高速铁路高性能混凝土施工养护技术
高速铁路高性能混凝土施工养护技术[摘要]：随着我国高速铁路的发展，高性能混凝土作为一种高技术的混凝土得到越来越广泛的使用。本文介绍了高性混凝土的技术标准和原材料要求，阐述了高性能混凝土的施工技术和养护。
[关键词]：混凝土高速铁路施工养护
中图分类号：tu37 文献标识码：tu 文章编号：1009-914x （2012）26-0144-01
一、我国对于高铁高性能混凝土的技术标准
我国自2001年青藏铁路大规模使用高性能混凝土以来，高性能混凝土在我国高速铁路网的建设中得到了越来越广泛的应用。要实现高速铁路100年的使用寿命的目标，在高性能混凝土的生产、施工过程中必须严把质量关。首先把好原材料关，高性能混凝土对原材料的技术指标要求高，原材料的耐久性直接决定了高性能混凝土工程的耐久性；其次要加强施工过程的控制，制定合理的施工技术方案，采用先进的施工工艺，建立有效的质量保障体系，必须有详细的后备方案以应对因原材料或施工条件造成的混凝土工程缺陷。
高速铁路是指在列车运行中最高的时速能达到200km或者大于200km的铁路。我国2008年7月京津城际铁路开通，最高速度高于350km/h。目前，我国大量的高速铁路相继开通，截止2009年，我国陆续开通了合武，石太，胶济，合宁，郑西，温福，武广，福夏等高速铁路，预计到2012年，我国高速铁路将有1.3万千米投入运营。因此，我国铁路部门对于高速铁路的高性能混凝土技术条件，
高速铁路高性能混凝土
高性能混凝土的配制与应用 2004年12月
目录 一、高性能混凝土的基本概念 (1) （一）出现背景 (1) （二）定义 (1) （三）特点 (1) （四）应用 (2) 二、高性能混凝土的配制 (5) （一）技术要求 (5) （二）技术路线 (5) 三、优选原材料 (6) （一）水泥 (6) （二）砂子 (6) （三）石子 (6) （四）外加剂 (6) （五）矿物细掺料(掺合料) (7) 四、优选混凝土配合比 (11) （一）配合比设计的基本原理 (11) （二）配合比设计方法 (12) （三）配制的三大技术关键 (13) 五、精心施工 (14) 六、技术性能及其检测 (14) （一）工作性 (14) （二）强度 (18)
（三）耐久性 (19) 七、发展前景 (23) 青藏线高性能砼的技术要求 (25) 主要参考文献 (27)
一、高性能混凝土的基本概念 （一）出现背景 当代大跨、高层、海洋、军事工程结构的发展对混凝土提出的更高要求； 处在恶劣环境下既有建筑不断劣化、退化导致过早失效、退役甚至出现恶性事故造成巨大损失的严重恶果； 原材料生产、开采造成的生态环境恶化以及砂石料枯竭、资源短缺严重影响进一步发展的严酷现实。 这就要求混凝土不断提高以耐久性为重点的各项性能，多使用天然材料及工业废渣保护环境，走可持续发展的道路，高性能混凝土就是在这种背景下出现并逐步完善与发展的。现在全球砼消费量88亿吨/年，约1.5吨/人，其中我国24亿吨/年，房建3.5亿，三峡1600万M3今后若干年仍是热销的大宗材料。 （二）定义 高性能混凝土（High Performance Concrete简写为HPC）一词是20世纪90年代前后提出的，目前尚未统一认识，各国学者各有不同的看法，主要的有： 美、加学派认为：高性能混凝土是一种符合特殊性能组合和匀质性要求的混凝土，所谓特殊性能组合是指易于浇筑而不离析的工作性，好的长期力学性能、早强、韧性、体积稳定性以及严酷环境下的高耐久性等性能的组合； 欧洲学派认为：高性能混凝土是一种水胶比小于0.4的新型混凝土； 日本学派认为：高性能混凝土是一种高流态、自密实、免振的混凝土； 我国学者认为：高性能混凝土是一种以耐久性和可持续发展为基本要求并适合工业化生产与施工的混凝土，是一种环保型、集约型的绿色混凝土。 从上可知，欧洲学派强调的是低水胶比条件下高强，高耐久性的特点，而日本学派强调的是良好的工作性能，我国学者则从发展的角度强调可持续发展与工业化生产，各有所侧重而美、加学派阐述的比较全面，总之，高性能混凝土是具有高强度、高耐久、高流动性等多方面优越性能的新型混凝土。随着高性能混凝土的不断发展和完善，各国学派的观点也会逐步统一起来。 （三）特点 从目前实际应用的高性能混凝土的情况来分析，归纳起来和传统的普通混凝土（简称OPC）相比有以下几个特点：
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。
浅谈高性能混凝土在建筑工程中的应用技术
浅谈高性能混凝土在建筑工程中的应用技术 【摘要】高性能混凝土是近期混凝土技术发展的主要方向，高性能混凝土是具有某些性能要求的匀质混凝土，必须采用严格的施工工艺，采用优质材料配制，便于浇捣、不离析、力学性能稳定、早期强度高、具有韧性和体积稳定性等性能的耐久的混凝土，特别适用于高层建筑、桥梁以及暴露在严酷环境中的建筑结构。 【关键词】高性能；混凝土；建筑工程；应用；设计 1 高性能混凝土的定义 高性能混凝土是一种新型的高技术混凝土，是在大幅度提高常规混凝土性能的基础上，采用现代混凝土技术，选用优质原材料，在妥善的质量控制下制成的。除采用优质水泥、集料和水外，配制高性能混凝土还必须采用低水胶比和掺加足量的矿物细掺料与高效外加剂。 高性能混凝土以耐久性设计优先而不以强度设计优先。片面强调混凝土的高强度有可能影响混凝土耐久性能的提高。采用低水胶比和掺加足量的矿物细掺料与高效外加剂等等技术措施是提高混凝土耐久性能的重要手段。要求混凝土具有全面的高性能是不科学的。高性能混凝土的基本性能首先是硬化混凝土的耐久性能和塑性混凝土的工作性能，其次是为了满足人们的特殊需要的某个或某些特殊性能。如：用于水下浇注的混凝土需要的免振捣自密实不分散性能，用于地下车库的混凝土需要的表面耐磨性能等等。 2 高性能混凝土在现代工程中的应用 高性能混凝土技术正在世界各地成功地用于很多离岸结构物和长大跨桥梁的建造，Langley等人叙述了几种加拿大一长大跨桥梁所用的拌合物。它们用于主梁、墩部和墩基，硅粉混合水泥用量为450 Kg/m3，水153L/ m3，引气剂160mL/ m3和高效减水剂3L/ m3。其坍落度大约在200mm；含气量6.1%；1d、3d、28d 抗压强度分别为35、52和82 MPa；基础和其他大块混凝土的混合水泥用量为307 Kg/m3，粉煤灰133 Kg/m3，用水量接近，但引气剂和高效减水剂掺量大幅度减小，坍落度约在185mm；含气量7%；1d、3d、28d和90d抗压强度分别为10、20、50和76 MPa。根据加拿大和美国的透水性与氯离子快速渗透标准方法实验结果表明：两部分混凝土都呈现非常低的渗透性。对高性能混凝土结构的施工，需要非常强调加强现场实验室试验和质量验收。 高性能混凝土发展的另一领域是高性能轻混凝土，相对于钢材，普通混凝土的强度/自重比很低，掺有高效减水剂的高强混凝土则大大提高了该比例；用有大量微孔的轻骨料代替部分普通骨料，就能进一步提高这个比例。由于骨料的质量不同，密度为2000 Kg/m3、抗压强度在70～80 MPa的高性能轻混凝土在一些国家已经商品化并用于构件生产。在澳大利亚、加拿大、日本、挪威和美国，高性能轻混凝土已用于固定式和漂浮式钻井平台；因为水泥浆和骨料之间的界面粘结强度高，它可以不透水，所以在侵蚀环境中能够很耐久。 采用掺10～15%硅粉甚至更高的混合水泥配制的超塑化混凝土，具有优良的粘附力，因此适用于湿喷的喷射混凝土进行结构修补，这也是高性能混凝土的应用领域之一. 2.1 高性能混凝土在高层建筑中的应用。 高性能混凝土（>40MPa）首先用于30层以上高层建筑物的钢筋混凝土结构，
高速铁路线路养护与维修技术的探讨
高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质
建筑施工手册系列之混凝土工程10-8 高性能混凝土
10-8 高性能混凝土 高性能混凝土是用现代混凝土技术制备的混凝土。它是相对于普通混凝土而言，因而它不是混凝土的一个品种，而是以广义的动态的可持续发展为基本要求并适合工业化生产与施工的混凝土的组合。高性能混凝土的基本条件是有与使用环境相适应的耐久性、工作性、体积稳定性和经济性。 高性能混凝土水化硬化特点：高性能混凝土配制的特点是低水胶比、掺用高效减水剂和矿物细掺料，因而改变了水泥石的亚微观结构，改变了水泥石与骨料间界面结构性质，提高了混凝土的致密性。高性能混凝土的制备不应该仅是水泥石本身，还应包括骨料的性能，配比的设计，混凝土的搅拌、运输、浇筑、养护以及质量控制，这也是高性能混凝土有别于以强度为主要特征的普通混凝土技术的重要内容。 10-8-1 高性能混凝土原材料 1．水泥 并不是所有水泥都适合配制高性能混凝土，配制高性能混凝土的水泥应该有更高的要求，除水泥的活性外，应考虑其化学成分、细度、粒径分布等的影响。在选择时应考虑下述原则： （1）宜选用优质硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。无论是在水泥出厂前还是在混凝土制备中掺入的矿物掺合料，都需要比水泥熟料更大的细度和更好的颗粒级配。 （2）宜选用42.5级或更高等级的水泥。如果所配制的高性能混
凝土强度等级不太高，也可以选用32.5级水泥。 （3）应选用C3S含量高、而C3A含量低（少于8%）的水泥。C3A含量过高，不仅水泥水化速度加快，往往会引起水泥与高效外加剂相互适应的问题，不仅会影响超塑化剂的减水率，更重要的是会造成混凝土拌合物流动度的经时损失增大。在配制高性能混凝土时，一般不宜选用C3A含量高、细度细的R型水泥。 （4）水泥中的碱含量应与所配制的混凝土的性能要求相匹配。在含碱活性骨料应用较集中的环境下，应限制水泥的总碱含量（Na2O+0.658K2O）不超过0.6%。 （5）在充分试验的基础上，考虑其他高性能水泥。 2．外加剂 用于高性能混凝土的外加剂主要是高效减水剂，其次还有缓凝剂、引气剂、泵送剂等。 （1）高效减水剂 高性能混凝土离不开高效减水剂。任何一种外加剂都有一个与水泥等胶凝材料适应性问题，应通过试验来确定。 高效减水剂的减水率应该在20%以上，有时甚至高达25%以上；普通减水剂不仅减水率低（一般10%以下），而且掺量较低（如木钙不能超过0.3%），超过了反而有害，而高效减水剂则可高比例掺入水泥，除经济因素外，对混凝土并无不利影响。常用的高效减水剂主要是三聚氰胺系、萘系和胺基磺酸盐系。目前国内高效减水剂以萘系为主，产品型号有NF、UNF、FDN、NSZ、DH、SN及NNO等。三聚
某高速铁路高性能混凝土养护方案
某高速铁路高性能混凝土养护方案 一、混凝土养护工艺及要求 1.1 混凝土养护的作用及其目的 混凝土浇筑后，之所以能逐渐凝结硬化，主要是因为水泥水化作用的结果，而水化作用则需要适当的温度和湿度条件，因此为了保证混凝土有适宜的硬化条件，使其强度不断增长，必须对混凝土进行养护。砼的养护目的，一是创造各种条件使水泥充分水化，加速砼硬化：二是防止砼成型后暴晒、风吹、寒冷等条件而出现的不正常收缩、裂纹等破损现象。 1.2 准备工作 混凝土养护前做好施工环境的调查，如水源，水质，电力设施，养护线路等情况。根据混凝土结构物的形式和设计规要求，针对承台、墩柱和连续梁制定相应的养护方案。提前制定施工进度计划和养护方案，同时安排人员负责。 1.3 混凝土养护 (1)混凝土养护时间要求 本段使用的混凝土水胶比均小于0.45，且胶凝材料中掺有矿物掺和料。 日平均气温不低于5℃时，混凝土潮湿养护时间按表5.3.1执行；日平均气温低于5℃时，禁止对混凝土表面进行洒水养护，采用喷涂养护液的方式进行养护。 表5.3-1 混凝土潮湿养护的最低期限
(2)承台混凝土养护 承台混凝土养护采用洒水覆盖养护，混凝土带模养护期间，采取带模包裹，浇水，进行保湿养护，保证混凝土不致失水干燥。为了保证顺利拆模，在混凝土浇筑24-48h后微略松开模板，并继续浇水养护至拆模后再继续保湿至10天。当气温低于5℃时，禁止对混凝土进行洒水养护。 在顶层混凝土开始降温时先在表面覆盖土工布，不使其透风漏气、水分蒸发、散失热量，以此来保持混凝土表面的温度；同时进行洒水养护，用土工布湿水来保证混凝土的湿润。采取这些措施可减少混凝土表面的热扩散，延长散热时间，较少混凝土中心与表面及外部环境的温差，防止温度应力大于同期混凝土抗拉强度而产生温差裂缝和表面干缩裂缝，同时也保证了水泥的水化作用在良好潮湿环境下进行，使混凝土早期抗拉强度上升较快。 根据大体积混凝土基础早期升温较快，后期降温较慢的特点，测温采取先频后疏的原则。主要测量混承台中心温度及混凝土表面温度。承台中心在浇筑前竖直埋设一根钢管，埋深1.1m，灌入冷水便于测温。测温从混凝土浇筑后的3h开始，每2h测一次。混凝土浇筑后3-4d，每4h 测一次，5-7d每8h测一次，每天的测温数据出来后，及时对数据进行分析，绘制温度—时间曲线，当各部位温差进入安全围后取消保温措施。
高速公路贫混凝土基层施工技术方案_secret
K34+000～K35+000贫混凝土基层施工技术方案 一、编制依据 1、路面施工设计图 2、公路路面基层施工技术规范JTJ 034-2000 3、公路工程质量检验评定标准JTJ F80/1-2004 二、工程概况 K34+000～K35+000段线路长790米,以完成下承层水泥稳定层施工。本段贫混凝土基层厚度为18 cm,单幅宽12.25m。 现已经完成现场的施工放样工作，基础施工必备机具、施工人员已经到场，用电、用水设施已经齐备，基础施工所需的材料已经到场，并检验合格。 三、施工方法、工艺： 3.1施工准备 3.1.1下承层的水泥稳定碎石层已验收，测量已放线，轴线控制桩已固定； 3.1.2防排水措施已制订，遮盖物已购买到场； 3.1.3材料已到场； 3.1.4运输及搅拌机械设备已就位； 3.1.5施工管理人员及工人已到场； 3.1.6水、电、路已通； 3.1.7贫砼基层配合比已设计； 3.2施工方法及步骤： 3.2.1清扫下承层：人工清理下面的水稳层，扫除表面浮石及粉尘，然后洒水润湿，进行下步的贫砼施工。对局部不平或坑槽处用砂浆修补平。 3.2.2施工放样：在检测验收合格后的底基层上恢复中线，不论直线段还是曲线段，均按10米设一桩，并在底基层两侧边缘设置指示桩，在指示桩上标出贫砼基层顶面的设计标高位置。 3.2.3贫砼料的拌合，采用专用山东方圆J750型砼拌合机3台，拌和机配备自动计量系统配料机能够达到配料准确，拌合均匀，拌和能力为40~60m3/H。 3.2.4运输：采用5T自卸汽车将拌合好的贫砼混合料运至现场，待铺。行进中车辆应尽可能匀速行驶，同时维护好行走道路，避免急刹车或路面凹凸不平导致砼离析。 3.2.5摊铺：为方便运输车辆通行，路面施工分为两次进行，第一次先施工路中线侧超车道及主车道宽度8.85米，第二次再施作停车带3.4米宽，另在每100米左右长度时预留模板缺
高性能混凝土施工
第四章混凝土施工工艺基本要求 本章包括混凝土施工的一般要求、混凝土搅拌站、桩基混凝土施工、承墩台混凝土施工、隧道衬砌混凝土施工、涵洞混凝土施工、无碴轨道混凝土施工、梁体混凝土施工、季节施工等。 第一节一般要求 一、施工前准备 1 针对设计、施工工艺和施工环境条件特点等因素，制定严密的高性能混凝土的施工组织设计，建立完善的施工质量保证体系和健全的施工质量检验制度，明确施工质量检验方法。 2 对设计文件进行复核，保证施工中采用的相关标准和技术指标正确无误。 3 对参建人员的资格、施工设备的完好性、原材料和配合比的适用性、工艺方法的可行性、试验检验手段的科学性等进行复查，保证混凝土工程顺利施工。 4 混凝土用原材料产地、质量等级、类型等应与试验配合比用原材料一致。应特别注重原材料的质量稳定。选料时，应充分考虑供货厂家的质量管理制度是否健全，生产能力是否满足现场需要，并保持适度储备。 5 计量设备检查。对生产系统的各计量仪器设备进行计量监督和测试，确定合理的计量参数和计量精度，制定各项保证测量、试验以及施工工艺中各种测试数据准确性的计量措施。 6 承墩台、梁体等重要混凝土结构施工前应进行混凝土试浇筑和试养护，以便对混凝土配合比、施工工艺、施工机具以及养护工艺的适应性进行检验。 二、拌合 混凝土拌合应在搅拌站集中进行。拌合站的基本设施和质量保障措施要求详见本章第二节。 三、运输 1 混凝土运输设备的运输能力应适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要，保证浇筑过程连续进行。运输过程中，应确保混凝土不发生离析、漏浆、泌水及坍落度损失过多等现象，运至浇筑地点的混凝土应仍保持均匀性和良好的拌和物性能。 2 混凝土宜采用内壁平整光滑、不吸水、不渗漏的运输设备进行运输。当长距离运输混凝土时，宜采用搅拌车运输；近距离运输混凝土时，宜采用混凝土泵、混凝土料斗或皮带运输。 3 用手推车短距离运输混凝土时，道路或车道板的纵坡不宜大于15%。用机动车短距离运输混凝土时，混凝土的装载厚度不应小于40cm。用轻轨斗车短距离运输混凝土时，轻轨应铺设平整，以免混凝土拌和物因斗车振动而发生离析。手推车、机动车以及轻轨斗车不宜运输流动度较大的泵
我国高速铁路及路基工程技术发展
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
高速铁路线路养护维修浅析
高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国高速铁路的发展 1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列
高速铁路施工技术课程标准
高速铁路施工技术 课程标准
《高速铁路施工技术》课程标准 编制人 *** 课程名称：高速铁路施工技术 学分：3 参考学时：60（理论50+实践10） 适用专业：铁道工程技术 一、课程性质 《高速铁路施工技术》是铁道工程技术专业开设的一门专业核心课，主要培养高速铁路工程技术职业岗位技术技能人才，使学生具有指导高速铁路工程施工的能力，工作岗位主要是面向施工员。主要研究在高速铁路施工相关技术标准下组织路基施工、桥梁施工、隧道施工、轨道施工和工程测量的技能学科。 学习前导课程有：工程测量、工程制图及CAD、工程地质、建筑材料、钢筋混凝土施工技术、地基与基础工程等；平行课程有：铁路线路施工技术、铁路桥梁施工技术、城市轨道交通工程等；后续课程有：铁路施工组织与概预算、隧道施工技术、道路工程技术、工程项目管理、职业资格考证、顶岗实习、毕业论文（设计）及答辩等。
二、课程设计思路 借鉴国外先进的职教理念和方法，遵循高职教育基本规律，结合国内和地区实际，将课程目标定位在培养高素质的技能型人才上，面向高速铁路施工企业一线技术管理工作岗位群为出发点，分析这些岗位群的实际工作内容，按照工作对象的不同选取教学内容。《高速铁路施工技术》就是新课程体系中核心职业技能课程。 根据铁道工程技术专业人才培养目标，以施工员职业岗位能力和职业素养的培养为导向，统筹考虑前后续课程的衔接，经过对施工员职业能力和职业素养的研究，分析施工员应具备的专业能力素质，由此设计出该课程的单元。本课程以真实的工程项目为载体，以高速铁路施工过程为主线设计学习情境，把相关的知识点溶入到各个环节中去。学中做，做中学，多元化的教学团队同学生共同构成了师徒传承的教学模式，课程的施教过程，也就是高速铁路的生产过程，凸显了学习过程和实际工作过程的一致性。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，经过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。 三、课程设计依据 本课程设计的主要依据是相关专业技术标准、规范、规程等，具体内容如下所示。 （1）高速铁路路基工程施工质量验收标准（TB 10751）
贫混凝土工程施工方案
高速公路贫混凝土基层施工技术方案内容介绍 二、工程概况 K34+000～K35+000段线路长790米,以完成下承层水泥稳定层施工。本段贫混凝土基层厚度为18 cm,单幅宽12.25m。 现已经完成现场的施工放样工作，基础施工必备机具、施工人员已经到场，用电、用水设施已经齐备，基础施工所需的材料已经到场，并检验合格。 三、施工方法、工艺： 3.1施工准备 3.1.1下承层的水泥稳定碎石层已验收，测量已放线，轴线控制桩已固定； 3.1.2防排水措施已制订，遮盖物已购买到场； 3.1.3材料已到场； 3.1.4运输及搅拌机械设备已就位； 3.1.5施工管理人员及工人已到场； 3.1.6水、电、路已通； 3.1.7贫砼基层配合比已设计； 3.2施工方法及步骤： 3.2.1清扫下承层：人工清理下面的水稳层，扫除表面浮石及粉尘，然后洒水润湿，进行下步的贫砼施工。对局部不平或坑槽处用砂浆修补平。 3.2.2施工放样：在检测验收合格后的底基层上恢复中线，不论直线段还是曲线段，均按10米设一桩，并在底基层两侧边缘设置指示桩，在指示桩上标出贫砼基层顶面的设计标高位置。 3.2.3贫砼料的拌合，采用专用山东方圆J750型砼拌合机3台，拌和机配备自动计量系统配料机能够达到配料准确，拌合均匀，拌和能力为40~60m3/H。 3.2.4运输：采用5T自卸汽车将拌合好的贫砼混合料运至现场，待铺。行进中车辆应尽可能匀速行驶，同时维护好行走道路，避免急刹车或路面凹凸不平导致砼离析。 3.2.5摊铺：为方便运输车辆通行，路面施工分为两次进行，第一次先施工路中线侧超车道及主车道宽度8.85米，第二次再施作停车带3.4米宽，另在每100米左右长度时预留模板缺口方便运输车辆调头。摊铺采用一台PC120挖掘机进行，利用两侧模板控制砼料的摊铺
C50高性能混凝土配合比设计和施工控制技术
C50高性能混凝土配合比设计和施工控制技术 肖希新屈文强 随着社会经济的发展，山区经济建设也随社会大潮而突飞猛进，山区高速公路的修建也是日新月异，质量要求也越来越高。面对中国就样一个多山国家，面对这样一个前景广阔的市场，我们深深感到这是路桥人的一种机遇，也是一种挑战！ 混凝土是现代土建工程中最主要的建筑材料，据估计，我国每年的混凝土年用量达5亿立方米以上。近几年来，随着工程发展的需要，在大高度，大跨度，大荷载等方面，混凝土发展呈现出由高强混凝土（HSC向高性能混 凝土（HPC发展趋势。这主要是因为高强度混凝土本身存在的缺点不符合和不能满足工程的需要，其主要缺点包括：（1）脆性，易于开裂和突然破坏；（2）由于水灰比小带来的工作性（流动性，可泵性，均匀性等）差；（3）单位水泥用量大带来的稳定性和经济性问题；（4）由于体积稳定性差（收缩，膨胀）带来的耐久性问题。而高性能混凝土则克服了以上缺点，具有易于浇注，捣实而不离析，高超的、能长期保持的力学性能，高早期强度，高韧性，体积稳定，在严寒环境中使用寿命长等优点。因此即使在不良的结构细节和施工条件下，高性能混凝土也能增强混凝土结构的可靠性。 高性能混凝土与高强度混凝土相比，从单一重视强度到工作性，耐久性与强度并重，还可根据工程要求，突出一二种性能，而这靠传统的组分，普通的拌合，浇注与养护方法是不可能配制出的。高强高性能混凝土是混凝土技术的一个重要发展方向，它适应现代工程结构向大跨、高耸、重载发展和承受恶劣环境条件的需要，符合现代施工技术采用工业化生产（工厂预拌混 凝土，工厂预制构件）的要求。然而，虽然目前高强高性能混凝土试验室的配制已达
高速铁路维修养护及其设备概述(精)
浅议长轨换铺法与单枕连续法铺设无缝线路在施工工艺和技术经济的分析与比较高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一些分析和比较。 1、长钢轨铺设的主要特点 1.1 换铺法铺设长钢轨的主要特点（1）换铺法的主要施工工艺在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。其具体施工工艺见附图一。（2）换铺法铺设长轨的施工要点 A铺设长轨轨前作业拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0.5mm以内。设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，但不得花卸。拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。用方尺检查确认新单元轨节始点到位。要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按20—30mm掌握，原则是宁多勿少。 B换长轨施工作业拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。将轨道车与拨新轨小车连接后，轨道车向终端合拢方向行驶适当距离，使拨新轨小车恰停在起点处。用起道机将新轨抬起，轨端装上梭头，引导新轨进入小车前方的铲轨槽内。轨道车牵引拨新轨小车缓慢
公路贫混凝土基层施工技术方案
公路贫混凝土基层施工技术方案 一、编制依据 1、路面施工设计图 2、公路路面基层施工技术规范JTJ034-2000 3、公路工程质量检验评定标准JTJF80/1-2004 二、工程概况 K34+000～K35+000段线路长790米,以完成下承层水泥稳定层施工。本段贫混凝土基层厚度为18cm,单幅宽12.25m。 现已经完成现场的施工放样工作，基础施工必备机具、施工人员已经到场，用电、用水设施已经齐备，基础施工所需的材料已经到场，并检验合格。 三、施工方法、工艺： 3.1施工准备 3.1.1下承层的水泥稳定碎石层已验收，测量已放线，轴线控制桩已固定； 3.1.2防排水措施已制订，遮盖物已购买到场； 3.1.3材料已到场； 3.1.4运输及搅拌机械设备已就位； 3.1.5施工管理人员及工人已到场； 3.1.6水、电、路已通； 3.1.7贫砼基层配合比已设计； 3.2施工方法及步骤：
3.2.1清扫下承层：人工清理下面的水稳层，扫除表面浮石及粉尘，然后洒水润湿，进行下步的贫砼施工。对局部不平或坑槽处用砂浆修补平。 3.2.2施工放样：在检测验收合格后的底基层上恢复中线，不论直线段还是曲线段，均按10米设一桩，并在底基层两侧边缘设置指示桩，在指示桩上标出贫砼基层顶面的设计标高位置。 3.2.3贫砼料的拌合，采用专用山东方圆J750型砼拌合机3台，拌和机配备自动计量系统配料机能够达到配料准确，拌合均匀，拌和能力为40~60m3/H。 3.2.4运输：采用5T自卸汽车将拌合好的贫砼混合料运至现场，待铺。行进中车辆应尽可能匀速行驶，同时维护好行走道路，避免急刹车或路面凹凸不平导致砼离析。 3.2.5摊铺：为方便运输车辆通行，路面施工分为两次进行，第一次先施工路中线侧超车道及主车道宽度8.85米，第二次再施作停车带3.4米宽，另在每100米左右长度时预留模板缺口方便运输车辆调头。摊铺采用一台PC120挖掘机进行，利用两侧模板控制砼料的摊铺高度，另在挖掘机后设5~8人专门进行二次整平，确保砼面摊铺平整。 3.2.6振捣及整平：砼料摊铺平整后，立即进行振捣，振捣先采用8.85米宽的排振进行，排振上均布插入式振捣器18根，单根振捣器振捣范围重叠约10cm。震捣器震捣频率根据现场混凝土塌落度、气温、进料速度具体确定，保证混凝土震捣密实，又不提浆过度，但
高性能混凝土施工技术方案
高性能混凝土施工技术方案 一、编制依据： 1、施工指导性文件 1）乌鲁木齐市人民政府办公厅批转关于推广使用高性能混凝土实施意见的通知，乌政办【2011】241号文 2）关于在乌鲁木齐地区加快应用高性能混凝土的通知，乌建发【2014】46号文 3）关于下发《乌鲁木齐市高性能混凝土相关技术要求》的通知，乌建发【2014】47号文 4）关于高性能混凝土检测有关事宜的通知，乌建发【2014】291号文 5）关于在乌鲁木齐地区进一步规范新高性能混凝土应用的通知，乌建发【2015】81号文 6）关于举办高性能混凝土应用技术标准培训的通知，乌建发【2016】263号文 2、施工采用的规范标准 1）高性能混凝土应用技术规程CECS207—2006 2）高新更混凝土应用技术指南（中国建设工业出版社）
3）高性能混凝土评价标准JGJ/T385—2015 4）预拌混凝土绿色生产及管理技术规程JGJ/T328 5）普通混凝土力学性能试验方法标准GB/T5008 6）普通混凝土长期性和耐久性试验方法GB/T50082 7）建筑地基、基础工程施工规范GB51004—2015 8）混凝土结构工程施工规范GB50666—2011 9）混凝土质量控制标准GB50164—2011 10）混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204—2010
3、施工图纸 二、工程概况 1、基本概况
2、设计高性能混凝土部位情况 三、施工部署 1、施工要求 本工程全部采用预拌混凝土，先施工垫层、防水板、地梁、柱基、墙、梁、板采用汽车泵泵送，先下后上。 根据施工工序及工期安排、混凝土浇筑尽量安排在白天
公路基层施工技术规范下载
竭诚为您提供优质文档/双击可除公路基层施工技术规范下载 篇一：公路路面基层施工技术规范 路面基层施工技术规范 信息来源：作者：发布时间：20xx-6-1413:44:27阅读：11654次 F02jtj034-2000路面基层施工技术规范 1总则 1.0.1为适应我国公路建设需要，建成质量符合要求的公路路面基层，避免因基层质量不好而产生的面层过早破坏现象，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于新建和改建各级公路的刚性（水泥混凝土）路面、半刚性（半刚性基层沥青）路面或柔性（柔性基层沥青或中级）路面的基层和底基层施工。 1.0.3本规范规定了水泥稳定土、石灰稳定土、石灰工业废渣稳定土、级配碎石、级配砾石和填隙碎石的施工和质量管理要求。 1.0.4用沥青碎石混合料和沥青贯入式碎石做基层时，其技术要求、施工方法和质量管理应符合国家标准《沥青路
面施工及验收规范》（gb50092）。 1.0.5用贫混凝土、碾压式混凝土做基层时，其技术要求、施工方法和质量管理应符合国家标准《水泥混凝土路面施工及验收规范》（gbj97）和本规范。 1.0.6凡有可能改建提高等级的中级路面，都应采用本规范中的基层结构作为主要承重层，其上可用砂砾土、石屑土、砂土等材料做磨耗层。 1.0.7垫层的技术要求、施工方法和质量管理应符合本规范对同类材料的底基层的规定。1.0.8本规范采用重型击实试验方法的最大干密度作为标准干密度。 1.0.9本规范涉及的试验方法应符合交通部现行有关试验规程的规定。 2术语 2.0.1基层base 直接位于沥青面层下、用高质量材料铺筑的主要承重层或直接位于水泥混凝土面板下、用高质量材料铺筑的一层称做基层。基层可以是一层或两层，可以是一种或两种材料。 2.0.2底基层subbase 在沥青路面基层下、用质量较次材料铺筑的次要承重层或在水泥混凝土路面基层下、用质量较次材料铺筑的辅助层称做底基层。底基层可以是一层或两层以上，可以是一种或两种材料。