术价值，以提升车站的美观程度以及提高乘客的体验；四是积极为乘客搭建信息平台，及时将路况信息和乘客服务信息传达出去，不但能满足乘客的出行需求，还能给乘客带来更多的便利。
建筑结构地铁站设计
建筑结构地铁站设计地铁站是城市交通运输系统的重要组成部分，其设计与构造至关重要。
建筑结构地铁站设计应充分考虑地下空间利用、安全性和美观性等因素，以满足日益增长的城市人口需求。
本文将从以下几个方面探讨建筑结构地铁站的设计原则和技术。
一、地铁站设计原则1.功能性：地铁站作为一个交通枢纽，其设计应优先考虑功能性。
合理规划站台、通道、出入口等区域，以方便乘客进出地铁站，减少拥堵和混乱。
此外，应考虑到特殊人群的需求，如老年人、残疾人和儿童等。
2.安全性：地铁站的安全性是设计的核心要素。
地铁站设计应符合安全规范，包括消防设施、紧急疏散通道和监控系统。
此外，结构设计要考虑地质条件和地震等自然灾害因素，确保地铁站的抗震性和稳定性。
3.可持续性：地铁站的设计应考虑到环境保护和节能减排。
采用可再生能源供电、水资源利用和雨水收集系统等技术，以最大程度地减少对环境的影响。
此外，地铁站还可以结合绿化设计，提供城市空气净化效果。
二、地铁站设计技术1.地下空间规划：地铁站的地下空间规划应充分考虑地下管线、地下水位和地质条件等因素。
通过科学合理的空间规划，可以使地铁站的造价和施工难度降低，提高地铁站的使用效率。
2.结构设计：地铁站的结构设计应满足抗震、自重和荷载要求。
常见的结构形式包括框架结构、拱形结构和壳体结构等。
此外，应尽量减少柱子和梁的数量，以增加空间的利用效率。
3.轨道设计：地铁站的轨道设计要考虑到列车的运行速度和频率。
合理设置弯道和坡度，以平稳减速和加速。
同时，轨道的排列应便于乘客进出地铁站，提高运行效率。
4.通风设计：地铁站的通风设计对于保持室内空气流通和消防安全至关重要。
采用合理的通风系统，如风机、通风扇和换气设备等，以确保地铁站的舒适性和安全性。
三、地铁站设计案例1.上海地铁十号线徐家汇站：该站以“花瓣”为设计理念，通过玻璃和金属材料的运用，创造出现代感和艺术感。
同时，站台的设计充分考虑了人流量和安全性，使乘客更方便地进出地铁站。
-轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
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地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽，起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。
车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，（市区内）宜在1.1km左右，郊区可略长些。
站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。
同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。
2.2.1地铁车站建筑设计：由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能的要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
2.2.2地铁车站建筑平面设计：地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。
对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。
设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。
这其中要注意以下几点：（1）地铁行车线路对建筑边界的影响，即要了解渡线，折返线，缓和曲线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房造成的影响。
（2）车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。
如地下单层侧式站台车站，结合所处站位的城市规划等因素，有时做地下集散厅，有时做地面集散厅，主要的设备管理用房往往布置在地下，结合具体情况，变电所也可布置在地面。
（3）要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC 设备的布置方式，防止人流交叉。
注重进出闸机与站内楼梯的位置关系,尽量压缩付费区的规模,减小车站的长度。
（4）地铁车站的防火设计要引起足够的重视。
地铁车站的防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。
地铁车站的地下车站主体、出入口、风道和地面亭、风亭的耐火等级为一级。
车站的地面相关用房之间以及与周围已建或规划的建筑物、构筑物之间的防火间距要符合相关防火规范要求，并且不得影响消防车道的设置。
2.2.3地铁车站出入口、风亭设计：（1）地铁车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街相结合，统一规划，同步或分期实施，应配合城市道路、建筑、公交的规划,合理地布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置,有条件时尽量与地面建筑结合。
（2）地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°。
地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。
有条件时宜设自动人行道，出入口通道建议在条件允许情况下应做成上坡状，以减少扶梯提升高度。
（3）出入口应有有足够的缓冲空间，并处理好与人行道、城市广场以及与城市公交站点、自行车停车场、机动车停车场之间的关系，做好交通组织与衔接，方便客流集散和换乘。
（4）出入口如兼作过街地道，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。
（5）出入口宜平行或垂直于道路红线。
要考虑防洪标高要求，最好设置明显统一的地铁标志。
2.2.4地铁车站形式选择：地铁车站有地上车站、地下车站，最常见的形式是地下二层结构的车站，也有地下一层、三层结构的车站，甚至还有地下四层的车站，功能方面、经济方面、可实施方面，各有优劣。
地上车站造价低、通透性好，心理感受好，但对地块的分割严重，对环境影响大。
所以，这里主要研究地下车站。
地下一层结构的车站，平面铺开，占地面积较大，但提升高度小，人员进出方便，运营费用低；地下二层、三层结构的车站均压缩了占地面积，空间利用合理，尤其对于道路狭窄的地段、场地紧张的地区可缩小平面范围，降低建设费用。
如何选择车站形式应根据线网关系、周边条件、相邻的区间、地质条件、地下构筑物、地下管线、施工方法等因素来决定。
2.2.5结语：地铁车站建筑设计方案是地铁设计的最为重要的环节，在设计过程中必须对工程周边环境、地质情况以及相关国家规范、地方规范和技术要求进行充分的熟悉和理解。
根据各站所处的环境不同，设计时要仔细研究本站的制约因素，做大量细致的工作，在满足车站使用功能的前提下，选择客流流线短，经济合理的车站建筑方案，使设计最优，投资最省。
地铁线路设计常识城市轨道交通 2008-01-09 08:36:58 阅读481 评论0 字号：大中小1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。
其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。
（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。
）2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？区间正线：350m 困难地段：300m辅助线： 200m 困难地段：150m车场线： 150m车站： 1200m 困难时：800m5、地铁线路坡度如何确定？区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。
联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。
车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。
车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。
折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。
6、地铁线路竖曲线半径如何确定？正线区间： 5000m 困难时 3000m车站端部： 3000m 困难时 2000m辅助线： 2000m7、纵断面设计应遵循哪些原则？线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、道路净空、通航要求、施工方法等因素综合考虑，合理设计。
1）地下线应设计成高站位、低区间的节能型纵断面。
2）高架线的坡度力求平缓，以使线型美观、流畅，尽量减少对城市景观的不良影响。
3）线路最大坡度不大于30‰，地下线最小纵坡不小于3‰，以利排水。
困难地段在确保排水的情况下，可采用小于3‰的坡度，高架线可为平坡。
4）地下车站坡度采用2‰，困难条件下可为3‰，高架车站坡度为平坡，困难时不大于3‰。
5）地下线采用盾构法施工时，区间隧道结构覆土不小于1个D（隧道外径），车站结构覆土不小于2.5m。
6）高架线跨越道路时，其净空按下列标准采用：城市快速路和主干道为5.5m，其它道路4.5～5.0m。
7）高架线跨越河流时，应满足河流航道等级的通航要求。
8）本线与其它轨道交通线相交时，应考虑为了换乘方便而影响纵断面的因素。
8、道岔距站台端部的距离应从哪些方面考虑？1）从列车折返能力2）道岔整体道床铺设范围3）道岔信号设备的设置9、安全线长度一般最小设置多少？安全线长度一般不小于40m，在困难条件下可设置脱轨道岔。
10、在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线（支线）上，当遇到哪些情况时，宜设安全线或其他隔开设备。
1）当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号至警冲标之间小于列车制动距离时；2）折返线末端与正线连通时；3）当岔线（支线）与正线接轨时。
第Ⅰ陆相层：以软塑—可塑状粘土、粉质粘土为主，层底埋深4～7m，为浅基础的良好持力层。
第Ⅰ海相层：由灰色粉土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土组成，层底埋深12～16m，触变性和灵敏度高，工程性质较差。
第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积层：以粉质粘土为主，厚度一般小于20m，粘性土为相对隔水层。
第Ⅱ陆相层的河床—河漫滩相沉积层：以粉质粘土、粉土为主，层底埋深一般18～20m。
上部粘性土为相对隔水层。
第Ⅲ陆相层：以黄褐色的粉质粘土、粉土为主，可塑—硬塑，局部夹粉细砂和粘土透镜体。
层底埋深25～30m。
该层工程性质较好。
地铁工程地下段洞身主要位于第Ⅰ陆相层、第Ⅰ海相层和第Ⅱ陆相中，局部位于第Ⅲ陆相层中福州地质条件适合建设地铁问：福州的地质条件适合修建地铁吗？林钟德：经有资质的专业勘测单位对沿线地质进行勘测，对工程沿线的水文地质、不良地质、地震效应等进行调查，1号线沿线附近不具备产生地震断裂和构造地震的内在因素，场地内亦无其他不良地质现象，场地较为稳定，建设地铁是可行的。
多元筹措资金保障地铁建设问：国家批准的福州城市轨道交通近期建设项目（1、2号线）总投资达267亿元，我市将从哪些方面筹措资金？林钟德：我市近几年GDP增长稳定，地方财政收入每年也有较大增幅，地方经济的综合实力将有力支持我市轨道交通投资建设；另外，发改委也将不断深化轨道交通投融资体制改革，进一步吸收各类社会资金投资轨道交通；对轨道交通车站、沿线土地进行综合规划和开发；同时土地增值的收益部分也将用于轨道交通建设。
在我市综合经济实力的支持下，通过多元化的资金筹措方案，将有力保障我市轨道交通建设资金的落实。
地铁埋深较浅不会影响温泉问：建设地铁开挖土方会不会对地下温泉造成破坏？陈继鹏：我市地铁在选线时特别请有资质的专业机构作了温泉保护的专题研究；线路选择尽可能避开温泉层；敏感区域在施工时仍将采取必要措施保护温泉、保证施工安全。