车轮踏面擦伤原因分析及措施
铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施
铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施摘要在铁道车辆运行过程中，车轮踏面在众多原因作用下，也会发生擦伤并且会对铁路车辆运行产生一定的影响。
本文研究了车轮踏面出现擦伤的原因，并对如何防范踏面擦伤的出现进行了探讨。
关键词车轮；踏面擦伤；原因；处理措施中图分类号U2 文献标识码 A 文章编号2095-6363（2017）14-0034-01轮对是铁道车辆主要组成部件，承担着铁道车辆沿钢轨走行的功能，工作中轮对需要承受来自各个方向的力作用，同时轮对本身也需具备导向、传递制动力等方面的功能。
因此，轮对在行走过程当中，不可避免会出现车轮的踏面擦伤、剥离等情况，并且这些情况也会直接影响得到铁道车辆的运行安全[1]。
为此，以下从轮对踏面擦伤的实际情况出发，具体分析擦伤的原因，并就其原因探讨防范的措施。
1 车轮踏面擦伤的原因1.1 车轮踏面构造分析当前铁道车辆的车轮踏面主要分为两种类型，即锥型踏面和磨耗型踏面，这两种踏面的具体参数有明显的不同。
锥型踏面是由轮内侧面向外48mm至100mm之间以1：20的锥度区段和由100mm到35mm之间以1：10的锥度区段构成。
磨耗型踏面则是由半径为100mm、500mm、220mm的三段弧型线圆滑连接成的一条曲线和锥度为1：8的一段直线组成的几何图形[2]。
随着铁道车辆新技术的发展，目前基本上采用的是磨耗型踏面车轮。
基于该类型的车轮踏面，其踏面擦伤的原因依据情况会有不同，以下进行具体分析。
1.2 车轮踏面擦伤原因分析在当前使用磨耗型踏面车轮下，车轮踏面擦伤的具体原因有以下几点：1）车轮的制动力过于强大，这一情况的出现主要是由于车辆制动系统的结构设计存在问题，或制动阀、风管等出现临时故障；2）车辆运行时，由于制动故障出现抱闸的情况，闸瓦间隙自动调整器以及制动缸故障进一步使得车轮踏面发生擦伤；3）车辆运行时间过长车轮出现疲劳，并且受到温度的冲击发生剥离，进而发生擦伤；4）铁道车辆运行时铁鞋制动过于频繁因而导致擦伤；5）调车时采用手制动之后，如果不进行完全放松，在长时间的闸瓦、车轮相互摩擦下，车轮踏面温度则上升，从而容易发生剥离、擦伤；6）车辆运行的线路表面平整度也会对车轮踏面产生一定的影响，如线路表面凹凸不平等，均可能使得车轮踏面发生擦伤；或者铁道钢轨弯道的内外轨高度差致使车轮踏面出现擦伤；7）铁道车辆在温差非常大的情况下，其车轮踏面也会发生擦伤。
地铁车辆轮对踏面擦伤原因及整改
地铁车辆轮对踏面擦伤原因及整改发表时间：2017-11-23T11:25:35.547Z 来源：《防护工程》2017年第18期作者：彭谦[导读] 踏面擦伤是由车轮在钢轨上发生滑行造成的，车轮滑行时轮对踏面与轨道接触的部分成了固定的磨擦面。
深圳市地铁集团有限公司运营总部摘要：地铁车辆轮对踏面擦伤的原因有很多，踏面局部擦伤通常是由于制动器故障造成，整个车轮踏面擦伤通常是由于轮对长时间空转导致，然而，擦伤故障对于车辆的行驶安全有着严重威胁，因此，查找擦伤原因并进行整改，对车辆运行安全具有重要意义。
关键词：地铁；轮对擦伤；原因；措施一、擦伤的定义踏面擦伤是由车轮在钢轨上发生滑行造成的，车轮滑行时轮对踏面与轨道接触的部分成了固定的磨擦面，该摩擦面和轨道不断的发生摩擦而使车轮踏面上产生局部平面的磨耗，进而产生擦伤。
它的形成机理和自行车刹车类似，当自行车刹车抱死车轮或接近抱死，那么轮胎几乎不转，就与地平面产生了持续的摩擦。
当机车车辆和钢轨在运行过程中接触时，只要发生了相对较长时间的相对滑动位移，就十分容易产生擦伤。
换言之，若发现了机车车辆擦伤，就说明轮对和轨道发生了相对较长时间的相对滑动位移。
对于单一轮对出现踏面擦伤要特别重视，它通常不是由于整体操作造成，而是局部车辆发生了制动器故障，容易造成进一步严重的危害。
踏面擦伤超限会造成非常严重的危害，其带来的冲击振动，一方面降低了乘客舒适度，另一方面产生的冲击力使得相关零部件发生破损或大面积产生摩擦热，最终出现温度过高而导致的切轴类颠覆性事故。
同时对于擦伤缺陷的处理，目前主要采用不落轮游床对轮对进行游修，也会使得轮对提前报废，降低轮对使用寿命，经济性受到损失。
因此技规对机车车辆车轮踏面的擦伤深度规定了限度，超过限度的机车车辆均不得上线运行，因此国家对于擦伤要求十分严格，对于擦伤必须要求及时发现，及时处理，保障运输安全。
二、问题提出某地铁线路每辆列车配备1套制动控制装置，用于进行带有空重车调整装置的常用制动和紧急制动的控制。
关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析
关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析铁路货车车轮踏面擦伤是车辆运行中的常见问题。
擦伤会严重影响列车和轨道设施的安全和使用寿命，因此对踏面擦伤故障造成的原因进行分析，减少擦伤故障，降低铁路货车检修成本，提高铁路货车使用效率是很有实际意义的。
1 铁路货车车轮踏面擦伤的共性原因车轮踏面擦伤的共性原因大致分几点：制动力过大引起的轮对抱死致使踏面滑行擦伤；制动系统故障或调整不合理引起的踏面擦伤；制动抱闸故障引起的踏面擦伤；缓解不同步引起的踏面擦伤。
1.1 制动力过大引起的车轮踏面擦伤由于制动时机车司机所减压过大，闸瓦压力产生的制动力超过了轮对与钢轨间的粘着力，导致车轮滑行造成踏面擦伤。
粘着系数随速度的增加而减小，列车速度低，冲击振动和轮轨间的横向和纵向的少量滑动减弱，因此粘着系数增加。
1.2 制动装置故障或调整不合理引起的车轮踏面擦伤由于制动装置故障或调整不合理引起车轮踏面擦伤的因素有：基础制动部位调整存在问题、闸调器故障或调整不合理、制动缸行程不合理、空重车调整装置调整不合理、制动管泄漏。
由于基础制动部分调整存在问题，造成一位转向架与二位转向架之间、同一辆车四个制动梁之间，以及同一条制动梁两端的闸瓦之间的制动力均不相同，其中制动力较大的就可能造成车轮踏面擦伤。
基础制动连杆机构连接副的间隙分配不合理导致缓解阻力大，导致不能缓解造成车轮踏面擦伤。
闸调器故障时，螺杆只能缩短而不能伸长，间隙越来越小，制动力越来越大，容易造成轮对踏面擦伤，甚至将车轮抱死。
调整不合理是指在调整闸调器时超出了规定的范围，当闸瓦间隙过小时不能再伸长，导致制动时闸瓦压力过大或抱闸。
空重车调整装置调整不合理是指触头与横跨梁间隙过小，空车制动时施加了重车制动力，制动力过大导致踏面擦伤。
制动管系漏泄不能被及时发现和处理，如果漏泄过限容易造成自然制动，容易使轮对踏面擦伤。
1.3 制动抱闸故障引起的踏面擦伤制动抱闸故障是由于空气制动机故障、人力制动机不缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦未与车轮踏面分离，其主要危害是车轮踏面擦伤。
货车车轮踏面擦伤问题的分析
６． ９５
６ ． ６３
矩使 车轮 减载或 增 载 。根 据 力学 理 论 ， 何 力偶 都 可 任
因擦 伤 旋 轮 占 总检修量百 分 比／ ４ ． ２０ ４ ． ８９ ５ ． １１ ４ ． ８２ ４ ． ７４
要 的意 义 。
表 １ ２０ ０ ９年 上 海 局 轮 对 旋修 统计 表
时 间
ｏｏ ２ ９ ￣ １季 度 ００ ２ ９ ３ 季度
２ ０９ ￣ ０ ｇ
４季 度
合 计
图 １ 制 动 时 车 轮 受 力状 况
总 修 量 ６６ ９３ １９ ５９１３ 纂 数 ３９ ３８ ４５ ３４ ３２ ３７ ８ ３ ９ １
为轮 轨 间压 力 ， 为 黏着 系 数 ） 如果 摩 擦 力 Ｋ 的值 ， 过大 ， 使力 Ｂ大 于 Ｐ 时 ， 轨接 触 点 ０ 的平 衡 条 件 轮
便 被破 坏 ， 钢轨 就将 不能 撑住 车 轮做 纯滚 动 ， 而产 生滑 行 现象 。这 样不 仅会 擦 伤 车 轮 ， 而且 使 制 动 力 反 而 变
从 上述 分析 可 以看 出 ， 高 闸 瓦压力 Ｋ 或提 高 闸 提
瓦摩擦 因数 ｑ 都 可 以增 大制 动力 ， 制动 力 Ｂ 之 所 以 ６ 但
轮 轨 间的黏 着 系数 与车辆 的运行速 度 以及 钢
轨表 面 环境 条件 有关 。如 ： 轨面 干燥 而清 洁时 ， 黏着 系 数 比较 高 ； 面 稍有 潮湿 或 有霜 、 、 轨 雪 油污 时 ， 着 系数 黏 将大 大 降低 ， 如果 连 续 下 雨 ， 面被 冲刷 得 很 干净 ， 但 轨
货车轮对踏面擦伤分析及预防措施
损伤 ， 占所 有 踏 面 的 ０ ． ６ ２ ％。可 以看 出 车 轮踏 面 的 擦 伤 是 不容 忽 视 的 。因此 ， 分 析 轮对 踏 面 擦 伤 的原
因并提 出积 极 有效 的 防范措 施 是非 常必 要 的 。
１ ２ ０ 阀排 风 口缩 口 Ⅱ（ ｆ ３ ． ６ ａｍ） ｒ 堵 塞或 不 畅 ， 制 动缸 的风排 不 出去 ； 二是 主活 塞 膜板破 损 ， 主活 塞两 侧形
放 风不 彻底 、 手 制动 机处 于拧 紧 的情 况下 ， 指挥 调车 机 牵 引 或推 进 车 列 ， 造 成 踏 面擦 伤 。二 是 列 车运 行
中若 个 别 车辆 手制 动机 紧 固、 闸调 器或 杠杆 憋劲 、 制 动 机 未缓 解 ， 使 车 轮 不 转 动或 转 动速 度 慢 于其 他 车
货 车 轮 对 踏 面 擦 伤 分 析 及 预 防 措 施
刘 俊
（ 南 宁 铁 路 局 办 公 室 ，助 理 工 程 师 ，广 西 南宁 ５ ３ ０ ０ ２ ９ ）
摘 要 ：通 过 货 车 轮 对踏 面擦 伤数 据采 集 ，分 析 形 成 原 因 ，提 出 针 对 性 预 防 措施 和 建 议 ，减 少 货 车 轮对 踏 面 擦 伤 ，为车 辆 运 行 安 全 提 供 保 障 。 关 键 词 ：踏 面擦 伤 ；调 车 作 业 ；机 车乘 务员 ；制 动 系 统 ；闸调 器
辆 配件 损 坏 ， 甚 至 造成 轴 承故 障 ， 导致燃 轴 等 事故同车 辆 制 动 机 的 缓解 性 能 存 在差 异 ， 在 个 别 车 辆没 有 完 全缓 解 时 司 机启 动 列 车 ， 因启 动初 始 阶段该 车 的车 轮 与
１ 原 因 分 析
１ ． １ 铁 鞋 制 动 擦伤 运 输 部 门在 调 车 作 业 过程 中
转K6型转向架车轮踏面擦伤原因分析
收 稿 日期 ：０ ８０—８ ２ ０ —９０ 作 者 简介 ： 振 国 （ ９ ２）男 ， 程 师 。 李 １ ６一 ， 工
・ ４ ・ Ｄ
要求 。实 际上 ， 固定 杠 杆 与游 动 杠 杆 的压 型 中心 是 一
个必 须控 制 的重要参 数 。固定 杠杆 压 型 中心 一旦偏 斜
转 Ｋ６型 转 向 架车 轮 踏 面擦 伤 原 因分 析
一
侧 偏 移 ， 成左 右制动 梁呈 对角 偏离 状态 （ 中拉杆 造 与
的歪斜 方 向一 致 ） 。如 果 摇 枕扁 孔 （ 没有 机 加 工 要求 ）
容许误 差值 太大 。过 大 的 误差 值 ， 使 固定杠 杆 和游 将 动 杠杆 组装 别劲 ， 不仅 影响制 动 与缓解 的灵 活性 ， 也将
李振 国
４， 。 固定 杠 杆 的支 点 连 接 孔 将 偏 移 ２ ｍ（ ３ 图 中 ６ｒ ａ 图 ， 实 线为 合格 图形 ， 点划 线 为 固定 杠杆 中 心压 型偏 斜 双
差也 会造 成组 装别 劲 等 现 象 的 发 生 ， 而 固定 杠 杆 与 因 游动 杠杆 的压 型 中心 与连 接孑 的孔距 未标 注 公差要 求 Ｌ 不 太 合理 。
面擦 伤故 障 。笔者 认 为 ， 引起 车轮 踏 面 擦 伤 的诸 多 除
共性 原 因外 ， Ｋ６型 转 向架 在设 计 上 也 存 在着 值 得 转 商榷 之处 。本 文仅 对转 Ｋ６型 转 向架设 计 方 面 存在 的 问题 进行 分析 。
轮 缘或 抱轮 缘 ， 一端 的 闸瓦则 离 轮缘 较 远 （ １ ， 另 图 ） 导
２ 固定杠杠 与游 动杠杆 压 型角 度容许误 差太
大
固定 杠 杆 一 端 压 型 （ ０ 。 游 动 杠 杆 一 端 压 型 １一 ）、
分析机车动轮发生踏面擦伤、缺陷、剥离产生的原因、危害及确认方法
分析机车动轮发生踏面擦伤、缺陷、剥离产生的原因、危害及确认方法《技规》第131条对运用机车的轮对提出以下要求：车轮踏面擦伤深度不超过0.7mm；车轮踏面上的缺陷或剥离长度不超过40mm，深度不超过1mm。
由于擦伤、剥离外观相似，对其判定、确认有一定难度。
为此编发本期资料，力求从其产生原因、危害及判定识别方法给大家提供一些帮助。
1.产生的原因造成车轮踏面擦伤的根本原因就是滑行。
当实施制动时，制动力大于轮轨间粘着力，闸瓦抱住车轮使其停止转动，但因惯性作用，车轮继续在钢轨上滑动，导致车轮擦伤。
车轮踏面的剥离，其产生原因较为复杂，材质、擦伤、热损伤、轮轨应力过大等均可造成，经运行中反复碾压、撕扯，在车轮表面上产生重皮，踏面出现片状剥落。
车轮踏面的缺陷，产生原因主要是存在铸造不良，在运用过程随着踏面的磨耗，逐渐暴露、出现孔眼或空窝等形状的缺陷。
擦伤或剥离的危害：一是继续运行时，将对轨面产生锤击作用，擦伤或剥离越严重、速度越高，锤击作用越大，不但增加了机车车辆振动，缩短机车部件使用寿命，而且损伤钢轨及线路；二是踏面损伤部位将导致轮轨间粘着状态的破坏，使列车制动力下降，延长了制动距离；三是不处理继续运行，会导致扩大剥离或擦伤深度。
2.剥离与擦伤如何区别⑴剥离是由于轮箍在制造过程中自身存在气泡、沙眼等缺陷造成，即属于材质问题。
剥离的表现：故障处所形状不规则，表面不平滑，看起来坑坑洼洼，多数表明有积尘，轮箍表面有明显的掉块和脱层，如图1、图2所示。
图1图2⑵擦伤是由于动轮踏面与钢轨轨面、闸瓦等出现滑动摩擦造成，机车运行中，往往是由于机车轮对出现空转、抱死闸、轮轴固死引起踏面产生滑动摩擦。
换句话说，只要动轮踏面出现擦伤故障，就说明该位动轮发生过空转、抱死闸、轮轴固死等情况中的至少一种。
单个动轮的擦伤要特别重视，它往往是轮轴固死或该位单缸制动器故障造成。
擦伤的表现：故障处所有摩擦打磨痕迹，表面比较平整，颜色比较光亮（和刚镟完的踏面颜色差不多）。
轨道工程车辆车轮踏面擦伤问题分析及预防措施
通过定期对钢轨表面进行打磨，消除钢轨表面的损伤，清 除钢轨表面油污、铁锈、污迹，来提高钢轨轨面黏着系统，进而 提高轨道车黏着制动力。 ２．３ 增加撒砂装置
车辆运行过程中，因突发情况车辆需要进行紧急制动，制 动过程中因线路、外部环境条件、制动力及闸瓦摩擦系数影响， 车辆容易出现车轮抱死现象，车轮抱死后，车轮踏面与钢轨之 间进行打滑，车轮打滑过程中，因车轮未转动，车轮踏面的某个 固定点一直与轨道进行摩擦，造成局部温度急剧上升，将车轮 踏面局部融化，再进过钢轨的导热，车轮踏面融化点又急剧降 温，造成踏面局部产生马氏体组织，马氏体具有硬而淬的特点， 在车辆运行过程中，容易从车轮上脱落，造成车轮踏面不平，这 就是车轮踏面擦伤后损伤过程和原理。 １．２ ＤＧＹ４７０车轮踏面擦伤原因分析
Ａｎａｌｙｓｉｓｏｆｗｈｅｅｌｔｒｅａｄａｂｒａｓｉｏｎｏｆｒａｉｌｗａｙｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅｓａｎｄｐｒｅｖｅｎｔｉｖｅｍｅａｓｕｒｅｓ
ＬＡＩＨａｉｙｕｎ，ＳＨＥＮＺｈｉｊｕｎ，ＨＵＡＮＧＨａｉｔａｏ （ＢａｏｊｉＺｈｏｎｇｋａｉＡｇｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＭａｃｈｉｎｅｒｙＣｏ．，Ｌｔｄ．，ＺｈｕｚｈｏｕＢｒａｎｃｈ，Ｚｈｕｚｈｏｕ４１２００１，Ｃｈｉｎａ）
当黏着总制动力大于闸瓦制动力时，车轮不会打滑，不会 出现车轮擦伤现象，当黏着总制动力小于闸瓦总制动力时，会 出现车轮抱死现象，造成车轮踏面擦伤。根据以上仿真结果， 车辆在湿滑轨面运行时，闸瓦总制动力大于黏着制动力，将会 有打滑的风险。
图 １ 紧轮踏面擦伤预防措施 ２．１ 降低闸瓦制动力
试论动车组项目轮对擦伤问题的分析及解决
试论动车组项目轮对擦伤问题的分析及解决摘要：动车组在正线运行时因黏着降低出现滑行，施加紧急制动停车后，04 车3，4 轴的5，6，7，8 位轮对踏面出现不同程度擦伤。
文章详细分析了轮对擦伤的原因并实现了故障复现，确定轮对擦伤原因为车组在持续严重滑行时，04 车制动系统仅能实现1 次持续排风功能，使本架参考速度无法正常恢复到车组速度，导致防滑功效降低。
针对上述问题，提出改善车组在严重滑行时的持续排风功能和缩短电制动切除时间的解决方案，并通过了试验验证。
关键词：动车组；轮对擦伤；制动力分配；电制动；空气制动一、故障现象动车组的制动力分配设计理念是充分利用电制动，减少闸片磨耗。
在电制动能力满足列车制动力需求的情况下，优先使用电制动（分配在01 车与04 车上），电制动不足时在各架平均补充空气制动。
该动车组当日运行在株洲—株洲南区间时，区间下坡道为25.6‰，坡道长度约895 m，且雾水气较大，上述因素导致轮轨黏着较低。
车组运行在此区间时，轮对出现空转，之后施加制动。
车组优先施加电制动，动车由于承担了较大的制动力出现了滑行。
当电制动出现严重滑行后，切除了电制动，由空气制动接管，但由于轨面黏着不足，空气制动仍然出现滑行，且由于04 车防滑功能未正确动作，最终导致04 车3，4轴轮对擦伤。
二、原理分析2.1 制动力管理车组正常运行时，采用电制动与空气制动实时协调配合，电制动优先，空气制动延时投入，电制动不足时在各架平均补充空气制动的混合制动方式，即按等磨耗原则进行混合制动[1]。
如果动车电制动失效，根据剩余的牵引系统制动能力，失效的制动力首先由剩余的牵引系统补充。
如果还需要制动力，由制动控制模块（BCU）施加空气制动，以补足列车所需的总制动力和电制动力的差值，不足的制动力平均分配在所有车辆上，同时考虑黏着系数限制。
2.2 整车防滑控制原理防滑系统由控制单元和速度传感器组成。
控制单元计算本车速度传感器采集的轴速度、参考速度、轴减速度，根据各轴减速度，各轴速度与参考速度之间的速度差来判断滑行状态。
车轮踏面擦伤原因分析及防范措施
民营科技
市政 与路 桥
பைடு நூலகம்
车轮踏 面擦伤原 因分析及 防范措施
于 继传
（ 河铁 路 集 团公 司 ， 龙 江 黑 河 １ ４ ０ ） 黑 黑 ６ ３０
摘 要： 车轮踏 面擦伤是车辆在运行之 中发生的主要故障之一 ， 危害性极大。因此 ， 针对车轮擦伤具体情况， 并对故障进行 了原因分析 ， 并制定
了措 施 。
关键 词 ： 车轮 ； 伤 ； 擦 分析 ； 施 措
不少新型客车安装了防滑器。防滑器的防滑依据主要是根据速度差 、 减 １ 问题 的提 出 目前车轮踏 面擦伤已经成为运用车辆中的主要故障 ， 通过对我公 司 速度等的变化相应地控制制动力的变化 ， 以避免车轮滑行。在 防滑系统 制动机减压 、 保压 、 再减压 、 再保压 、或增压 、 压、 （ 保 再增压 ） 的交 ２０ ０ ８年本属运用客车及运用 自备货 车故障进行调查 统计 ，共查 出各类 控制下， 故障 ４ ５件， ９ 其中 ， 轮对踏面擦伤故障 １ ３ ， ２ ％。 ０ ９年共查 出各 替过程完全是靠防滑系统中的微处理器控制的。 ２ 件 占 ５ ２０ 列车在高速运行时该系 类故障 ４７件 ， ４ 其中， 轮对踏面擦伤故障 １ １ ， ２ ％， ２ 件 占 ７ 呈上升趋势。 因 统有较高 的敏感度 ； 而列车处在 中低速时 ， 该处理系统对速度差的敏感 此， 分析轮对踏面擦伤形成的原 因及制定预防措施已经成 为现场亟待解 程度则较差 ， 有滞后现象。 因此 ， 中低速运行的列车， 尤其是低速列车， 是 决 的问题 。 防滑器控制处理器敏感度较差的速度段 ， 在这个速度段动作滞后 ， 车轮 ２ 车 轮 擦伤 的原 因 分析 瞬间被抱死而出现短时间滑行是情理 中的事 ， 随着时间的推移和走行距 ２１ 司机 操 纵不 当 ． 离 的 延 长 ， 必 造 成 车轮 踏 面擦 伤 。 势 方 面， 在长大下坡道时 ， 部分司机为了延长机 车车轮使用 寿命或 ２８ 始发 列 车 作 业质 量 低 ． 减少机车换闸瓦的次数 ， 不用机车电阻制动 ， 往往将小闸推向缓解 位， 使 列检所 或库列检 对列 车始发作业时 ， 未严格执行标准化作业 ， 如处 机车制动机缓解 ， 这种操作方法使车轮踏面擦 伤的概率明显增加。另一 理制动故障车时， 车辆 实行关 门时未排制动缸 内的压缩空气 ； 对 或作业 方 面， 由于长大货物列 车的增加 ， 列车在进入列检所停车时均采用 了二 不到位 ， 如手 闸未松， 制动缸杠杆系统发生故障未检查 到位 ， 使车辆抱 闸 次停车。 现场多次发生列车在制动位刚刚停车时 ， 司机进行了缓解 ， 但未 运行 ， 成 车轮 擦 伤 。 造 等列车缓解完毕便 马上启动， 此时 ， 由于部分车辆没有缓解 ， 车轮产生滑 ３ 建议 与 措 施 行， 造成 擦 伤 。 ３１ 应对列车制动系统 的可靠性进行全面调查及检测 ． ２２ 温度条件变化原因 ． 运用时所 反映的情况 表明， 因制动操作不 当、 制动 系统故障而导致 严寒季节钢轨面上有冰雪 、 霜冻、 油污 ， 使轮对与钢轨的粘着系数降 的车轮擦伤故障率最高 ， 且后果也最 为严重 ， 以应对列车制动系统的 所 低， 制动力大于粘着力 ， 造成车轮擦 伤。 可靠性进行全面调查检测。严格控制三通阀 、 分配阀 、２ １０阀定期检修质 ２３ 车站调车作业时使用单侧铁鞋 － 量， 杜绝有质量隐患 的装车使用 ， 还须统一车辆 阀型 ， 加快对不适应车辆 当车辆从驼峰上溜放下来受 到单侧铁鞋 的阻力后 ， 有铁鞋一侧的轮 运用 阀型的淘汰速度 ， 目前情况下 ， 在 列车实行 紧急制动后 ， 一定要掌握 对 被 垫 起 ， 另 一侧 的 轮对 由 于停 止 转 动 与 钢 轨 产 生 剧 烈 摩 擦 ， 成 轮 缓解时 间， 而 造 确保全列车辆缓解到位 ； 车辆定期检修时 ， 自动间隙调整器 对 对踏面擦伤 。 通过实地调查 ， 发现在使用单侧铁鞋作业的车辆中， 轮对踏 的实 验 ， 须按 规 定 执行 ， 得 简 化或 减 少 实 验 次数 ， 缩 实 验 时 间 。列 必 不 压 面擦伤率达到 １０ 其擦 伤程度 大小不 一， ０ ％， 擦伤 范围在 ０５至 １ ． ６毫米 检（ 库检 ） 职工调整行程或对制动系统实行作业 时， 严禁改动拉杆 和各杠 之间。由此可见， 调车作业使用单侧铁鞋是造成轮对踏 面擦伤的一个 重 杆的销孑 位置 。若发现 闸调器故障， Ｌ 要对其实行换件检修 。 要原因。 ３２ 加强协作 ， － 提高职工素质 ２ 车辆制动机故障 、 ， ４ 部分配件作用不 良 要求机车乘务员掌握车辆 （ 货车 ） 突发性故障的正确处理方法 ， 尤其 如三通阀发生故障， 制动机不缓解 ， 或者安 全阀、 高速减压阀性能不 是对制动故障车辆在运行途中关 门时必须排掉制动缸内的压力空气 ； 列 良。 冬季气温下降 ， 三通 阀油脂凝 固或风道凝结水进 入风管内， 成三通 车制动时 ， 造 机车应加入全列 车制动系统 ， 司机要正确使用 制动机 ， 电气化 阀滑动部分 因摩擦阻力增大 ， 在列车紧急制动时作用缓慢不 良或不起作 区段 电阻制动和闸瓦制动要 配合使用 ， 建立车 、 、 机 辆联控体 系， 制定统 用， 列车制动快慢不一致 ， 制动压力高低不均 ， 而造成车辆车轮擦伤。 考试指标， 达到减小车辆故障的 目的； 采取有效措施 ， 加强职工业务知 ２ 闸瓦 自动间隙调整器故 障或调整不 当 ． ５ 识学习 ， 在较短的时问内 ， 职工素质 有明显 的提 高， 使 以提高作业质量 ， 车辆进行定期检修时 ， 对闸调器实行的换 件修 ， 用期限达 ５年 的 加强作业控制力度。 使 律拆 下做大修 ， 使用期限不足 ５年的且作用性能 良好 的， 在车辆检修 ３３ 研制高性能的防滑器 ． 过程 中只做制动实验。带有闸调器 的车辆， 除对制动机做正常的制动性 目 国内外采用的防滑器 ，其允许车轮滑行率多数都在 ２％以内， 前 ０ 能实验外， 还须对闸调器做减小 间隙 、 增大间隙文验 。 现场车辆在做定期 滑行范同相对较大 ， 这样会使高速滑行的车轮踏面产生热龟裂 ， 条形擦 检修时 ， 该项实验常常被简化， 造成制动缸活塞行程过长或过短 ， 如果行 伤等故障。 要提高 防滑器的性能 ， 就应 当适 当控制其滑行范围， 即提高其 程过短时 ， 制动力增大 ， 致使 出现 闸 瓦 紧 抱 车 轮 ， 至 抱 死 车 轮 现 象 ， 甚 造 防滑性能。 日本研制的一种根据滑行率控制的防滑装置 ， 滑行率已控制 成车轮严重擦 伤。 在５ ％以下 ， 其防滑效果相当理想 当然， 这种控制法要求防滑器运算速 ２６ 制 动 波速 不 一 致 ． 度快 ，滑行检测精度和灵敏度都 比现有的防滑器有较大幅度 的提高 ， 在 由于我国客 、 货车的种类 比较多， 列车中各辆车 的作用时间（ 制动时 生产制造上有一定的难度。 但为了大幅度减少车轮踏面热龟裂和条形擦 间 ） 自然会有前后差异 ， ， 尤其在长大列车中差别更大 ， 这种不同时性 ， 使 伤 ， 希望科研部 门尽快研制一种高性能防滑器 ， 以满足旅客列车提速的 得列车在制动时发生 冲动和延 长制动距离。 制动机的前后作用时间差别 需 要 。 的大小 ， 与三通阀或分配阀的制动波速有关 ， 而制动波速的高低 又与 ３ 改进转向架性能 ， － ４ 提高 曲线径向通过能力 通 阀或分配阀的构造和作用性能有关。 我国制造的 １０阀与 １３型分配 ２ ０ 径向转向架在改善曲线通过性能， 减少轮轨滑动减少轮轨磨耗及车 阀比 Ｋ型三通 阀常用制动波速提高近两倍 ，而客车 中 １４型分配阀比 轮擦伤 、 ０ 剥离等方面均有 明显效果 ， 在提速及高速转 向架的研制开发中 ， Ｌ型三通阀常用制动波速提高近一倍 。如果车辆在运行 中， １０ 和 应尽量使之能实现径 向（ 将 ２ 或准径向） 的曲线通过能力 ， 这是转 向架改进与 １３型分配 阀与 Ｇ ０ Ｋ三通阀混编在一起 ，或将 １４型分配 阀 Ｇ ０ Ｉ型三通 发 展 的一 个 重 要 趋 势 。 阀混编在一起 ， 在运用中实行制动与缓解时， 由于制动波速不同， 致使车 以 上诸 方 面均 可在 不 同 程度 』减 少车 轮 的擦 伤 、 离 。 二 剥 轮擦伤。如我公司在 １９ ９ ２年开通从黑河至龙镇客 、 货混合列车（ 已停 现 结束 语 运 ）８ ＼８ 列 车 ， ６ １ ２次 ６ 由于 客 、 混 编 ， 货 阀型 非 常 杂 ， １０阀 、０ 有 ２ １３型 分 配 综上所述， 尽管车轮擦伤 、 剥离问题解决起来难 度较大 ， 但有铁路部 阀、０ １４型分配阀及 ＧＬ Ｌ Ｇ 三通阀。因此经常出现车轮擦伤现象。 、 、 Ｋ、 门 的 高度 重 视 和 大 力 支 持 ， 一 批 对 车 轮 擦 伤 、 离 故 障 进行 攻关 的科 有 剥 ２７ 防滑 器 性 能低 ． 研人员的努力 ， 有理 �
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车轮踏面擦伤原因分析及措施
车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一,危害性极大.严重危及着列车的运行安全,影响铁路运输的提高。
因此,分析轮对踏面擦伤原因及制定预防措施已成为现场亟待解决的问题。
１.车轮擦伤的原因分析
1.1司机操纵不当
在长大下坡道时,司机将小闸推向缓解位,使车辆制动机车缓解.这种用车辆制动拖住机车的方法会增加车辆制动力;另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时,采用了二次停车，此时，由于部分车辆没有缓解,车轮产生滑行，造成擦伤。
1.2温度条件变化原因
严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。
1.3车站调车作业时使用单侧铁鞋
车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。
1.4车辆制动机故障、部分配件作用不良
冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，造成列车制动快慢不一致，制动压力高低不均而造成车辆车轮擦伤。
1.5空重车装置调整不正确
运用部门根据车辆每轴平均载重确定“空车位”和“重车位”，使车辆产生不同的制动力。
如果空车运行，而车辆的空重车手炳至于重车位时，将使制动力大于粘着力，造成车轮滑行，擦伤轮对。
1.6闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当
现场车辆在做定期检修时，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。
该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮，造成车轮严重擦伤。
1.7制动波速不一致
由于目前我国客、货车的种类比较多，而且各种阀反映速度不相同。
车辆在运行中，将120阀和103型分配阀与GK三通阀混编在一起，或将104型分配阀GL型三通阀混编在一起，在运用中使行制动与缓解时，由于制动波速不同，致使车轮擦伤。
1.8防滑器性能低
提速以后，旅客列车速度快，不少新型客车安装了防滑器，这样可以最大限度地提高制动力，使列车在规定的距离内安全停车。
防滑控制就是从控制制动力着手，使制动力最大限度地接近粘着力。
并尽可能的使制动减速度接近不发生滑行之最大减速度，若减速度过大，就说明制动力过大，很可能使车轮出现滑行现象。
但是防滑系统适应于高速，而列车处在中低速时，该处理系统对速度差的敏感程度则较差，有滞后现象，使轮瞬间被抱死而出现短时间滑行是情理中的事，随着时间的推移和走行距离的延长，势必造成车轮踏面擦伤。
1.9始发列车作业质量低
列检所或库列检对列车始发作业时,未严格执行标准化作业，如处理制动故障车时,对车辆实行关门时未排制动缸内的压缩空气；或作业不到位,如手闸未松\制动缸杠杆系统发生故障未检查到位,使车辆抱闸运行,造成车轮擦伤。
1.10车轮本身材质问题
由于车轮制造时材质本身问题出现气泡或砂眼及其它问题，在运行中该处在多种交变应力的共同作用下，其中不同结晶组织的结合部组织纤维会逐渐被撕开，形成许多微裂纹不断扩大，最后使车轮踏面严重擦伤与剥离。
2.建议与措施：
2.1应对列车制动系统的可靠性进行全面调查及检测
主要是基础制动杠杆抗衡、个别车辆缓解不良、制动机及阀件故障、闸瓦或闸片厚度超限、同一列车各种车型制动波速不统一、各车辆制动缸行程不统一、空重阀作用不可靠、闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当等，上述故障使车辆制动作用不协调，不仅易造成列车纵向冲动加剧，而且造成制动率偏高、制动力过大的车辆发生车轮滑行擦伤。
因此，车辆部门：必须正确使用空重车调整装置，空重车位置的调整工作，除列检职工要做到应支应会外，还应在货运员岗位责任制项目内；严格控制三通阀、分配阀、120阀定期检修质量，定期检修过程中，要严格执行各项标准，按工艺要求检修，杜绝有质量隐患的装车使用，还须统一车辆阀型加快对不适应车辆运用的阀型的淘汰速度，在目前情况下，列车实行紧
急制动后，一定要掌握缓解时间，确保全列车辆缓解到位；车辆定期检修时，对自动间隙调整器的实验，必须按规定执行，不得简化或减少实验次数，压缩实验时间。
列检（库检）职工调整行程或对制动系统实行作业时，严禁改动拉杆和各杠杆的销孔位置。
若发现闸调器故障，要对其实行换件检修。
2.2加强协作，提高职工素质
要求机车乘务员掌握车辆（货车）突发性故障的正确处理方法,尤其是对制动系统故障,一般情况下，运行途中对车辆（货车）实行关门是制动状态下进行的，所以关门时必须排掉制动缸内的压力空气；列车制动时，机车应加入全列车制动系统，司机要正确使用制动机，电气化区段电阻制动和闸瓦制动要配合使用，建议车、机、辆联控体系，制定统一考试指标，采取有效措施，加强职工业务知识学习，在较短的时间内，使职工素质有明显的提高，以提高作业质量，加强作业控制力度。
2.3严格控制轮对的制造、检修质量
运用和实验结果都表明，轮对的技术状态优劣，不仅直接关系到行车安全，而且对车辆的运行品质、对车轮的擦伤、玻璃均有很大影响，尤其在提速和高速运行条件下，因为速度越高，动载荷越大，将加剧轮轨间接触疲劳引起擦伤与剥离。
为此，应严格空制其制造、检修质量，在目前条件下，只要在现有车轮钢的基础上进行成分优化（如降低碳含量、正加微量元素等），就可在保证强度的前提下，提高材质的韧性和抗马氏体相变的能力，从而达到减少车轮擦伤剥离的目的。
2.4研制高性能的防滑器
目前国内外采用的防滑器，其允许车轮滑行率多数都在20%以内，滑行范围相对较大,这样会使高速滑行的车轮踏面产生热龟裂,条形擦伤等故障.要提高防滑器的性能，就应当适当控制其滑行范围，即提高其防滑性能。
日本研制的一种根据滑行率控制的防滑装置，滑行率已控制在5%以下，其防滑效果相当理想。
当然，这种控制法要求防滑器运算速度快，滑行检测精度和灵敏度都比现有的防滑器有较大幅度的提高，在生产制造上有一定的难度。
但为了大幅度减少车轮踏面热龟裂和条形擦伤，希望科研部门尽快研制一种高性能防滑器，以满足旅客列车提速的需要。
2.5改进转向架性能，提高曲线径向通过能力
径向转向架在改善曲线通过性能，减少轮轨滑动减少轮轨磨耗及车轮擦伤、剥离等方面均有明显效果，在提速及高速转向架研制开发中，应尽量使之能实现径向（或准径向）的曲线通过能力，这是转向架改进与发展的一个重要趋势。
综上所述，尽管车轮擦伤、剥离问题解决起来难度较大，但有铁路有关部门的高度重视和大力支持，对车轮擦伤、剥离故障进行攻关，有理由相信这一世界
难题必将早日得以解决，以更好地为我国铁路运输的发展服务。
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