行车组织课件_
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特殊情况下行车组织介绍课件
特殊情况下行车组织介绍课件
演讲人
目录
01. 特殊情况下的行车组织 02. 特殊情况下的行车安全 03. 特殊情况下的行车应急处理 04. 特殊情况下行车组织的培训
与教育
特殊情况下的行车组织
恶劣天气下的行车组织
恶劣天气的定义：包括但不限于暴雨、暴雪、大风、大雾等
恶劣天气对行车的影响：能见度降低、路面湿滑、车辆操控困难 等
04
遇到紧急情况，及时拨打救援电话
特殊情况下行车组织的培 训与教育
培训内容与方式
培训内容：包括但不限于交通规则、紧急情 况处理、车辆维护保养等
培训方式：包括但不限于课堂授课、实际操 作、模拟演练等
培训对象：包括但不限于驾驶员、乘务员、 调度员等
培训效果评估：包括但不限于考试、实际 操作考核、模拟演练考核等
助和救援
交通管制下的行车安全
遵守交通管 制规定，按 照指示行驶
保持车距， 避免紧急制 动
减速慢行， 确保安全通 过
避免超车， 遵守交通规 则
保持注意力， 注意路况变 化
及时报告异 常情况，确 保交通安全
特殊情况下的行车应急处 理
恶劣天气下的行车应急处理
1
保持车距：在恶劣 天气下，保持适当 的车距可以避免追
保护现场：保护 事故现场，避免 破坏证据。
记录信息：记录 事故相关信息， 如时间、地点、 车辆信息等。
报警求助：及 时报警，寻求 救援。
保险报案：及时 向保险公司报案， 以便获得赔偿。
交通管制下的行车应急处理
01
遵守交通管制规定，服从现场指挥
02
保持车距，避免追尾事故
03
提前规划路线，避免拥堵路段
教育宣传与推广
演讲人
目录
01. 特殊情况下的行车组织 02. 特殊情况下的行车安全 03. 特殊情况下的行车应急处理 04. 特殊情况下行车组织的培训
与教育
特殊情况下的行车组织
恶劣天气下的行车组织
恶劣天气的定义：包括但不限于暴雨、暴雪、大风、大雾等
恶劣天气对行车的影响：能见度降低、路面湿滑、车辆操控困难 等
04
遇到紧急情况，及时拨打救援电话
特殊情况下行车组织的培 训与教育
培训内容与方式
培训内容：包括但不限于交通规则、紧急情 况处理、车辆维护保养等
培训方式：包括但不限于课堂授课、实际操 作、模拟演练等
培训对象：包括但不限于驾驶员、乘务员、 调度员等
培训效果评估：包括但不限于考试、实际 操作考核、模拟演练考核等
助和救援
交通管制下的行车安全
遵守交通管 制规定，按 照指示行驶
保持车距， 避免紧急制 动
减速慢行， 确保安全通 过
避免超车， 遵守交通规 则
保持注意力， 注意路况变 化
及时报告异 常情况，确 保交通安全
特殊情况下的行车应急处 理
恶劣天气下的行车应急处理
1
保持车距：在恶劣 天气下，保持适当 的车距可以避免追
保护现场：保护 事故现场，避免 破坏证据。
记录信息：记录 事故相关信息， 如时间、地点、 车辆信息等。
报警求助：及 时报警，寻求 救援。
保险报案：及时 向保险公司报案， 以便获得赔偿。
交通管制下的行车应急处理
01
遵守交通管制规定，服从现场指挥
02
保持车距，避免追尾事故
03
提前规划路线，避免拥堵路段
教育宣传与推广
城市轨道交通行车组织施工组织课件
行车组织施工组织流程通常包括施工前的准备工作 、施工过程中的行车组织和施工后的收尾工作三个 阶段。
行车组织施工组织流程的步骤
80%
施工前准备
包括制定施工计划、发布施工命 令、进行施工前的安全检查等。
100%
施工过程
根据施工计划和安全规定，公道 安排列车运行和施工进度，确保 施工过程中的行车安全和运输效 率。
城市轨道交通行车组织施工组织的经验总结
强化施工前的准备工作
加强施工过程中的协调管理ห้องสมุดไป่ตู้
及时解决施工过程中出现的问题，协调好各单位和 部门之间的关系，确保施工不影响正常运营。
充分了解施工环境和条件，制定详细的施工 计划和安全措施，确保施工顺利进行。
重视应急预案的制定和演 练
针对可能出现的突发事件，制定相应的应急 预案，并进行演练，提高应对突发事件的能 力。
05
未来城市轨道交通行车组织施工组织的展望与 挑战
未来城市轨道交通行车组织施工组织的趋势与展望
01 02
自动化与智能化
随着科技的发展，未来城市轨道交通行车组织施工将更加依赖自动化和 智能化技术，如自动驾驶、智能调度系统等，以提高运营效率和安全性 。
绿色环保
随着环保意识的提高，未来城市轨道交通行车组织施工将更加重视绿色 环保，如采用低排放、低噪音的列车和设备，优化能源利用等。
03
多元化服务
未来城市轨道交通行车组织施工将提供更加多元化、个性化的服务，以
满足不同乘客的需求，如增设多功能候车室、提供多样化的支付方式等
。
未来城市轨道交通行车组织施工组织的挑战与问题
安全风险
随着自动化和智能化技术的应用 ，安全风险也随之增加，如何保 证行车安全是未来城市轨道交通 行车组织施工面临的重要问题。
行车组织施工组织流程的步骤
80%
施工前准备
包括制定施工计划、发布施工命 令、进行施工前的安全检查等。
100%
施工过程
根据施工计划和安全规定，公道 安排列车运行和施工进度，确保 施工过程中的行车安全和运输效 率。
城市轨道交通行车组织施工组织的经验总结
强化施工前的准备工作
加强施工过程中的协调管理ห้องสมุดไป่ตู้
及时解决施工过程中出现的问题，协调好各单位和 部门之间的关系，确保施工不影响正常运营。
充分了解施工环境和条件，制定详细的施工 计划和安全措施，确保施工顺利进行。
重视应急预案的制定和演 练
针对可能出现的突发事件，制定相应的应急 预案，并进行演练，提高应对突发事件的能 力。
05
未来城市轨道交通行车组织施工组织的展望与 挑战
未来城市轨道交通行车组织施工组织的趋势与展望
01 02
自动化与智能化
随着科技的发展，未来城市轨道交通行车组织施工将更加依赖自动化和 智能化技术，如自动驾驶、智能调度系统等，以提高运营效率和安全性 。
绿色环保
随着环保意识的提高，未来城市轨道交通行车组织施工将更加重视绿色 环保，如采用低排放、低噪音的列车和设备，优化能源利用等。
03
多元化服务
未来城市轨道交通行车组织施工将提供更加多元化、个性化的服务，以
满足不同乘客的需求，如增设多功能候车室、提供多样化的支付方式等
。
未来城市轨道交通行车组织施工组织的挑战与问题
安全风险
随着自动化和智能化技术的应用 ，安全风险也随之增加，如何保 证行车安全是未来城市轨道交通 行车组织施工面临的重要问题。
《铁路行车组织》课件
铁路行车组织的基本原则
安全第一
铁路行车组织必须始终把安全放 在首位，严格遵守各项安全规定 和操作规程，确保列车运行安全
。
效率优先
在保障安全的前提下，铁路行车组 织应注重提高运输效率，优化列车 运行图，提高列车速度和准点率。
科学指挥
铁路行车组织应采用先进的科技手 段，如信息化、自动化技术，实现 科学、高效的列车指挥和管理。
3
事故调查与分析
对发生的安全事故进行调查和分析，找出事故原 因，总结经验教训，采取措施防止类似事故再次 发生。
2023
PART 04
铁路行车组织的优化与创 新
REPORTING
列车开行方案优化
列车开行方案是铁路行车组织的 重要组成部分，其优化对于提高 运输效率和降低成本具有重要意
义。
列车开行方案优化的主要内容包 括列车编组计划的优化、车流组 织的优化、列车运行图的优化等
02
城市轨道交通的优点
城市轨道交通具有运量大、速度快、污染小、安全性高等优点，能够缓
解城市交通拥堵问题，提高城市居民出行效率。
03
城市轨道交通的发展趋势
随着城市化进程的加速和环保意识的提高，城市轨道交通在全球范围内
得到广泛应用和推广，未来将继续成为城市交通发展的重要方向。
2023
PART 06
铁路行车组织案例分析
案例三：某高速铁路的开行方案优化
总结词
智能调度系统
VS
详细描述
该高速铁路采用智能调度系统，实现了对 列车运行的实时监控和调度，提高了运输 效率。
案例三：某高速铁路的开行方案优化
总结词
高速动车组
详细描述
该高速铁路采用了先进的高速动车组，提高 了列车运行速度和舒适度，满足了旅客出行 需求。
课件-铁路行车组织 二篇1-5章
货物列车编组计划手册的主要内容：
1.补充规定 2.局间 3.主要站 4.超计划组织高质量直达列车计划
货物列车编组计划的贯彻执行
1.拟定执行列车编组计划的有关规定 2.拟定执行列车编组计划时的新、旧交替办
法 3.发布执行列车编组计划的部署，组织有关
人员认真学习列车编组计划的各项规定
铁路局列车调度人员应做好哪些方面的工作
重车列车的平均编成辆数m重
空车列车的平均编成辆数m空
●车辆集结参数的查定 c T集=cm
区段站为8-10，编组站为10-11.
第二篇 货物列车编组计划
第四章 技术站列车编组计划的编制
Your Site Here
车流划为单独编组到达站的基本条件
车流具备划为单独编组到达站(开行直达 列车或直通列车)的基本条件： 无改编通过沿途各技术站所得车小时节 省，大于在列车编成站所产生的集结车 小时损失。
直线方向单组 列车（直达列 车、直通列车） 编组计划可能 方案数的计算
例：A-F方 向技术站 分布、车 流及计算 资料如图， 对此确定 单组列车 编组计划
绝对条件（必开条件） 必要条件
B-D和C-E只能选择一个开行，比较：
√ B-D 270+300+240=810
C-E 240+315+120=675
一般采取的调整措施
第二篇 货物列车编组计划
第五章 货物列车编组计划的最终确定与 执行
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确定全路货物列车编组计划的主要依据
1.计划车流的分析资料 2.始发直达运输计划 3.主要站、线负荷的分析 4.新、旧列车编组计划的对比
在报告中需要准备的附件 对确定的列车编组计划，应该计算的指标
1.补充规定 2.局间 3.主要站 4.超计划组织高质量直达列车计划
货物列车编组计划的贯彻执行
1.拟定执行列车编组计划的有关规定 2.拟定执行列车编组计划时的新、旧交替办
法 3.发布执行列车编组计划的部署，组织有关
人员认真学习列车编组计划的各项规定
铁路局列车调度人员应做好哪些方面的工作
重车列车的平均编成辆数m重
空车列车的平均编成辆数m空
●车辆集结参数的查定 c T集=cm
区段站为8-10，编组站为10-11.
第二篇 货物列车编组计划
第四章 技术站列车编组计划的编制
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车流划为单独编组到达站的基本条件
车流具备划为单独编组到达站(开行直达 列车或直通列车)的基本条件： 无改编通过沿途各技术站所得车小时节 省，大于在列车编成站所产生的集结车 小时损失。
直线方向单组 列车（直达列 车、直通列车） 编组计划可能 方案数的计算
例：A-F方 向技术站 分布、车 流及计算 资料如图， 对此确定 单组列车 编组计划
绝对条件（必开条件） 必要条件
B-D和C-E只能选择一个开行，比较：
√ B-D 270+300+240=810
C-E 240+315+120=675
一般采取的调整措施
第二篇 货物列车编组计划
第五章 货物列车编组计划的最终确定与 执行
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确定全路货物列车编组计划的主要依据
1.计划车流的分析资料 2.始发直达运输计划 3.主要站、线负荷的分析 4.新、旧列车编组计划的对比
在报告中需要准备的附件 对确定的列车编组计划，应该计算的指标
课件-铁路行车组织 一篇4-7章
T集=cm c——货车集结参数 m——车列的编成车数
每辆货车的平均集结时间： t集=cm/N
N——该去向全天集结的货车数
影响货车集结参数c的因素
1.车组大小的不均衡性； 2.车组配合到达的程度； 3.货车集结中断的次数与时间。
压缩货车集结时间的主要措施
1.组织货车按去向按阶段配合到达； 2.组织本站自装重车或自卸空车并及时
列车到发技术作业
各种列车必须办理的技术作业:
1.车辆的技术检查和修理； 2.车辆的货物检查及整理； 3.车列及票据交接； 4.摘挂机车或机车乘务组换班；
列车到发技术作业
不同列车须办理的其他技术作业: 到达解体列车技术作业过程
技术设备及其特征分析
编组站一般技术设备:
1.为列车到发和作业设置的到、发车场; 2.为车列解、编和车辆集结设置的驼峰、牵出线和调车场; 3.为机车整备和车辆检修设置的机务段、车辆段和站修所； 4.为货物装卸、倒装、零担中转、冷藏加冰设置的货场、
人身安全的措施等。
第一篇 车站工作组织
第六章 车站作业计划、调度指挥及统计 分析
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车站作业计划
车站作业计划包括班计划、阶段计 划和调车作业计划。
班计划的内容
1.列车到达计划 2.列车出发计划 3.装车、卸车和排空计划 4.班工作指标（中转车平均停留时间——中
时、一次货物作业平均停留时间——停时、 货物列车出发正点率等） 5.重点任务和上级指标
调车系统间的作业分工及协调
编组站调车系统间的作业分工及协调的主要原则：
1.列车、机车及车辆在站内的走行径路最短，并 符合流水作业的要求；
2.接发列车、机车出入段及调车作业的交叉干扰 最少，有利于提高作业安全和效率；
每辆货车的平均集结时间： t集=cm/N
N——该去向全天集结的货车数
影响货车集结参数c的因素
1.车组大小的不均衡性； 2.车组配合到达的程度； 3.货车集结中断的次数与时间。
压缩货车集结时间的主要措施
1.组织货车按去向按阶段配合到达； 2.组织本站自装重车或自卸空车并及时
列车到发技术作业
各种列车必须办理的技术作业:
1.车辆的技术检查和修理； 2.车辆的货物检查及整理； 3.车列及票据交接； 4.摘挂机车或机车乘务组换班；
列车到发技术作业
不同列车须办理的其他技术作业: 到达解体列车技术作业过程
技术设备及其特征分析
编组站一般技术设备:
1.为列车到发和作业设置的到、发车场; 2.为车列解、编和车辆集结设置的驼峰、牵出线和调车场; 3.为机车整备和车辆检修设置的机务段、车辆段和站修所； 4.为货物装卸、倒装、零担中转、冷藏加冰设置的货场、
人身安全的措施等。
第一篇 车站工作组织
第六章 车站作业计划、调度指挥及统计 分析
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车站作业计划
车站作业计划包括班计划、阶段计 划和调车作业计划。
班计划的内容
1.列车到达计划 2.列车出发计划 3.装车、卸车和排空计划 4.班工作指标（中转车平均停留时间——中
时、一次货物作业平均停留时间——停时、 货物列车出发正点率等） 5.重点任务和上级指标
调车系统间的作业分工及协调
编组站调车系统间的作业分工及协调的主要原则：
1.列车、机车及车辆在站内的走行径路最短，并 符合流水作业的要求；
2.接发列车、机车出入段及调车作业的交叉干扰 最少，有利于提高作业安全和效率；
行车组织概述课件
• 智能化信号控制
通过智能信号控制系统，实现交通信号的自适应 调整，提高道路通行效率，缓解交通拥堵问题。
• 智能化调度系统
通过大数据、云计算和人工智能等技术，实现车 辆的智能调度和路线优化，提高行车组织的效率 和可靠性。
• 智能化安全保障
通过智能监测和预警系统，实时监测车辆运行状 态和道路状况，及时发现和预警潜在的安全隐患 ，保障行车安全。
03
行车组织的基本方法
列车运行图的编制
列车运行图是行车组织工作的基础， 用于规定列车占用区间的顺序、列车 在各个车站的到达和出发时间、列车 在区间的运行时分等。
列车运行图的编制需要运用计算机辅 助设计软件，根据历史数据和预测数 据进行模拟和优化，以提高列车运行 的效率和效益。
列车运行图的编制应考虑客货运需求 、列车交路、机车周转、乘务制度、 车辆检修等因素，以确保列车运行的 安全、准时和经济。
及时应对原则
对于已经发生的安全事故 或安全风险，应迅速启动 应急预案，采取有效措施 ，防止事态扩大。
列车运行效率
最短路径原则
在确保安全的前提下，选择最短 的路径进行列车运行，以减少运
行时间和能耗。
高效调度原则
通过合理的调度安排，提高列车 运行的效率，减少列车在车站和
线路上的等待时间。
均衡运输原则
保持列车运行和客流量的均衡分 布，避免部分线路或车站过于拥
绿色化行车组织
总结词
随着环保意识的不断提高，绿色出行已经成为社会广泛关 注的议题。行车组织也需要向绿色化方向发展，通过节能 减排措施，降低对环境的影响。
• 节能减排措施
通过优化行车组织、提高车辆能效、加强排放控制等措施 ，降低车辆的能耗和排放量。
• 新能源车辆推广
通过智能信号控制系统，实现交通信号的自适应 调整，提高道路通行效率，缓解交通拥堵问题。
• 智能化调度系统
通过大数据、云计算和人工智能等技术，实现车 辆的智能调度和路线优化，提高行车组织的效率 和可靠性。
• 智能化安全保障
通过智能监测和预警系统，实时监测车辆运行状 态和道路状况，及时发现和预警潜在的安全隐患 ，保障行车安全。
03
行车组织的基本方法
列车运行图的编制
列车运行图是行车组织工作的基础， 用于规定列车占用区间的顺序、列车 在各个车站的到达和出发时间、列车 在区间的运行时分等。
列车运行图的编制需要运用计算机辅 助设计软件，根据历史数据和预测数 据进行模拟和优化，以提高列车运行 的效率和效益。
列车运行图的编制应考虑客货运需求 、列车交路、机车周转、乘务制度、 车辆检修等因素，以确保列车运行的 安全、准时和经济。
及时应对原则
对于已经发生的安全事故 或安全风险，应迅速启动 应急预案，采取有效措施 ，防止事态扩大。
列车运行效率
最短路径原则
在确保安全的前提下，选择最短 的路径进行列车运行，以减少运
行时间和能耗。
高效调度原则
通过合理的调度安排，提高列车 运行的效率，减少列车在车站和
线路上的等待时间。
均衡运输原则
保持列车运行和客流量的均衡分 布，避免部分线路或车站过于拥
绿色化行车组织
总结词
随着环保意识的不断提高，绿色出行已经成为社会广泛关 注的议题。行车组织也需要向绿色化方向发展，通过节能 减排措施，降低对环境的影响。
• 节能减排措施
通过优化行车组织、提高车辆能效、加强排放控制等措施 ，降低车辆的能耗和排放量。
• 新能源车辆推广
CTC车站行车组织方法.课件
• 行车闭塞：作业方式和过程与非CTC模式相同。
（3）非常站控模式下的列车运行（接车与发 车）
• 在非常站控模式下，非调度集中区段与调度集中区段的相 邻两站间办理接发列车作业时，由车站值班员与邻站办理 预告闭塞手续，无人站由应急行车人员办理接发列车作业。
• 非常站控模式下的车站与分散自律控制模式下的相邻站， 非调度集中区段与调度集中区段的相邻两站间办理接发列 车作业时，由车站值班员与邻站办理预告闭塞手续。
进站信号机正常开放后，因故障临时关闭且不能重新开放， 进路在锁闭状态时，由调度员人工开放引导信号接车。引 导信号不能开放时，调度员应指示车站值班员指派胜任人 员人工引导接车。
（2）设备维护：
① CTC设备施工、检修作业，必须纳入月度施工计划。CTC 设备施工、检修作业时，电务值班人员与车站值班员（综 合维护人员）或综合维修调度员联系，取得同意后方准进 行施工、检修作业，并在《行车设备施工登记薄》（《行 车设备检查登记薄》）内办理登、销记手续。
• 在办理有旅客乘降、行包装卸作业的旅客列车时，应接入 固定线路。
（3）车站发车作业工作组织
• 发车前，检查确认进路道岔位置正确、影响进路的调车作 业已经停止后，方可开放出战信号机，交付行车凭证，在 旅客上下、行包装卸和列检作业完了后，指示发车或发车。
（4）车站接发列车的特殊规定
• 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。进 站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道， 而接车线末端无隔开设备；在接、发旅客列车的同时， 接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端 无隔开设备（单机、动车及重型轨道车除外）。
• 相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、 停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。遇两 列车不能同时接发时，原则上应先接后发。
（3）非常站控模式下的列车运行（接车与发 车）
• 在非常站控模式下，非调度集中区段与调度集中区段的相 邻两站间办理接发列车作业时，由车站值班员与邻站办理 预告闭塞手续，无人站由应急行车人员办理接发列车作业。
• 非常站控模式下的车站与分散自律控制模式下的相邻站， 非调度集中区段与调度集中区段的相邻两站间办理接发列 车作业时，由车站值班员与邻站办理预告闭塞手续。
进站信号机正常开放后，因故障临时关闭且不能重新开放， 进路在锁闭状态时，由调度员人工开放引导信号接车。引 导信号不能开放时，调度员应指示车站值班员指派胜任人 员人工引导接车。
（2）设备维护：
① CTC设备施工、检修作业，必须纳入月度施工计划。CTC 设备施工、检修作业时，电务值班人员与车站值班员（综 合维护人员）或综合维修调度员联系，取得同意后方准进 行施工、检修作业，并在《行车设备施工登记薄》（《行 车设备检查登记薄》）内办理登、销记手续。
• 在办理有旅客乘降、行包装卸作业的旅客列车时，应接入 固定线路。
（3）车站发车作业工作组织
• 发车前，检查确认进路道岔位置正确、影响进路的调车作 业已经停止后，方可开放出战信号机，交付行车凭证，在 旅客上下、行包装卸和列检作业完了后，指示发车或发车。
（4）车站接发列车的特殊规定
• 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。进 站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道， 而接车线末端无隔开设备；在接、发旅客列车的同时， 接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端 无隔开设备（单机、动车及重型轨道车除外）。
• 相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、 停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。遇两 列车不能同时接发时，原则上应先接后发。
《城市轨道交通行车组织》ppt课件
一、车站分类
3．按设置的位置分类
车站按设置位置的不同可分为地下站、地面站和高架站，如图6-1所示。地下站指轨道线路设在地面以 下的车站，通常其站厅、站台以及办公设备房均设在地面下，通过出入口与地面相连接；地面站是指轨道 线路设置在地面上的车站，其站厅、站台以及办公设备用房均设置在地面上；高架站是指轨道交通线路架 空在地面以上的车站，高架站的站厅、办公用房、设备房设在地面上，通常位于线路的下层。
（a）地面站
（c）高架站 图6-1 车站按设置的位置分类
（b）地下站
任务一 车站认知
一、车站分类
4．按站台与轨道线路的空间关系分类
按站台与轨道线路的空间关系划分，车站可分为侧式站台、岛式站台和混合式站台车站，如下图所示。
任务一 车站认知
二、车站结构
城市轨道交通的车站由出入口、站厅、站台和设备区等组成。 出入口：供乘客进出车站和紧急疏散。 站厅：站厅分为付费区和非付费区，以闸机为界。非付费区设置售票、咨询、商业、服务设施，可以为 乘客提供售票、问询、商业等服务；乘客通过闸机后到达付费区，付费区是乘客进入站台候车前经过的 区域，也是乘客检票、聚集、疏散的区域。 站台：站台是供列车停靠及乘客候车、乘降的地点。 设备区：设备区是车站管理用房、生活用房及设备安装区域，一般设在站台和站厅两端，不对外开放。
（b）出站客流路线
任务二 车站行车技术设备
一、线路
1．线路的分类
线路按照其运营作用可分为正线、辅助线和车场线等。
1）正线 正线是列车在站内到发、通过及停留的线路，如 图6-4所示。其中，连接车站的部分称为区间正线； 贯穿或直股深入车站的部分称为站内正线。 城市轨道交通正线是独立的线路，一般按双线设 计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭，与其 他线路相交时，一般采用立体交叉。
3．按设置的位置分类
车站按设置位置的不同可分为地下站、地面站和高架站，如图6-1所示。地下站指轨道线路设在地面以 下的车站，通常其站厅、站台以及办公设备房均设在地面下，通过出入口与地面相连接；地面站是指轨道 线路设置在地面上的车站，其站厅、站台以及办公设备用房均设置在地面上；高架站是指轨道交通线路架 空在地面以上的车站，高架站的站厅、办公用房、设备房设在地面上，通常位于线路的下层。
（a）地面站
（c）高架站 图6-1 车站按设置的位置分类
（b）地下站
任务一 车站认知
一、车站分类
4．按站台与轨道线路的空间关系分类
按站台与轨道线路的空间关系划分，车站可分为侧式站台、岛式站台和混合式站台车站，如下图所示。
任务一 车站认知
二、车站结构
城市轨道交通的车站由出入口、站厅、站台和设备区等组成。 出入口：供乘客进出车站和紧急疏散。 站厅：站厅分为付费区和非付费区，以闸机为界。非付费区设置售票、咨询、商业、服务设施，可以为 乘客提供售票、问询、商业等服务；乘客通过闸机后到达付费区，付费区是乘客进入站台候车前经过的 区域，也是乘客检票、聚集、疏散的区域。 站台：站台是供列车停靠及乘客候车、乘降的地点。 设备区：设备区是车站管理用房、生活用房及设备安装区域，一般设在站台和站厅两端，不对外开放。
（b）出站客流路线
任务二 车站行车技术设备
一、线路
1．线路的分类
线路按照其运营作用可分为正线、辅助线和车场线等。
1）正线 正线是列车在站内到发、通过及停留的线路，如 图6-4所示。其中，连接车站的部分称为区间正线； 贯穿或直股深入车站的部分称为站内正线。 城市轨道交通正线是独立的线路，一般按双线设 计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭，与其 他线路相交时，一般采用立体交叉。
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构、提高承载能力 五、组织重载运输
一、提高列车重量的效果及列车 重量标准
在货物周转量相同的条件下，提高货物列车重量的 效果，表现在如下几个方面：
（1）增加以吨数计的铁路通过能力； （2）减少开行的货物列车数，从而减少在区段内 的会让次数，有助于提高货物列车的旅行速度： （3）减少机车使用台数和能源消耗； （4）减少车站到发线的需要数量，并可减轻技术 站的工作； （5）降低运输成本。
第一节 概 述
一、现有通过能力与需要通过能力的确定 二、加强通过能力的途径 三、运量适应图
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
1. 现有通过能力
一、现有通过能过能力
n 需 ( n 货 客 n 客 摘 n 摘 挂 快 挂 n 快 ) 货 1 ( 货 备 )
为了避免车站、机务、给水、供电等设备的能力 与区间通过能力不相协调，在加强区间通过能力 时，必须考虑其他设备的现状，找出其限制因素 和薄弱环节，采取相应的加强措施来提高其通过 能力，使之与区间通过能力相适应，以发挥最大 的投资效果。
第二节 提高列车重量
一、提高列车重量的效果及列车重量标准 二、划一重量标准和差别重量标准 三、牵引动力现代化 四、采用大型货车、增加轴重和强化轨道结
取得某些必需物资的实际可能性）； （5）货流增长的速度； （6）为节约国家投资，分阶段加强通过能力的步骤； （7）实施各种措施的技术经济效果。
三、运量适应图
为了便于寻求按运量需要的各种可能的加强方案， 最简便的办法就是根据运量逐年增长的情况和采 取各种措施所能实现的能力绘制运量适应图（见 图5—6—2）。
二、加强通过能力的途径
2. 增加行车密度，即增加行车量 （1）压缩列车运行图周期以提高平行运行图通过能力。
要压缩T周，则需： ①提高列车运行速度（例如实行多机牵引、提高线路
质量等）； ②缩短限制区间长度（如增设会让站、线路所，在限
制区间修建双线插入段，部分区间修建双线或全段修 建双线等）； ③减少车站间隔时间（如改建信、联、闭设备）； ④采用特殊类型运行图等。 （2）减少扣除系数，这主要是通过改善列车运行图的 铺画方法来达到。
二、加强通过能力的途径
3．同时增加列车重量和行车量 属于这类措施的有：采用内燃牵引和电力牵引，
采用大型机车等。
二、加强通过能力的途径
加强铁路通过能力的措施多种多样，归纳起来可 划分为技术组织措施和改建措施两大类。
凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资， 就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属 技术组织措施。
第五篇 铁路运输能力 计算与加强
第一章 概述 第二章 铁路区间通过能力计算 第三章 铁路车站通过能力计算 第四章 铁路车站改编能力计算 第五章 车站客货设施能力计算 第六章 铁路运输能力的加强
第六章 铁路运输能力加强
第一节 概述 第二节 提高列车重量 第三节 增加行车密度 第四节 提高行车速度 第五节 铁路运输能力的综合加强 第六节 加强通过能力方案的技术经济比较
借助运量适应图，可以根据运量逐年增长的需要， 选择出若干可能的加强通过能力方案，以及确定 由一种加强措施过渡到另一种加强措施的最后期 限。
图5—6—2 5-6-2
三、运量适应图
应该指出，铁路各项技术装备的有关参数是相互 关联的。在选择加强通过能力措施时，特别是涉 及提高列车重量与运行速度时，必须注意到设备 的配套问题。
一、提高列车重量的效果及列车 重量标准
当线路的平纵断面不改变、货流和车流结构一 定时，货物列车牵引重量主要受机车类型（机车牵 引力）和站线有效长度的制约。
如按一定类型机车的牵引力规定列车重量标准， 可以保证机车得到最好的利用，但也可能使到发线 长度未能充分利用，还可能因此而增加了行车量； 如按站线长度和列车每延米平均重量来确定列车重 量标准，可以保证有最小的行车量，但这种列车并 不是总能选到最合适功率的机车来牵引的。
一、提高列车重量的效果及列车 重量标准
n货
K波G需 (列)
365Q总
n客
K
客 波
A
365 客
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
2. 需要通过能力 后备系数是根据铁路运输需要保有一定后备能力而规
定的参数，铁路保持适当的后备能力，主要是为了适 应日常货流波动以及进行运行调整、线路和供电设备 施工等方面的需要。因此，后备系数应根据各铁路方 向的具体情况加以规定，一般单线可取0.20，双线可 取0.15。
凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技 术设备来加强铁路通过能力的措施，均属改建措 施。
二、加强通过能力的途径
在选择加强通过能力的措施时，需要考虑和研究如下 一系列因素：
（1）国家对铁路建设所采取的技术政策； （2）该方向和区段在铁路网中的地位和作用； （3）该方向和区段现有技术设备的状况和特点； （4）国家生产力发展的远景（决定采用何种新技术及
的货物吨数表示。用货物吨数表示时，铁路货运方 向一年内所能实现的通过能力可按下式求得（不包 括摘挂列车及快运货物列车运送的货物吨数）：
G能(1n备客n客摘挂 n摘挂 快货 n快货 )Q总 K 波 365 n货 能Q总36(5t/年)
K波
二、加强通过能力的途径
提高铁路通过能力就是为了增加G能，所以加强通过 能力可有如下三个途径： 1. 提高列车平均牵引总重及平均载重系数 （1）采用大型货车，改善车辆构造； （2）采用补机推送，实行多机牵引，开行组合列 车和重载列车等； （3）降低限制坡度。
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
为了醒目起见，可以根据现有通过能力和需要通过能 力的资料，绘制现有通过能力与需要通过能力比较图， 如图5—6—1所示。利用这一比较图，可以明显地看 出通过能力是否需要加强以及需要加强的数量。
图5—6—1
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
3. 通过能力 铁路通过能力可以用列车对数表示，也可以用运送
一、提高列车重量的效果及列车 重量标准
在货物周转量相同的条件下，提高货物列车重量的 效果，表现在如下几个方面：
（1）增加以吨数计的铁路通过能力； （2）减少开行的货物列车数，从而减少在区段内 的会让次数，有助于提高货物列车的旅行速度： （3）减少机车使用台数和能源消耗； （4）减少车站到发线的需要数量，并可减轻技术 站的工作； （5）降低运输成本。
第一节 概 述
一、现有通过能力与需要通过能力的确定 二、加强通过能力的途径 三、运量适应图
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
1. 现有通过能力
一、现有通过能过能力
n 需 ( n 货 客 n 客 摘 n 摘 挂 快 挂 n 快 ) 货 1 ( 货 备 )
为了避免车站、机务、给水、供电等设备的能力 与区间通过能力不相协调，在加强区间通过能力 时，必须考虑其他设备的现状，找出其限制因素 和薄弱环节，采取相应的加强措施来提高其通过 能力，使之与区间通过能力相适应，以发挥最大 的投资效果。
第二节 提高列车重量
一、提高列车重量的效果及列车重量标准 二、划一重量标准和差别重量标准 三、牵引动力现代化 四、采用大型货车、增加轴重和强化轨道结
取得某些必需物资的实际可能性）； （5）货流增长的速度； （6）为节约国家投资，分阶段加强通过能力的步骤； （7）实施各种措施的技术经济效果。
三、运量适应图
为了便于寻求按运量需要的各种可能的加强方案， 最简便的办法就是根据运量逐年增长的情况和采 取各种措施所能实现的能力绘制运量适应图（见 图5—6—2）。
二、加强通过能力的途径
2. 增加行车密度，即增加行车量 （1）压缩列车运行图周期以提高平行运行图通过能力。
要压缩T周，则需： ①提高列车运行速度（例如实行多机牵引、提高线路
质量等）； ②缩短限制区间长度（如增设会让站、线路所，在限
制区间修建双线插入段，部分区间修建双线或全段修 建双线等）； ③减少车站间隔时间（如改建信、联、闭设备）； ④采用特殊类型运行图等。 （2）减少扣除系数，这主要是通过改善列车运行图的 铺画方法来达到。
二、加强通过能力的途径
3．同时增加列车重量和行车量 属于这类措施的有：采用内燃牵引和电力牵引，
采用大型机车等。
二、加强通过能力的途径
加强铁路通过能力的措施多种多样，归纳起来可 划分为技术组织措施和改建措施两大类。
凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资， 就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属 技术组织措施。
第五篇 铁路运输能力 计算与加强
第一章 概述 第二章 铁路区间通过能力计算 第三章 铁路车站通过能力计算 第四章 铁路车站改编能力计算 第五章 车站客货设施能力计算 第六章 铁路运输能力的加强
第六章 铁路运输能力加强
第一节 概述 第二节 提高列车重量 第三节 增加行车密度 第四节 提高行车速度 第五节 铁路运输能力的综合加强 第六节 加强通过能力方案的技术经济比较
借助运量适应图，可以根据运量逐年增长的需要， 选择出若干可能的加强通过能力方案，以及确定 由一种加强措施过渡到另一种加强措施的最后期 限。
图5—6—2 5-6-2
三、运量适应图
应该指出，铁路各项技术装备的有关参数是相互 关联的。在选择加强通过能力措施时，特别是涉 及提高列车重量与运行速度时，必须注意到设备 的配套问题。
一、提高列车重量的效果及列车 重量标准
当线路的平纵断面不改变、货流和车流结构一 定时，货物列车牵引重量主要受机车类型（机车牵 引力）和站线有效长度的制约。
如按一定类型机车的牵引力规定列车重量标准， 可以保证机车得到最好的利用，但也可能使到发线 长度未能充分利用，还可能因此而增加了行车量； 如按站线长度和列车每延米平均重量来确定列车重 量标准，可以保证有最小的行车量，但这种列车并 不是总能选到最合适功率的机车来牵引的。
一、提高列车重量的效果及列车 重量标准
n货
K波G需 (列)
365Q总
n客
K
客 波
A
365 客
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
2. 需要通过能力 后备系数是根据铁路运输需要保有一定后备能力而规
定的参数，铁路保持适当的后备能力，主要是为了适 应日常货流波动以及进行运行调整、线路和供电设备 施工等方面的需要。因此，后备系数应根据各铁路方 向的具体情况加以规定，一般单线可取0.20，双线可 取0.15。
凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技 术设备来加强铁路通过能力的措施，均属改建措 施。
二、加强通过能力的途径
在选择加强通过能力的措施时，需要考虑和研究如下 一系列因素：
（1）国家对铁路建设所采取的技术政策； （2）该方向和区段在铁路网中的地位和作用； （3）该方向和区段现有技术设备的状况和特点； （4）国家生产力发展的远景（决定采用何种新技术及
的货物吨数表示。用货物吨数表示时，铁路货运方 向一年内所能实现的通过能力可按下式求得（不包 括摘挂列车及快运货物列车运送的货物吨数）：
G能(1n备客n客摘挂 n摘挂 快货 n快货 )Q总 K 波 365 n货 能Q总36(5t/年)
K波
二、加强通过能力的途径
提高铁路通过能力就是为了增加G能，所以加强通过 能力可有如下三个途径： 1. 提高列车平均牵引总重及平均载重系数 （1）采用大型货车，改善车辆构造； （2）采用补机推送，实行多机牵引，开行组合列 车和重载列车等； （3）降低限制坡度。
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
为了醒目起见，可以根据现有通过能力和需要通过能 力的资料，绘制现有通过能力与需要通过能力比较图， 如图5—6—1所示。利用这一比较图，可以明显地看 出通过能力是否需要加强以及需要加强的数量。
图5—6—1
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
3. 通过能力 铁路通过能力可以用列车对数表示，也可以用运送