地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析
南京地铁列车车轮踏面非正常磨耗初析
南京地铁列车车轮踏面非正常磨耗初析摘要研究了南京地铁列车车轮踏面非正常沟状磨耗的成因。
对车轮、钢轨的外形、材质和硬度等进行了测试,分析了轮轨接触和制动磨损的影响,提出了沟状磨耗的原因。
测试结果分析表明,该地铁车辆拖车轮踏面上的凹槽磨耗主要是由于在制动施加频度过高、轮轨接触又不均匀的内因作用下产生的。
关键词地铁车辆,轮轨磨耗,踏面磨耗,制动0 引言南京地铁自2005年9月开通运行以来,发现轮轨磨耗严重,如:拖车车轮踏面上出现有规律的沟状磨耗,道岔叉心上出现沟状磨损,轮缘和曲线钢轨侧磨等。
根据初步观察认为,踏面上的沟状磨耗和道岔叉心上出现沟状磨损与其它地铁系统相比有明显的独特性。
因此重点对这两个问题进行研究分析。
踏面上的沟状磨耗照片如图1所示。
踏面上较深色的部位是沟状磨耗区域,可见一条位于滚动圆附近,另一条位于踏面外侧。
道岔叉心沟状磨耗的照片如图2所示,位于左侧轨顶上,长度约70~80mm。
据测量的带有沟状磨耗的踏面轮廓线.深度可达2~3mm。
为了及时弄清磨耗的成因,分析非正常磨耗对列车运行的安全影响,南京地铁公司及时组织专家进行会诊,成立专题小组,制定了全面而深入的排查方案。
1 调研方案一般车轮踏面磨损的主要原因:一是轮轨接触磨损;二是制动闸瓦与踏面的滑动磨损。
轮轨接触磨损又以在踏面的不同区域滑动程度不同分为滑动摩擦磨损和滚动疲劳伤损。
滑动摩擦磨损发生在轮缘部位,与车辆的曲线通过性能有关;而滚动疲劳发生在踏面部位,以横向裂纹、剥离形式出现。
当轮轨接触应力过大时,还会发生接触塑性流动磨损[1-2]。
气制动引起的磨损往往与气制动压力、气制动的施加程度、气制动作用时的相对运动速度、闸瓦物理特性和踏面的物理特性等因素有关。
根据动车踏面无类似于拖车踏面的沟状磨耗这一现象,初步将研究重点放在气制动对踏面的磨损上,同时也对轮轨接触进行调研分析。
对于道岔上的沟状磨损主要以测量和轮轨几何接触分析为主。
因为没有其它物体与道岔顶面接触的可能性,唯一的可能性就是轮轨的接触引起。
地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因初探
讨 了造 成 地铁 车 辆踏 面异 常磨 耗 的 原 因 。 关 键 词 ： 面制 动 ； 成 闸 瓦 ； 负荷 ； 面异 常磨 耗 踏 合 热 踏
中图 分 类 号 ： ７ ． ５ Ｕ２ ０ ３ 文 献标 识 码 ： Ｂ
１ 合成 闸瓦造成的踏面异常磨耗
目前 ， 于运 营 速 度 低 于 ８ ｍ／ 对 ０ ｋ ｈ的地 铁 车 辆 ， 基 础制 动方式 主要 采用踏 面制 动 。由于地 铁线路 的站 间距短 、 车站 多 、 动频 繁 ， 纯 空气 制 动无 法 满 足 制 制 单
的工 作环 境持续 互相 恶化 。 １ １ 车轮 踏面 的沟槽 状磨 耗 ． 在上 海 地铁 、 京 地铁 、 津 地铁 、 京 地 铁均 批 南 天 北
图 １ 车 轮 沟 槽 状 磨 耗
１ ２ 车轮踏 面 的凹形 磨耗 ． 在 大雾 、 雨水 、 、 冰 雪较 多 的季节 ， 车轮 踏面易 发生 凹形磨 耗 （ ２ 。据 相关 文 献 ， 图 ） 在北 欧诸 国 ， 轮 踏 面 车
空气机 械制 动仅能 满 足短 时 间 （ 一个 折 返 ） 约 运行 ， 比
用 于车轮 踏面 ， 使得 踏 面 出现 此 磨 耗 。异 常磨 耗 的先 期 表现 为踏 面热裂 纹 、 剥离等 缺 陷 。
如当 电制动 发生故 障 时 ， 用空 气 制 动 能保 证 车 辆 安 使
全返 回车辆 段进行 维修 。 合 成 闸瓦的散 热性 较 差 ， 因此 制 动 过程 产 生 的 热 负荷 ９ 以上 被车轮 吸 收 ； 时 由于 车轮 承 担支 撑 车 ０ 同
车 轮踏 面在制 动 过 程 中 ， 面 和 闸 瓦接 触 部 位 因 踏 滑 动摩擦 产 生 高 热 能 。 同 时 由 于合 成 闸 瓦 散 热 性 能
地铁车辆轮对踏面异常磨耗原因及解决措施分析
地铁车辆轮对踏面异常磨耗原因及解决措施分析作者：陈正阳来源：《市场周刊·市场版》2019年第56期摘;要：地铁车辆轮对踏面的异常磨损问题始终都是我国地铁车辆运行部门无法彻底攻克的难点。
轮对踏面异常磨损的形状主要分为凹形状、W形状或是梯形磨损等多种形状磨损，主要与轮对在轨道上行驶过程中踏面与轨道之间产生的摩擦力和制动过程中闸瓦和轮对踏面所造成的作用力有关。
文章根据我国某线路运行车辆造成的车辆轮对踏面造成的异常磨耗进行的调查研究，并写出个人对发生异常磨损的主要原因，提出了相对应的解决措施。
关键词：地铁车辆;轮对踏面;异常磨耗一、引言随着我国地铁线路以及地铁车辆不断普及，地铁车辆轮对踏面所造成的异常磨损问题也逐渐变得异常严重。
轮对踏面的异常磨损严重时会对地铁车辆的安全运行造成极其严重的安全隐患，也会在一定程度上降低车辆的使用时间，加大了维护部门的工作压力。
鉴于某线路运行车辆轮对踏面的异常磨损现状展开研究，对轮对踏面异常磨损的因素进行一一检查。
二、轮对踏面异常磨耗现状某线路运行车辆规格是B2型不锈钢车辆，运用日立式牵引系统以及克诺尔EP2002制动系统，编组型号为3M3T，基本制动运用的踏面制动模式，车轮选择的是整体碾钢材料，LM 型踏面模式，闸瓦选择的是合成闸瓦。
在车辆运行相应时间后，闸瓦的接触区域内以及车轮外侧的表面会形成较为光滑的条带性磨耗;待车辆运行里程达到40万km后，会出现如图1一样的梯形磨损。
根据调查表明，将地铁车辆轮对踏面外侧磨损程度深度设为X，最大值为3.95mm，最小值为2.22mm，平均磨损深度3.57mm，将磨损宽度设为Y，最大值为37.55mm，最小值23.23mm。
全部车辆车轮对两侧的磨损深度几乎相同，拖车的磨损深度则要高于动车。
三、调查过程及处理方案B2型不锈钢车辆车轮对踏面形成的梯形磨损，主要原因是因为闸瓦以及轮对的摩擦所形成的作用力所形成的，首先需要排除是否是基本制动单元TBU的原因和是否是因为闸瓦材料硬度的原因。
地铁车辆车轮异常磨耗原因与对策
地铁车辆车轮异常磨耗原因与对策摘要：随着我国地铁的不断建设发展，车辆在使用过程中会时常遇到一些问题或故障，需要技术人员的及时维护。
车轮作为地铁车辆的重要组成部分，异常磨耗对车辆本身的寿命有影响之外，对运营安全存在重大安全隐患。
因此，研究车轮异常磨耗的原因，采取相应对策进行处理，具有重要意义。
关键词：地铁车辆；车轮磨耗；原因；对策前言地铁具有运载量大、快速、舒适等优点，被广大市民选择乘坐。
地铁一般速度低于80 km/h速度的制动方式主要采用路面制动，由于地铁区间站间距短，制动比较频繁，单纯空气制动是无法满足制动热负荷要求。
所以一般地铁车辆都采用空气制动+电制动的方式，正常工况下先使用电制动,然后空气制动进行补偿。
合成闸瓦的散热性较差,因此制动过程产生的热负荷90%以上被车轮吸收;同时由于车轮承担支撑车辆的重量,运行导向,传递牵引力、制动力等交叉工作,从而使得车轮承受过多的热负荷,当车轮承受的热负荷超过自身承受极限时,车轮踏面出现剥离、热裂纹、异常磨耗等热损伤。
另外部分司机的误操作（频繁使用快速制动），让车轮踏面产生大量热应力，导致异常磨耗的产生。
这些异常磨耗如不及时修复，严重影响地铁车辆运营安全。
1.异常磨损的现象在地铁车轮踏面异常磨损研究中,我们首先需要了解的是异常磨损都有哪些主要表现。
在实际工作实践中,将踏面异常磨损问题表现归纳为以下几类。
1.1踏面沟槽状磨耗异常磨损:在我国的地铁车轮踏面异常磨损中,踏面沟槽状磨耗的出现是最常见的磨损形式在实际的研究中我们发现,这一磨损主要是因为以下问题综合情况造成的: 对于制动频繁、热负荷较大的城轨车辆,若电空制动力的分配比例、空气制动的切入点设置不合理,很容易导致此种磨耗,且基本全部出现在拖车车轮。
其根源在于过高的热负荷使闸瓦温升过高,导致闸瓦的材质、物理性能发生变化,引起合成闸瓦摩擦材料局部摩擦热膨胀,温度越高,这种磨耗在车轮踏面的外侧越容易发展;再加上闸瓦在横向分力下发生横向摩擦,反作用于车轮踏面,使得踏面出现此磨耗形成沟槽状磨的出现，异常磨耗的先期表现为踏面热裂纹、剥离等缺陷。
地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析
参 考 文 献
［ ］ 李 学 峰 ． 速 货 车 １ ０ｋ ｈ可靠性 试 验 第 二 阶段 试 验 研 １ 提 ２ ｍ／
对 于 大轴重 货 车 ， 计 低 动 力作 用 的货 车 转 向架 ， 设 可 以减小 轮对 簧下 质量 ， 降低 动 作 用 力 ， 以起 到 降 低 可 噪声 以及 车轮 与钢轨 的磨 耗作 用 。提 高走行 质量 ， 可提 高通过 小 曲线 的动力 学性 能 ， 平稳 地通 过钢 轨接 头和 较 减 小振 动 。低动力 作 用设 计 应 为 大轴 重 货 车 转 向架 设
基 础 制 动 方 式 基 本 采 用 踏 面制 动 ＋合 成 瓦 ， 城 轨 车 辆 主 要 采 用 的踏 面 制 动 方 式 、 轮 及 闸 瓦 热 负 荷 匹 配 特 性 、 就 车 电 空 制 动 力 分 配 比 以及 黏 着 利 用 等 内容 进 行 分 析 ， 合 基 础 制 动 在 运 用 过 程 中遇 到 的 实 际 问题 及 城 轨 午辆 制 动 的 结 特 点 展 开 分 析 讨 论 ， 讨 造 成地 铁 车 辆 踏 面 异 常 磨 耗 的 根 源 所 在 ， 指 出 今 后 的 研 究 方 向 。 探 并
关键词
踏 面 制 动 ； 成 闸 瓦 ； 载 荷 ； 常磨 耗 合 热 异
文献 标 志码 ：Ａ
中 圈 分 类 号 ：Ｕ２ ３ ９ ７．９
目前 ， 于 运 营 速 度 低 于 ８ ｍ／ 对 ０ｋ ｈ的地 铁 车 辆 ， 础 基
荷， 当车轮承 受的热负荷超 过 自身 承受极 限 时 ， 车轮踏 面 出现剥离 、 裂 纹 、 常 磨耗 等 热 损 伤 。另 外 ， 热 异 部分 地 铁
地 铁 车 辆 车 轮 踏 面 异 常 磨 耗 原 因分 析
深圳地铁2号线车轮踏面异常磨耗问题的原因分析及解决措施
铁道机车车辆
Ｖｏｌ．３９ Ｎｏ．２
２０１９年４月 ＲＡＩＬＷＡＹ ＬＯＣＯＭＯＴＩＶＥ ＆ ＣＡＲ Ａｐｒ． ２０１９
文章编号：１００８－７８４２ （２０１９）０２－００８７－０４
深圳地铁２号线车轮踏面异常磨耗问题的原因分析及解决措施
图 １ 列 车 配 置 图
制动系统参数：
常用制动减速度 ≥１．０ｍ／ｓ２
紧急制动减速度
≥１．２ ｍ／ｓ２
常用制动冲击率
≤０．７５ｍ／ｓ３
紧急制动响应时间
≤１．５ｓ
对于 ＡＷ０～ＡＷ２载荷条件下制动距离 ≤ １９０ｍ
２ 问 题 简 述
深 圳 地 铁 ２ 号 线 列 车 自 ２０１１ 年 开 始 运 营 大 约 一 年
深圳地铁２号线是４动２拖６辆编组的 Ａ 型铝合 金 车 ，列 车 最 高 速 度 为 ８０ｋｍ／ｈ，列 车 配 置 ：Ｔｃ－ Ｍｐ１－ Ｍ１－ Ｍ２－ Ｍｐ２－Ｔｃ （Ｔｃ：带 司 机 室 的 拖 车 ）见 图 １。 制 动控制系统采用架控方式，每辆车设 置 ２个 制 动控 制单 元，该装置具有常 用 制 动、紧 急 制 动、快 速 制 动、保 持 制 动和防滑控制等功能。
尚 小 菲 （１９８６— ）女 ，工 程 师 （修 回 日 期 ：２０１８－１２－１９）
８８ 铁 道 机 车 车 辆 第３９卷
列车号 ２０８ ２２３ ２２４ ２１２ ２１６ ２２６ ２２７
车辆号 １ ６ １ ６ １ ６ １ １ ６ １ ６ １ ６
１．１１
３．５７
１１１９１８．４
０．９
３．０９
１１１２４７．１
０．９１
３．３５
１１１２４７．１
１．０８
４．３８
CRH6A-A型动车组踏面异常磨耗原因分析及处置
成铁科技2020年第1期分析与探讨CRH6A-A 型31车组躇面异常磨琵原因分析及处置郭富强：成祢局集团公司成梆动车段 工程师 联系电话：134****1903摘 要 本文针对CRH6A-A 型动车组在成灌线、成雅线运行车轮踏面磨耗严重问题，统 计分析了配属全部CRH6A-A 型车组车轮裟修数据，并与CRH1A 型动车组在成灌线运行车轮踏面磨耗数据进行对比分析，找出了 CRH6A-A 型车组踏面磨耗严重问题原因，并给出了解决 处置办法。
关键词CRH6A-A 型动车组踏面磨耗轮缘磨耗1概况CRH6A-A 型动车组是具有快速启停、快速乘 降、快速通过等特点的200km/h 等级城际动车组，采用2动2拖4辆编组形式。
自2018年12月28 日在成灌线运行以来，只在成灌和成雅两条城际线上运行，在首组车辆进行讎修时，发现车组踏面磨耗比原在成灌线运行的CRH1A 型动车组严重许 多。
2 CRH6A-A 型动车组车轮磨耗分析2.1整体磨耗情况统计分析286组讎修数据，筛选其中210组有效数据，其万公里踏面和轮缘磨耗离散图见图1所示和图2所示。
一个锥修周期内踏面和轮缘偏磨情况见图3和图4所示（一位侧数据减二位侧数据）。
CRH6A-A 型动车组万公里踏面平均磨耗为0.239mm ；万公里轮缘平均磨耗为0.056mm 。
按一个碱轮周期24万公里计算，每个锁修周期踏面平 均磨耗为5.7mm ；轮缘平均磨耗为1.3mm 。
S I CKH6A-A 互理甲搭啣酷耗E 2 CRH6A A 互公孚轮虑噂耗.根据图3和4中，计算出CRH6A-A 车组踏面偏磨平均值为0.19mm,踏面偏磨不明显；轮缘平均偏磨为0.37mm,存在一定轮缘偏磨。
分析可见 踏面和轮缘均匀为一位侧比二位侧磨耗严重。
@ 3 CK ］薛I mis 禺内加圆《|・ @4 A ■讎周m 内枪2.2成灌和成雅线磨耗情况配属CRH6A-A 型动车组只在成灌线和成雅线上运行。
地铁车辆轮轨减磨问题及措施
地铁车辆轮轨减磨问题及措施摘要：我国地铁在如火如荼地进行，而地铁在运营过程中产生的轮轨磨耗问题也日益严重，像深圳日均客流量200万人次的运输量，轮轨非正常磨耗问题，对车辆的轮轨寿命有着莫大的影响，同时影响着整个运营系统。
因此，本文以非正常磨耗问题出发，对磨耗较大的做系统优化分析，为车轮减磨措施提供理论依据，并提出措施。
关键词：地铁车辆；减磨一、地铁车辆的特点（1）站间距短，起动、制动频繁站间的距离关系到地铁运行速度、惰行时间及制动距离等，一般为1 km左右，由于站间距短，需要加大起动加速度和制动减速度，才能完成起动、惰行、制动3个阶段的运行。
（2）地铁线路曲线半径小地铁建设受各种原因影响，不得不减小线路的曲线半径。
在《地铁设计规范》中，规定了线路平面最小曲线半径不能小于300m。
（3）地铁车辆轮轨关系与铁道车辆相比，地铁车辆的轮轨关系有着自己的突出特点，主要是低速小半径脱轨安全性、轮轨磨耗等。
二、轮轨磨耗问题分析轮轨磨耗受多种因素影响，除了车辆走行部结构、线路状况和运用条件外，还与轮轨材质、硬度、表面状态和形状等有密切关系。
一般将车轮磨耗分为轮缘磨耗和踏面磨耗。
（1）轮缘磨耗一般地铁线路曲线半径小，造成车辆曲线通过时，产生过大的冲角和导向力，在小半径曲线上，主要是车轮轮缘和钢轨轨距角出现的磨耗。
对付这3种因素的措施，主要是通过向轮缘涂油减小轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数m；轮轨型面的合理匹配可以保证良好的轮轨接触关系；采用径向转向架，降低轮缘与钢轨轨距角之间的导向力和减小冲角b。
①轮轨润滑—降低轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数这里讲到的轮轨润滑只是为了降低轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数，减少轮缘与钢轨轨距角的磨耗。
实际上，轮轨润滑还有其他好处，如降低能耗、减少运行阻力，提高脱轨系数的限界值，减少车轮爬轨的危险等。
②采用径向转向架可以大大降低轮轨磨耗径向转向架是为了提高列车曲线通过能力、减轻轮轨磨耗而设计的转向架，最初广泛应用于货车和摆式列车上，现在，城市轨道交通车辆上，如直线电机地铁车辆也采用径向转向架。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析
摘要：地铁车辆不仅启动制动次数多，而且站间距离短，减速大，在列车制动
过程中，电空配合占据着非常重要的地位，通常以电动制动为主要方法。
仅当电
制动不充足时，才使用空气制动做替补。
而当电动制动和空气制动不协调，势必
会影响车轮踏面，甚至造成车轮踏面异常磨损、剥离等，进而缩短车轮使用年限。
针对城市基础制动应用中存在的实际问题和城市轨道车辆的制动特性，深入探究
了地铁车辆踏面异常磨损的原因，同时提出几点可行性应对方案。
关键词：车轮踏面；磨耗；地铁车辆
1.车轮踏面异常磨损原因分析
1.1进一步分析易踏面磨损异常情况
车轮踏面不可避免地会与闸瓦、钢轨直接接触，本文进一步探究了地铁列车
拖车车轮踏面发生异常磨损，而动车并未发现此现象，由此断定不是钢轨造成的。
进一步调查研究列车的运营线路，发现正线弯道非常多，且弯道方向都向着一个
方向。
因此，本文重点研究了车轮踏面磨损的根本原因，主要因拖车在弯道上多
次施加控制制动导致的。
在曲线上，由于轮对与转向架构架往往存在一定偏角，
迫使内侧车轮踏面外侧承担着巨大的闸瓦压力，使得车轮踏面磨损非常严重，这
也正是轮对一侧踏面花纹磨损较为严重的原因。
1.2常用制动混合分析
本次研究的地铁列车经常运用制动混合逻辑，一旦电制动能力储备不充足，
必须在拖车上补充空气制动力。
空气制动和电制动之间的转换速度约为15km/h，6辆编组列车需要维持最大制动。
在不载荷作用下，列车制动相应计算也随时发
生改变。
在计算列车制动时，等效减速度以每秒1.12米为主。
大量实践推理得出，其他线路列车通常以制动混合逻辑为主。
比如，ATO控车期间，很多地铁车轮踏
面出现异常磨损和消耗，因为卡斯柯信号系统频繁触及大级别常用制动，在此情
形下，电制动力无法达到制动减速度相应标准要求，致使制动系统充分融合列车
制动力混合逻辑。
列车制动过程中，拖车必须持续不断地补充空气制动力，而本
文研究的地铁列车出现很多同方向弯道，由此我们不难推断，车轮出现不同程度
凹陷和损耗都与其存在必然联系。
2车轮踏面磨耗的改善措施
2.1选择合适的制动控制策略
现阶段，等黏着和等磨耗是城市轨道交通车辆主要制动控制策略，其中等黏
着应用最为广泛。
等磨耗是动车再生制动方式，只有动车电制动力不充足时，才
能让动车和拖车启动空气制动。
等磨耗是地铁列车的再生制动方法，只有当地铁
列车电动制动力不够时，为了能够保证列车正常运行，列车和拖车才会使用空气
制动。
通过详细对比，我们不难发现，当电制动能力不足时，当电制动能力不充
沛时，等黏着方法才会表现出明显不足，即空气制动力将承担单个制动单元的制
动力。
最终导致拖车车轮踏面出现严重磨损。
仅当电制动能力强时，诸如附着力和
磨损之类的控制方法才不会出现很大差异。
根据电制动的实际值，要求每辆车结
合磨损模式合理补偿单车的空气制动。
当单辆机动车的空气制动在补充空气制动
后达到附着极限时，空气制动的其余部分由拖车补充，并且控制复杂。
根据车辆
重量和黏着极限，单元内需要补充的空气制动力应以等磨损方式分配到每辆车上。
与等磨耗模式相比，能有效改善挂车车轮踏面磨耗。
为了有效避免车轮踏面出现
异常磨损，部分拖车通常会用到轴盘式制动器，而汽车采用车轮踏面制动器，可
以保护车轮踏面，但轴盘式磨损已成为一个新的问题。
2.2不断促进列车电制动能力的提升
众所周知，动车电制动能力普遍偏低。
而当拖车频繁施加空气制动时，会使
拖车车轮产生很大热量，从而严重磨损车轮。
因此，改善电制动能力是降低车轮
踏面异常磨损和消耗的关键，需要从几下几点来有效提升列车电制动能力。
1)当对牵引电机进行选型时，不仅要实时观察和留意制动期间的最大功率，
而且还要特别关注牵引时的最大功率。
与此同时，必须确保牵引逆变器可以将如
此大量的可再生能源转化为电能，并将其反馈到同一电网。
2)科学合理的扩大车辆的制动电阻容量，同时，遇到紧急情况时，还应适时
地安装地面能量吸收装置。
此外再生能量的吸收能力直接关系到列车电气制动能
力的作用价值发挥。
再生能量吸收较少，则网络电压将迅速上升到极限。
此时，
只能通过空气制动来切断电动制动器，这会增加轮轨和制动轮的磨损。
现阶段，
牵引列车和同一供电网段中的列车的制动阻力决定了再生能量的吸收情况。
在车
辆运营期间，一旦列车发车间隔设置不合理，将难以保证再生能量的吸收效果达
到相应要求。
而且，一旦电网电压上升到一定值时，电阻制动也会参与到其中。
由于车辆制动电阻受体积和温升的限制，其容量不能太大。
一般要求阻力能力满
足列车从80km/h开始做减速运动，与此同时，还应到考虑冗余问题。
此外，设
计过程中，还应考虑地面能量吸收装置的设置情况（制动电阻或储能装置，如超
级电容器等）。
3)当着手计算电动制动能力时，需要选择正确的计算附着系数。
黏着系数的
计算不仅要结合轮轨表面情况，而且还要考虑行车速度、线路质量等相关因素，
不仅要阻止空转和滑行，而且还要将电制动能力充分发挥出来。
目前我国城市轨
道交通车辆粘着系数通常在0.14-0.16之间。
如果汽车质量在35吨，则汽车的最
大附着力为481千牛-54.9千牛之间。
值得注意的是，列车电制动力常常受到最大粘附力的束缚，而黏着系数反而更大，电动制动力利用也会变得更好。
假设电动
制动力为最大粘接力时，4M2T列车采用等粘制动方式时，粘接系数分别为0.14
和0.16，拖车需要补充空气制动力。
4)将电空切换点的速度尽可能地降到最低。
由低速电空制动的换算图可知，
电制动和空气制动都是以低于6km/h的速度以下进行转换的，当电制动完全退出时，列车速度会变得越来越慢。
因为，只有这样才能更好地发挥电制动能力，列
车运行期间，尽量减少空气制动的使用，这样可以避免踏面和闸瓦的磨损。
2.3优化调整ATO操作，同时改变驾驶员操作习惯
1）在自动驾驶模式下，科学选择正确的运行模式。
根据车辆牵引和制动系统的最大特点，从而选择出最佳运行图方案，尤其是在ATO控制下，牵引到制动的
过渡时间必须大于牵引系统提供的标准允许时间，否则，在列车牵引力作用下，ATO将发送制动指令，这将导致牵引力不能消失，并且无法施加电制动。
同时，
高速列车的制动主要通过空气制动来完成。
2)在非自动驾驶模式下，在充分保证制动距离和行驶安全的前提下，尽可能
地不采用快速制动、紧急制动等高级制动。
在4M2T编组列车中，三辆车为一个
单元进行等黏着制动力分配控制。
只有在AW3载荷下施加7级制动时，拖车才
应施加少量空气制动；在其他常用制动方法下，电空混合制动可以在不使用空气
制动的情况下满足整个车辆的制动力要求。
在低速电-空转换点之后应进行空气制动。
只有这样，驾驶员在操作过程中会在7档制动器的作用下停车，空气制动使用频率较低。
2.4其他
1）对运营列车间隔和数量进行合理规划，可以大大提升车辆能量吸收能力。
通过大量系统实践测试，合理规划列车在线数和出发间隔数，确保制动过程中可以最大限度地吸收再生能量，尽可能地降低空气制动和阻力制动的使用频率，切实提高列车能量再生率。
2)当发车次数和发车间隔确定之后，实时观察和检测接触网电压变化，调整变电所输出网电压。
既要考虑牵引变电所在列车牵引时提供的足够功率、合理的网流和牵引电流，又要考虑列车制动时网压不被拉低和不易增加，以保证电制动空间。
例如，根据当前实际工作经验，牵引变电所的输出在DC1600V～DC1650V 之间比较好。
结束语：
综上所述，本文详细分析本次研究列车的车轮踏面异常磨耗，发现电空制动混合逻辑的设计需要考虑的因素很多，其中包括线路条件、信号系统以及电制动能力发展等因素，
参考文献：
[1]黄育斌,钟浩,王文健,刘启跃.车轮踏面异常磨耗对轮轨关系影响分析[J].四川大学学报(工程科学版),2014,46(S1):198-202.
[2]胡志柯,黄志辉,刘韦,高红星,邓心宇.地铁车辆车轮椭圆度对踏面磨耗影响的仿真计算[J].城市轨道交通研究,2015,18(09):65-70.
[3]齐万明,慕光远,胡建成.哈尔滨地铁1号线车轮踏面异常磨耗原因分析[J].城市轨道交通研究,2017,20(11):14-16+89.
[4]杨玉青,杨建伟,刘传,姚德臣.不同工况踏面异常磨耗对城轨车辆动力学的影响[J].中国科技论文,2018,13(22):2515-2521.
[5]刘晓东.重型轨道车车轮异常磨耗原因分析及应对措施[J].内燃机与配
件,2019(07):124-125.。