深圳地铁3号线高架车站结构设计研究

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城市轨道交通系统高架线综述

城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。

高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。

高架线简介1）高架线定义高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。

图1-1 高架线2）高架线组成高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。

其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。

3）高架线要求高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。

（原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）高架线的优势及存在的问题高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。

下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。

高架线的优势1）建设成本低城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。

相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。

2）建设速度快由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。

3）运营费用低由于位于地上，高架线在通风、昼间照明、排水提升设备等方面，可节省大量的能源和运营维修管理费用。

据统计，对于同一种轨道交通制式，一座高架车站的运营费用较地下车站节省约700万元/年。

选择高架线对于减轻运营财政补贴、实现轨道交通的可持续发展是非常有利的。

4）工程风险小在工程实施风险和难度工程事故率方面，地下线与高架线的比例一般情况下约为25:1，高架线远比地下线安全[i]。

深圳地铁3号线高架车站结构设计研究

收稿日期： 2011 － 08 － 03 1979 年出生，作者简介：毛学锋，男，工程师。
第 12 期
毛学锋
许智焰
周永礼：深圳地铁 3 号线高架车站结构设计研究
95
市交通压力，都在大力发展城市轨道交通工程。高架结构以其建设投资省，节约空间等优点，得到越来越广而高架车站作为高架线路的节点性控制工泛的采用，程，其结构设计的合理性影响着整个高架线路的规模和景观效果。
设，车站均位于规划深惠路中央 10 m 宽绿化带内。由 “建桥分离” 于方案车站和桥梁须分别设置墩柱，占地
图 5 “建桥一体化” 车站横断面布置（单位： mm）
3． 2
车站结构布置车站总长 120 m，宽 16． 7 m。框架横向跨度 8． 0 m，
地面一层为供电系统设备用房，地上二层为站厅地上三层为行车道层。纵向柱距 12 m，柱纵向尺层，寸 1． 2 m，横向尺寸 1． 5 ～ 2． 7 m，电缆夹层底板厚 400 mm，设备层底板厚 200 mm，站厅层框架横梁纵向 1． 9 m，横向 2． 0 m，在悬挑段由 2． 0 m 渐变为 1． 5 m，
1
工程概况
深圳地铁 3 号线起自深圳市罗湖区红岭中路站，止于龙岗区龙兴街站。线路采用地下线方式通过罗湖
图1
高架车站布置图（单位： mm）
2
高架车站的结构类型
高架车站既不是单一的房建结构，也不是单一的桥梁结构，而是桥梁和房建融合在一起的结构体系，是在建筑结构中植入桥梁结构体系。对于岛式车站，根据高架车站轨道梁与站房之间的关系，高架车站可分为以下三类。 2． 1 “建桥分离” 车站 “建桥分离” 车站，如图 2 所示。高架桥梁与车站站房完全分开，由完全独立的桥梁结构和建筑结构组合而成，二者在结构上完全分开。此类车站结构有受力明确、传力简洁，结构构造简单等优点。但站厅层由于存在截面较大的桥墩，建筑平面布局不灵活而且建筑与桥梁的柱网模数不太一样，形成柱网相对较乱，影响美观，此外还存在车站内设缝较多、施工协调困难等缺点。 2． 2 “建桥结合” 车站 “建桥结合” 车站，如图 3 所示。建筑与桥梁构件之间既相互独立又密切相关的一种建桥结合结构，一方面建筑构件与桥梁构件之间相互独立、保持各自应；、有的特性另一方面两者之间还密切相关相互间存在力的传递。该种车站结构具有墩柱根数少、结构整体结构体系传力途径较明确的优点。但须设置独性好，

紧邻既有高架桥深基坑施工风险及应对措施研究

紧邻既有高架桥深基坑施工风险及应对措施研究1 引言城市中土地资源紧缺，地质条件复杂，既有建（构）筑物分布密集，给基坑工程的施工安全与施工质量带来了挑战，狭小空间施工工艺以及对工程周围环境的保护成为工程热点[1～3]。

受当下施工工艺限制，深基坑的开挖必将引起周围地层水位和应力场的改变，导致周围地层变形。

但目前仍缺乏对施工过程中的风险及应对措施的研究，本文以深圳城市轨道交通14 号线布吉站基坑工程为依托，对坑施工过程中存在的风险和应对措施进行了研究和总结。

2 工程及地质概况2.1 工程概况深圳城市轨道交通14 号线布吉站为地下3 层岛式换乘车站，位于地铁3 号线高架与龙岗大道布吉高架桥夹持的龙岗大道西侧道路下方，沿龙岗大道呈西南- 东北方向布置，如图1 所示。

图1 布吉站平面示意图车站基坑主体长239 m，标准段基坑宽度为22.3 m、深度为26.6 m，采用明挖法施工，围护结构采用咬合桩，设置4 道支撑，采用坑内降水方案。

2.2 地质概况布吉车站的原始地貌主要为冲洪积平原，基坑范围内土层由地表向下分别为：第四系全新统人工素填土、冲洪积粉质黏土、砾砂、全风化至微风化的下伏侏罗系角岩，岩体基本质量等级为Ⅴ级。

地下水位位于埋深2.8～9.7 m，基坑范围内主要为赋存于第四系岩土层的松散岩类孔隙水和略承压性的基岩裂隙水两类。

3 工程难点布吉站基坑周边建构筑物密集，西侧毗邻3 号线高架车站及草布高架区间、北侧紧邻5 号线的布百右线盾构区间、东侧紧靠龙岗大道高架桥。

工程具有以下难点：1）由于施工场地紧邻既有高架桥，施工区域的高度、宽度都受到极大的限制，施工空间极其狭小，必须采用低净空作业，施工难度大并且质量难以保证；2）既有建（构）筑物对地层的荷载增大了基坑支护难度；3）施工过程中需做好对既有建（构）筑物及周围行人、车辆的保护。

4 施工风险及应对措施4.1 咬合桩施工4.1.1 施工工艺布吉站基坑选择钻孔咬合桩作为基坑的围护结构，咬合桩成孔采用DTR-2016H 型全套管全回旋钻机，护壁为套管；取土方式采用XR360 旋挖钻机或冲抓斗土层取土+ 潜孔锤岩层破岩；吊装设备为130 t+90 t 履带吊。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准

城市轨道交通高架结构设计荷载标准摘要城市轨道交通高架结构设计荷载标准是确保轨道交通高架结构安全稳定运行的重要技术标准。

本文将从轨道交通高架结构荷载标准的确定原则、具体的荷载要求以及高架结构设计中需注意的问题等方面进行论述和分析，以期为轨道交通高架结构的设计与建设提供一定的参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通；高架结构；荷载标准1.引言城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展已经成为现代城市交通发展的重要标志。

随着城市人口的增加和城市交通需求的提高，轨道交通系统已经成为解决城市交通拥堵和环境污染等问题的主要手段之一。

而在轨道交通系统中，轨道交通高架结构作为其重要的组成部分之一，其设计与建设对于轨道交通系统的运行安全与稳定具有重要意义。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准是指在高架结构设计中，需要考虑到各种可能的荷载情况，以保证高架结构在运行过程中能够承受各种不同的外部荷载和内部荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在城市轨道交通高架结构设计过程中，需要遵循相关的荷载标准，以确保高架结构的设计符合国家标准，并且能够满足实际运行的要求。

2.城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定原则在确定城市轨道交通高架结构设计荷载标准时，需要遵循一定的原则和规定。

通常情况下，城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定需要遵循以下原则：2.1 安全性原则在确定荷载标准时，首要的原则是确保高架结构在实际运行过程中能够承受各种荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在设计荷载标准时，需要考虑到高架结构所承受的各种外部荷载和内部荷载，以确保高架结构在运行过程中能够保持结构的安全性和稳定性。

2.2 经济性原则在确定荷载标准时，需要考虑到高架结构的设计成本和运行成本，以确保高架结构的设计具有较低的经济成本。

因此，在设计荷载标准时，需要综合考虑各种外部荷载和内部荷载的实际情况，以确定各种荷载的设计数值，从而保证高架结构的设计具有较低的经济成本。

深圳轨道交通三号线横岗双层车辆段特点及施工组织分析

深圳轨道交通三号线横岗双层车辆段特点及施工组织分析郝毅忠【摘要】深圳轨道交通三号线横岗双层车辆段是三号线车辆停放、维修检修、三号线管理办公、深圳轨道交通线网B型车大修、架修基地,是目前国内规模最大的车辆段,也是国内第一个双层结构的车辆段.在分析该车辆段设计和施工特点基础上,重点对车辆段项目管理和施工组织模式进行了介绍,对今后同类工程设计与施工具有一定的参考价值.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】4页(P48-51)【关键词】轨道交通;双层车辆段;设计特点;施工组织;接口管理【作者】郝毅忠【作者单位】中国土木工程集团有限公司北京100038【正文语种】中文【中图分类】U231.4;TU7211 工程概况深圳市轨道交通三号线横岗双层车辆段位于深圳市龙岗区横岗镇六约村，是深圳市轨道交通三号线重要的组成部分，主要承担三号线车辆停放、维修检修、三号线管理办公的任务，同时是深圳轨道交通线网B型车大修、架修基地，是目前国内规模最大的车辆段，也是国内第一个双层结构的车辆段［1］。

轨道交通三号线横岗双层车辆段北临深惠公路，东靠牛始埔路，西侧为在建的盐排高速公路，南面靠山，占地18.34 hm2，整个场地呈不规则的多边形，东西长约1 070 m，南北宽约480 m。

房屋建筑面积18.78万m2，车辆段上盖进行物业开发。

深圳轨道交通三号线是深圳市轨道交通工程车辆段项目中规划大、建设周期短、工程任务最为艰巨的工程之一。

2 深圳轨道交通三号线横岗车辆段布置形式2.1 平面布置深圳轨道交通三号线横岗车辆段总平面采用纵列式顺向布置，段内检查库和停车库上下双层重叠，并设维修工务大楼(含维修车间、控制中心)、调机及工程车库、压缩空气站及牵引变电所、洗车机用房、污水处理站、行政办公大楼、地铁公安派出所、C区物业开发而预留的管线走廊、与六约站连接的人员通道。

段内还设有一些室外设备及构筑物。

深圳轨道交通3号线高架车站站台的选型

之间，具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘
客使用方便等特点，般常用于客流量较大的车站。一侧式站台位于上、下行线路的两侧，据环境条件可根
灵活布置成平行相对式、平行错开式、上下重叠式及
关键词
城市轨道交通，高架车站，站台型式
ｕ２３４３．
中图分类号
高架桥与城市环境有机地协调，成为城市的一道亮丽景观；反之，如果高架车站的选型不当，仅会造不
成车站型式难以适应交通量，居民出行不便，使而且会破坏城市的整体环境。本文拟对深圳轨道交通３
摘要Biblioteka 我国城市轨道交通高架车站的设计，其型式的选用
ＦｒｔｕｈｒｓａｄｅｓＳｃｎｉｙＳｒｅ＆ＤｅｉｎＩ — ｉｓ－ｔｏ ’ ｄｒｓｅｏｄＲａｌａｗａｕｖｙｓｇｎｓｉｔｔｕｅ，６０３１ＣｅｇｕＣｈｎｔ１０，ｈｎｄ，ｉａ
不仅直接决定工程造价，在一定程度上还影响到居民出行的
方便性和城市景观的协调性。在介绍车站选型原则的基础
上，结合深圳轨道交通３号线标准高架车站的设计过程，分析了沿线环境特点；过对高架车站两种主要型式（通岛式站
ＡｂｔａｔＥｌａｅｉｅｉ３ｓｙｅｏｓｒｃｅｔｄｌｔｌｆＵＲＴｅｙｆｍｉａｏＣｈ — ｖｎｓｖｒａｌｒｔｉｉｎｓ．Ｄｕｉｇｔｅｐｏｅｓｏｌｖｔｄｌｅｓａｉｎｄｇｉｇ，３ｅｅｒｈｒｃｓｆｅｅａｅｉｔｔｍｉｎｎｎｎｏｐｏｅｔｌｆｓａｉｎｐａｆｒｉｃｕｉｌｏｎｙｆｒｉｉｃｒｐｒｙｅｏｔｔｌｔｍｓｒｃａｔｏｌｏｔｄｒｔｓｏｏｎｓｅｅｆｔｎｔｅｃｓｆｔｅｐｅｔｉｅｆｕｌｏｈｏｖ — ｆｈｏｔｏｈｃｔｌ，ｂｔａｓｆｒｔｅｃｎｅｃｅｏｓｏ

深圳地铁3号线横岗车辆段双层总平面布置分析

图２横岗车辆段双层总平面布置示意图
横岗车辆段双层布置后，占地面积为ｌ．４ｈ，８３ａ比单层布置方案节约了９９ａ用地。．４ｈ
２车辆段双层布置后的相应调整设计
横岗车辆段双层布置方案，主要是将运用库双层布置，以达到集约土地的目的。但是通过横岗双层车
ｉｕｔｒ．ｎｆｕｅ
Ｋｅｒｓ：Ｌｉｅ３ｏｈｅｚｅｔｏ；ｃｒｄｐｔｙｗｏｄｎｆＳｎｈｎｍｅｒａｅｏ；ｄｏｂｅ—ｌｙｒａｏｔｅｒｌｌｙｕ；ｃｐｃｔｆｃｒｃｍｉｇｉｎｕｌａｅｌｙｕ；ｇｎｅａａｏｔａａｉｏａｏｎｎａｄｙ
１３横岗车辆段双层总平面布置．
根据集约土地，提高土地利用率的原则，并结合国外双层车辆段的相关经验，岗车辆段按双层布置重横
新进行了设计。
运用库由镟轮库、车库、检库、查库及运转停列检综合楼组成，采用双层布置型式。为了方便库内及并库前岔区的柱网布置，柱网能上下层贯通，使一层与二
ａｅｓｍｅｉａｔｏｈｅｉｎｏｅｇｎｒｌａｏｔｎｏｄｒｔｍｐｏｅｔｅｃｐｃｔｓｏａｏｎｎ，ｇｉｇｏｔｎｒｏｍｐｃｓｎｔｅｄｓｇｆｔｅｅａｙｕ．Ｉｒｅｏｉｒｖｈａａｉｅｆｒｃｍｉｇｉｈｌｉｃｏｎｕｄａｃｒｗａｈｎａｅｌａｅｉｇｔｅｔｆｃｒｑｉｍｅｔｓｍｅｆｃｌｉｓｓｏｌｅａｄｄｎｐｒｔｎｍａａｅｎａｓｉｓｗｌｓｍｅｔｈｒｆｅｕｒｎａｉｅｎ，ｏａｉｔｈｕｄｂｄｅａｄｏｅａｉｎｇｍｅｔｉｅｏ

高架车站结构设计简述

高架车站结构设计简述摘要：对不同结构形式高架车站结构设计分析，探讨了在高架车站结构设计上一些主要难点；着重叙述桥建合一高架车站结构计算中模型建立与选择，以及一些参数、荷载取值等问题，以供高架车站结构设计参考。

关键词：桥建合一；框架横梁；大开洞；振型数；基础沉降中图分类号; U448.28文献标识码：A一、概述高架线路在一定城市道路环境条件下，采用灵活的建筑类型使轨道交通能有较好适应性。

采用一定技术措施后的低振动低噪声，能满足城市景观和环保要求，高架结构的小沉降、低变形，也能满足线路运行平顺要求。

高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。

本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来主要发展方向。

不同形式高架车站适合于不同环境。

一般来说，根据高架车站轨道梁与站房之间的关系，可分为“桥建分离”与“桥建合一”两类。

“桥建合一”型式指：桥梁和房建结构结合，桥梁盖梁、墩柱、基础为桥梁结构和房建结构共有，桥梁横向框架通过纵向房建结构梁板整体浇筑，形成空间框架体系。

这种结构组合型式优点：结构受力合理，结构整体性、稳定性好，车站建筑布置灵活，柱网布置合理。

缺点：列车振动对站房影响明显，结构计算较为复杂，空间框架结构构件必须满足桥梁规范和房建规范。

框架结构受载不均匀，易造成基础不均匀沉降，特别是在地质条件不好地段。

一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，且修复困难。

如图1：图1：桥建合一型式岛式站台高架站“桥建分离”型式是：车站范围内行车部分结构与区间桥梁一致，属桥梁结构体系；其余部分结构采用框架结构，站台、站厅均在框架结构内布置，属房建结构体系。

这种结构组合型式优点：结构体系传力途径明确，受力简单，可分别按桥规和房建规范设计；振动和噪音对周围环境影响小，结构耐久性好；便于处理同区间接口问题；对施工工期有利。

基础不均匀沉降和车站建筑振动问题可得到解决。

缺点：站厅层由于存在截面较大桥墩，故建筑平面布局不灵活，对车站功能布置有影响；由于桥梁与房建结构分开布置，车站柱有较大或较多可能，体量显得较大。

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深圳地铁３号线高架车站结构设计研究
毛学锋许智焰周永礼¨
（中铁二院工程集团有限责任公司，成都６０３）１０１
摘要：研究目的：随着城市轨道交通建设的快速发展，高架线路的增长比例更快。如何在高架车站的结构选型和设计方面取得优势，将高架车站对城市空间的影响降到最低成为亟待解决的问题。本文结合深圳地铁３号线工程和其他城市地铁建设经验，对高架车站常用结构方案及设计要点进行分析和研究，为类似高架车站设计提供参考。研究结论：根据深圳地铁３号线“ 建桥一体化” 高架车站结构受力特性，取针对性的结构设计措施和验采算手段，以对该类结构特点扬长避短，可满足轨道交通对高架车站结构安全性和乘客舒适性要求。关键词：城市轨道交通；高架车站；建桥一体化；设计
Ｍｅｒｔｏ
ＭＡＯｅ—ｆｎｇ，ＸＵＸｕｅＺｈｉ—ｙｎ，ＺＨＯＵｎｇ—ｌａＹｏｉ
（ＣｉａＲｉａｒｕｎＥｇｎｅｎｒｕｏＬｄＣｅｇｕＳｃｕｎ６０３，ｈｎ）ｈｎａｗｙＥｙａｎｉｅｒｇＧｏｐＣ．ｔ，ｈｎｄ，ｉａ１０１Ｃｉａｌｉｈ
ＡｂｔａｔＲｅｅｒｈｐｒｏｅ：Ｗｉｈａｉｅｅｏｍｅｔａｄｃｎｔｃｉｎｏｒａａｌｒｎｉ，ｔｅｐｒｅｔｇｆｈｓｒｃ：ｓａｃｕｐｓｓｔｔｅｒｐｄｄｖｌｐｎｎｏｓｒｔｆｕｂｎｒｉｔｓｔｈｅｃｎａｅｏｅｈｕｏａｔ
中图分类号：２１４Ｕ３．文献标识码：Ａ
ＲｅｅｒｈｎｔｕｔｅｓａｃｏＳｒｃｕｒＤｅｉｎｆＥｌｖｔｄｔｔｏｏｎｏｈｎｈｅｓｇｏｅａቤተ መጻሕፍቲ ባይዱｅＳａｉｎｆＬｉｅ３ｆＳｅｚｎ
２１０１年１２月第１（１９２期总５）
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道
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程
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Ｄｅ２２Ｃ０１
ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＲＡＬＡＹＥＮＮＥＩＷＧＩＥＲＩＧＯＣＥＹＮＳＩＴ
Ｎ．２Ｓｒ１９Ｏ１（ｅ．５）
文章编号：０６—２０（０１１１０１６２１）２—０９Ｏ０４一５
．
ｏｕｌｉｇｂｄｅｓｒｃｕｅｏｉｅ３ｏｅＳｅｚｅｔｔｅｔｇｔｄｍｅｓｒｓｆｒｔｅｓｕｔｒｅｉｅｅｔｋｎｆｉｎｒｇｔｔｒ ” ｆＬｎｆｔｈｎｈｎｍｅｒｈａｅｅａｕｅｔｃｕｅｄｓｂｄｉｕｈｏ，ｒｏｈｒｎｇｗｒａｅａｄｔｅｒｌｔｅｃｅｋｎｔｏｓｗｅｅｕｅ．Ｉｉｗａｎｈｅａｉｈｃｉｇｍｅｈｄｒｓｄｎｔｓｙ，ｔｅｇｏｏｎｓａｄｓｏｔｏｎｓｏｅｓｃｉｄｓｒｃｕｅｖｈｈｏｄｐｉｔｎｈｒｍｉｇｆｔｕｈｋｎｔｔｒｃｈｕｃｕｄｂｄｐｅｎｖｉｅｏｍｅｔｔｅｒｑｉｍｅｔｏｈｔｃｕｅｓｆｔｆｔｅｅｅａｅｔｔｎａｄｐｓｅｇｒｏｌｅａｏｔｄａｄａｏｄｄｔｅｈｅｕｒｎｓｆｔｅｓｒｔｒａｅｙｏｌｖｔｄｓａｉｎａｓｎｅｓｅｕｈｏ
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ｅｅａｅｃｒｗｓｆｓｅ．ＨｏｔａｎａｄａｔｇｎｍｏｅｅｅｔｎａｄｄｓｇｆｔｅｅｅａｅｔｔｎｓｒｃｕｅａｄｌｖｔｄＲａｋｇｏａｔｒｗｇｉｎａｖｎａｅｉｄｌｓｌｃｉｎｅｉｎｏｌｖｔｄｓａｉｔｔｒｎｏｏｈｏｕｈｗｔｕｈｍｐｃｆｔｅｅｅａｅｔｔｎｏｈｉｐｃｓｍｕｈａｏｓｂｅｂｃｍｅｔｅｐｏｌｍｓｔｅｓｌｅｏｏｃｔｔｅｉａｔｏｈｌｖｔｄｓａｉｎｔｅｃｔｓａｅａｃｓｐｓｉｌｅｏｈｒｂｅｏｂｏｖｄｏｙ
ｔｏｉｏｓｆｌｒｆｒｎｅｏｔｅｓｍｉａｌｖｔｄｓａｉｎ．ｏｐｒｖｄｅｓｍｅｕｅｕｅｅｅｃｓｔｈｉｌｒｅｅａｅｔｔｏ
ＲｅｅｒｈｃｎｌｓｏｓＡｃｏｄｎｏｔｅｌａｓａｃｏｃｕｉｎ：ｃｒｉｇｔｈｏｄ—ｂａｉｇｃａａｔｒｔｓｏｈｌｖｔｄｓａｉｎｓｃｕｅｗｔ ” ｎｔｇａｉｎｅｒｈｒｃｅｓｉｆｔｅｅｅａｅｔｔｔｔｒｉｎｉｃｏｕｒｈｉｅｒｔｏ