天津滨海国际机场研究解析
探讨多跑道运行下的进离场航班排序问题
探讨多跑道运行下的进离场航班排序问题航班排序问题是我国航空工作人员目前应集中精力去处理好的一项工作，将跑道分配的问题进行合理的优化可以有效地提高空域的空间利用率，这成为了我国空中交流管理研究的一项主要工作。
一、我国进离场航班排序的系统研究在进离场航班排序的工作里，如何减少拥挤，提高效率是重中之重。
近年来，如何合理的安排航班的排序问题成为很受关注的话题。
我国目前采用比较频繁的一种排序方法就是先到先服务的方法，其英文简称是FCFS。
也有很多国外的学者们对这个问题也展开了探讨，这里举一些实例来论述。
比如在2003年的时候，在NASA的理论基础之上，国外学者提出了关于优化空中交通流量的决策方法分析，航空运输系统是可以将进场排序程序进行合理改善的问题得到了证实。
在2006年的时候，机场航班越发拥挤，Aditya P.Saraf提出了一种可以将其优化的方法，只不过在这种方法中仍然没有将多跑道的航班优化问题考虑在内，其中关于航班的降落跑道也只能通过人为的方式去规定。
接着就是在2009年的时候，发现和提出了一种混合的规划模型来解决航班的排序问题，只不过这个模型的实用性并不理想，会受到很多的不良影响，而这些影响均是来自于受限制约束问题。
2010年时，学者们又纷纷提出了新的研究方法，启发式算法的求解出现，将机场航班的排序问题看做成旅行商的问题来模拟解决，但是这样的仿真方式也只能是十分快速的找到可行解，并不是最佳的解决问题的方式，学者们也在继续的进行探讨和研究。
除此之外，国内的许多学者也一直在专心研究和力争解决实际问题。
杨军利提出了近似算法，将航班排序问题转化为渐增周游店员来寻找解决方法。
王飞提出了兼顾单跑道和多跑道着陆的航班排序，合理的使用了混合人工鱼群算法，这个算法的使用使得航班的延误情况得到了极大的好转，只不过航班数量很多的时候求解过程复杂而效率低。
在本篇論文中，充分考虑在实际的生活中货机只会局限于一条固定的跑道，在这条指定的跑道上完成起降的工作，这样进离场航班的排序模型也就随之建立起来。
铁路引入天津国际滨海机场通路方案研究
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｅ ｈ ｄｓ： ｎ ｉ ｅ ｎ ｈ ａ ｄ ｏ ｍ ｌｎ ｈ ｉ ｅ ａ ｄ ｃｔ ｌｎ，ｔ ｅ ｃ ｍｍｅ ｔ ｅ ｍａ ｅ ｏ ｈ ｃ ｅ ｓｏ ｎ ｓａ ｃ ｍ ｔｏ Ｃｏ ｓｄ ｒ ｇ ｔ ｅ ｌｎ ｆ ｒ ａ ｏ ｇ ｔ ｅ ｌｎ ｎ ｉｙ ｐ ａ ｉ ｈ ｏ ｎ ｓａ ｄ ｎ ｔ ｅ ｓ ｈ ｍｅ ｆｉ ． ｒ
Ｒ ｓａ ｃ ｅｕｔ： ｙｔｅ ｔｄ ｎｔｅｓｈｍｅ ｏ ｔ ｄ ｃｎ ｉ ａ ｉｎｉ Ｂ ａｈＩｔ ｎ ｔ ｎ ｉ ｏ ， ａｉｌ ｅｅ ｒｈ ｒｓ ｌ Ｂ ｕ ｙｏ ｃ ｅ ｓ ｆｎ ｏ ｕ ｉｇａ ａ ｗ ｙｔ Ｔａｊ ｅｃ ｅ ａｉ ａ Ａｒ ｒ ａ ｅｓ ｅ ｓ ｈ ｓ ｈ ｉｒ ｒｌ ｏ ｎ ｎ ｒ ｏｌ ｐ ｔ ｆ ｂ ｈ ｎ ｉ ｎ ａ ｇ ｎ ， ｒ ｋｊ ｎｉ ｃｔ ｎａｄ ａｓｒ ｓ ｆ ｓｆ ｃｎｃ ｅ ｓｒｓ ｒｓｎｅ ． ｔｉｋ ｇｏ ｉ ｍｅｔ ｔ ｃ ｉｔ ｇｌ ａ ｏ ｎ ｅ ｅ ｏ ｕｅ ｌ ｅｈ ｉａ ｍ ａｕｅ ｅｐｅｅｔｄ ｎ ｌｎ ａ ｏ ｎ ｏ ｉ ｉ ｕｔ ｌ ｒ ａ Ｒ ｓａ ｃ ｏ ｃ ｓ ｎ ： ｅｓｈ ｍｅｏ ｔ ｄ ｃｎ ｉ ａ ｉ ｊ ｅｃ ｎｅ ａｉ ａ Ａｒｏ ｏ ｅ ｉｇ—Ｓ ａ ． ｅｅ ｒｈ ｃｎ ｌ ｉ ｓ Ｔ ｃ ｅ ｆ ｎｒ ｕ ｉｇａｒ ｌ ｙｔ Ｔａ ｉ Ｂ ａｈＩｔ ｔ ｎ ｉ ｒ ｆ ｍ Ｂ ｉｎ — ｈ ｎ ｕ ｏ ｈ ｉ ｏ ａｗ ｏ ｎ ｎ ｎ ｒ ｏｌ ｐ ｔｒ ｊ ．
Ｔａｊ ｅｃ ｔ ｎｔ ｎ ｌ ｉ ｏｔ ｎ ｅｓ ｄｅ ｅｄ ｎ ｎ ｔ ｃ ｅ ｅ ｆ ｎ ｏ ｕ ｉｇａｒｉ ａ ｏ ｅ ｉｇ— ｉｎｉ Ｂ ａｈＩ ｅ ａ ｏａ Ａｒ ｒ，ａ ｄ ｔ ｔ ｉ ａ ｏｅｏ ｈ ｓｈ ｍ ｓｏ ｔ ｄ ｃｎ ａｌ ｙ ｆ ｍ Ｂ ｉｎ ｎ ｎ ｒ ｉ ｐ ｈ ｕ ｓｒ ｅ ｉｒ ｗ ｒ ｊ
天津机场登机口分配仿真与优化策略研究
天津机场登机口分配仿真与优化策略研究基于天津滨海国际机场航站楼的实地调研，重点研究在日常运行登机口分配存在的問题，以最大流理论建立模型和优化算法，通过系统仿真的手段，提出登机口分配优化策略和方案。
基于网络最大流理论和系统仿真的方法，由大量航班数据和机场的设施布局着手，考虑旅客步行距离、航空公司所属关系和运营等因素，提出可行有效的登机口分配优化策略。
标签：航站楼；登机口分配；机场仿真0引言近年来天津机场旅客吞吐量增速远超过全国平均水平，但距离其设计吞吐容量2500万还有很大差距，而且航班延误率偏高，天津机场的发展进入了一个瓶颈阶段，提高机场运行效率是亟待解决的问题。
本文以图论和系统仿真等基本理论为依据，采用数学模型与OR运算系统仿真模拟设计系统，根据现场调研、提出问题、明确流程、构建模型、验证系统、分析结果和优化系统的思路对天津机场核心资源登机口的分配优化进行研究。
1以最大流理论建立登机口分配模型此模型以旅客步行总距离最短，登机口设施使用率最大为优化目标，以邻近登机口允许机型限制、登机口航班停靠最小间隔限制、停机位允许机型限制为约束条件，假设有m个登机口，有n个航班，每个航班的登机口起用和停用时间已知（一般航班到港即停靠廊桥，在实际数据采集过程中，把航班到港、离港时间看成登机口起用和停用时间）。
1.1设计网络图按照航班到港、离港时间先后顺序，把每个航班看成网络图上的一个节点，时间间隔设定为30分钟，以箭线连接两个航班，方向指向时间晚的航班，表示这两个航班之间可以共用一个登机口。
每条有向线路的所有节点都是同一个登机口的组合。
下面选取2016年8月9日几个航班信息演示构建网络图如图1所示。
1.2进行计算从左侧开始按顺序进行标号，寻找一条到终点人数最多的路径。
然后在网络图上去掉已安排的节点和路线，继续以上步骤，直到所有节点被找到。
图2二次标号后的航班结合如图2进行二次标号，在节点上加上紧前节点的最大值，依次做到终点，选择累积标号值最大的節点，逆向找到旅客人数最多的路线，此时8-6-4-1为旅客流量最大的航班组合。
开锐咨询《浅谈天津机场在多机场体系中的特色定位》
浅谈天津机场在多机场体系中的特色定位开锐咨询高安妮本文发表于《中国民航报》2014年11月28日“京津冀一体化”的概念由来已久，其中，北京与天津的融合基础更是深厚。
但出于北京作为全国首都、天津作为直辖市行政地位的特殊历史沿革，京津冀都市圈间的关系政治的色彩更加浓厚，产业体系的合作相对较少。
2月26日，习近平总书记在北京主持召开了京津冀3省市专题座谈会，并就“区域一体化”提出了7点要求。
其中一点即是“着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。
”座谈会的召开，使“京津冀一体化”的概念更加清晰，“交通一体化率先突破”也成为三省市的共识。
京津之间现有的城际铁路于2008年正式开通运营，是我国第一条高速城际铁路。
今年5月8日，天津滨海国际机场北京南站城市候机楼启用，京津空铁联运正式运行。
天津在京津冀交通一体化中的发展基础得天独厚。
理清多机场分工定位进一步推进交通一体化从民航运输的角度来看，理清区域一体化后的多机场体系的分工定位，对于未来已实现城轨接连的北京与天津两市，以及规划中的首都机场直达天津机场的“高铁二线”，具有重要的作用。
包括未来的北京新机场，京津冀的多机场体系(首都机场、大兴新机场、南苑机场、天津滨海机场与石家庄正定机场)的规划发展能保证各机场在中短期内均有增长空间。
未来，5大机场年设计运力总计将超过2亿人次。
如何对客流进行清晰地引导分流，尽量避免“饥饱不均”的现象出现，已经成为机场业乃至整个民航业需要研究的新课题。
大兴国际机场定位为“综合性大型国际枢纽机场”，远期将与首都机场构成双枢纽;在此背景下，作为区域内吞吐量业已过千万的天津机场，在京津区域一体化下的骨干机场，依照国内外常见的“一市多场”定位模式，天津机场有如下的定位模式：2个主要机场+多个次级机场(天津机场都作为京津冀多个次级机场其中的一个，形成互补模式)多个主要机场+多个次级机场(天津机场与大兴机场都作为京津冀的主要机场构成，形成均衡模式)总之，一市多场机场定位模式可分为“均衡模式”和“互补模式”两种基本类型。
关于天津滨海国际机场的发展预测及对策建议的研究
表 ｌ 近 年 来 天 津 滨 海 国 际 机 场 旅 客 吞 吐 量 、 货 邮 吞 吐 量 、 飞 机 起 降 架 次 表
年 份 年旅 客吞 吐 量 数 量 ｒ 次１ 人
１９ ９５
１９ ９６
１ ７ ９９ ，１ ７３ ０ ・
１１ ７２ ６。 ８
济 社 会 发 展站 在 了 新 的 历 史 起 点 上 ，
２０ ０ ９年 天 津 全 市 生 产 总 值 ７ ０ ． ５０８亿
天 津 机 场 的 发 展 指 出 了 明 确 的方 向 。
随着 区 域经 济一 体 化 明显 加 快 ，京津
天 津滨 海 新 区 是继 深 圳 特 区 、浦
天 津 滨 海 国 际 机 场 旅 客
吞 吐 量 预 测
近 年 来 天 津 滨 海 国 际 机 场 旅 客 吞 吐 量 、货 邮 吞 吐 量 及 飞 机 起 降 架 次 发
是辐 射腹 地 ．服 务区 域 经 济社 会 发 展
基 础 ． 作 为 天 津 综 合 交 通 的 短 板 一 天
津滨 海 国际 机 场 ．亟 须 改 善基 础 设 施
对 外 开放 的 门 户 、高水 平 的现 代 制造 业 和 研 发 转 化 基 地 、北 方 国 际 航 运 中 心 和 国 际 物 流 中 心 ．逐 步 成 为 经 济 繁 荣 、社 会 和 谐 、环 境 优 美 的 宜 居 生 态
型 新 城 区 ” ２０ ０ ６年 ７ 月 ， 国 务 院 批
对 策 研 究
Ｅ ＯＮＯ Ｉ Ｔ Ｏ Ｋ ＴＨ ＯＨ Ｅ Ｃ Ｍ Ｇ ｏＯ Ｌ Ｏ Ｅ Ｂ ＡＩ Ａ Ｓ
的一 个 制约 因 素 ．是 天津 综 合 交 通 体
系 中 的 一 块 短 板
天津滨海国际机场临空经济分析
天津滨海机场临空经济发展的意义
提高天津的国际化和市场化程度需要发展临空经济 发展临空经济有利于天津机场自身发展 有利于滨海新区成为我国北方国际航运中心和国际物流中 心 有利于天津市港口经济全面发展 有利于环渤海区域的发展
天津滨海机场临空经济发展的条件
内部优势 区位优势明显 产业基础比较雄厚且对外开放程度比较高 图 设施完备的机场 完善的交通优势 相对配套的文化教育科研机构 图
一 二 三 四 五
外部优势
滨海新区纳入国家战略规划 图
一
二
天津滨海国际机场定位为北方航空货运中心 图 在滨海新区建立民航科技产业化基地 空客A320飞机总装线落户滨海新区 图
三
四
发展劣势及挑战
天津滨海国际机场自身规模相对较小
首都机场的临空经济发展较为成熟
天津滨海机场临空经济发展的建议
发挥教育资源优势, 发展民航科技产业 依托机场扩建契机,大力发展物流货运业 抓住空客落的机遇, 发展航空产业 发挥海空两港互动特色, 融入整个滨海新区经济群和环 渤海经济圈 与周边区域形成有效的产业对接和分工协作, 实现区域间 的互利共赢
天津滨海国际机场发展 临空经济分析
CONTENT
临空经济概述 天津济发展的建议
临空经济概述
中心机场环：范围在机场周 边的1km内。 商业服务环：范围在机场周 边的1km至5km内。主要是商 业服务区。 制造配送环：范围在机场周 边的5km至10km内，或15分钟 车程可达范围内。主要是利用 机场的交通优势和口岸所发展 的高时效性，高附加值的相关 产业。 外围环：范围在机场周边的 10km至15km内。随着与中心 机场距离的加大，所受影响力 逐渐减弱，直到中心机场对幅 地的影响力消失。
地基增强型卫星着陆系统（GLS）与仪表着陆系统（ILS）对比分析——以天津滨海国际机场为例
地基增强型卫星着陆系统（GLS）与仪表着陆系统（ILS）对比分析——以天津滨海国际机场为例发布时间：2021-06-16T10:57:16.563Z 来源：《探索科学》2021年5月作者：王妍心[导读] 在新航行系统中，地基增强型卫星着陆系统（GLS）被认为可以替代目前广泛使用的仪表着陆系统（ILS）作为新一代着陆系统。
本文介绍了GLS的组成部分及基本原理,论述了GLS较传统ILS的运行优势,并结合天津滨海国际机场实际案例对比分析了GLS与ILS仪表进近程序设计的区别，最后阐述了GLS实际运行遇到的问题并对其应用前景进行了展望。
北京民航局空管局航行情报服务中心王妍心摘要：在新航行系统中，地基增强型卫星着陆系统（GLS）被认为可以替代目前广泛使用的仪表着陆系统（ILS）作为新一代着陆系统。
本文介绍了GLS的组成部分及基本原理,论述了GLS较传统ILS的运行优势,并结合天津滨海国际机场实际案例对比分析了GLS与ILS仪表进近程序设计的区别，最后阐述了GLS实际运行遇到的问题并对其应用前景进行了展望。
关键词：地基增强型卫星着陆系统（GLS）；地基增强系统（GBAS）；仪表着陆系统（ILS）；运行优势；对比分析1.研究背景随着中国民航的飞速发展，民航的航班量与日俱增，空中管制的压力也越来越大，但目前绝大部分民用运输机场都仍以仪表着陆系统（ILS）为主要着陆手段，可是ILS存在如频道少、对场地敏感度高、成本较高、只能提供单一直线下滑道等缺陷，这些先天弊端也逐渐成为限制民航发展的障碍。
中国作为民航大国，为克服这一障碍一直坚持引进并研究国际先进技术。
地基增强型卫星着陆系统（GLS）支持多角度多路径的进近程序、对场地要求低、运行成本低，对于提升吞吐量和实现更安全高效的运行具有重要作用。
世界各国对它的研究早在二十年前就已经开始了，并且部分发达国家已经进行了GLS飞行试验，取得了良好的试验效果。
我国民航局近年来也一直出台相关政策积极推进GLS在中国的实施与运用。
天津机场空铁联运分析与对策
天津机场空铁联运分析与对策①中国民航大学经济与管理学院 龚陶然 胡蓉 赵静 孙玲 庄泽航摘 要：滨海国际机场对天津民航与京津冀机场群都起着重要作用，空铁联运的发展也十分明朗。
本文针对天津机场空铁联运现状，以天津滨海国际机场空铁联运发展历程为出发点，对滨海机场及其空铁联运进行SWOT分析，结合内外部机遇、挑战、优势和劣势的分析，提出相应建议——提高设施系统，注重服务品质，挖掘空铁联运潜力，增强竞争力；完善城市航站楼等建设，加强宣传，找准定位，打造形象。
京津冀区域高铁与机场连接相对已经十分完善，为发展空铁联运打下了坚实的根基。
空铁联运对航空运输发挥着举足轻重的作用，空铁联运也必将成为天津滨海机场未来发展的重点之一，成为促进京津冀区域协同发展的重要一环。
关键词：空铁联运；天津滨海机场；SWOT分析中图分类号：F562 文献标识码：ADOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.02.231 概述天津滨海机场空铁联运已经发展了六年，也经历了几次转型升级，但整体效果并不如京津冀区域其他机场。
现有报告大都是研究北京机场和石家庄机场空铁联运，并且空铁联运和天津机场各自的研究建树虽也不少，但缺少将两者有机结合的分析。
为弥补这部分的缺失及完善天津机场空铁联运，本文对天津机场空铁联运的发展历程及内外部境遇作出分析，改善其现状，发挥空铁联运的作用。
2 天津机场空铁联运发展历程天津滨海国际机场的空铁联运服务模式从2014年至今共经历了四个时代的改革，天津机场空铁联运服务模式的发展从最初的稚嫩逐步完善。
“空铁联运1.0”时代：2014年5月8日，北京南站城市候机楼投入使用，天津机场抓住空铁联运机会，推出了两种联运服务模式：“高铁+大巴”“高铁+地铁+免费专线”。
旅客在北京南站候机楼办理好值机手续后，选择服务模式便能直达天津机场。
2014年8月28日，滨海机场第二座航站楼T2正式投入使用，与此同时，天津地铁也建设了M2线可以直接抵达机场，“高铁+地铁”的联运模式标志着“空铁联运3.0”。
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3发展环境的优势
A
地理优势
B
航空市场
C
经济环境
D
政策环境
中国民航大学
距天津市 中心13公里
地理环境
距北京134公里
机场
距天津港 30公里
频临唐山秦皇岛 等城市
中国民航大学
3.1地理环境
Company Logo
3.2航空市场
国航 天津分公司
基地航空 公司
奥凯航空
天津航空
厦门航空
中国民航大学
天津滨海国际机场发展分析
LOGO
李福辰
1
机场简介
2
发展现状
3
发展优势
4
面临的问题
5
总结
中国民航大学
1机场简介
天津滨海国际机场（IATA代码：TSN， ICAO 代码：ZBTJ）位于天津市东丽区，距天津市中心13 公里，距天津港30公里，距北京134公里，南至津北 公路，西至东外环路东500米，北至津汉公路及京津 高速公路，东至京津塘高速公路，是北京首都国际机 场的固定备降机场和分流机场，是国内干线机场、国 际定期航班机场、是中国主要的航空货运中心之一、 国家一类航空口岸。根据温家宝总理2008年9月28日 在天津视察时作出的指示，要将天津滨海国际机场建 设成为“北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机 场。”
中国民航大学
增加国 际航线
发展扩建
发展本 市经济
京津冀 协调发展
解决方法
中国民航大学
5总结
随着天津市国际港口城市和北方经济中心建设的 渐行渐速，滨海新区的开发开放，天津的航空市场潜 力正加速转化为竞争力。我们有理由相信，天津机场 通过坚持不懈的努力，定能为客户提供更加优质的服 务，推动客货运输快速健康发展，使旅客便其行、货 物畅其流，进而实现建设“大型门户枢纽机场和中国 北方国际航空物流中心”的宏伟愿景。
中国民航大学
2.2航班现状
❖ 初步建立了以国内航线为主体，以东北亚航线龙头，以欧美 航线为两翼的航线网络，为天津及周边地区旅客出行和货物 运输提供了极大的便利条件
❖ 机场实施“客货并举、以货为重”的发展战略，现有国际国内 航线86条，通航城市65个，每周航班量达到1400多架次。 在机场运营的国内外航空公司有30余家，其中国航天津分公 司、天津航空公司、奥凯航空公司、厦门航空公司天津分公 司和银河国际货运航空公司为5家基地航空公司。日航、全 日空、大韩航空、韩亚航空、翡翠航空、银河航空、长城航 空、扬子江货运等货运航空公司在天津机场运营通往欧洲和 东北亚地区的全货航线。
中国民航大学Βιβλιοθήκη LOGO中国民航大学
发展现状
2发展现状
吞吐量
航班现状
中国民航大学
2.1吞吐量
2012
客运量8,139,988 货运量：194,241.0 起降架次：83,700
2013
客运量:10,035,803 货运量:214,419.8 起降架次：100,729
2014
客运量12,073,041 货运量：233,358.6 起降架次114,557
北方最大的工业城市 和商贸中心
北方经济 中心
3.3 经济环境
北方国际 物流中心
滨新区海
自由 贸易区
天津市
未来 科技城
中国民航大学
3.4政策环境
天津市政府 税收返还政策 航线培育资金政策 航班补贴政策
政策
京津冀协调发展
机场本身 异地航站楼
空铁联运
中国民航大学
4面临的问题
国际航线少
航线密 度不够
首都新机场