汽车悬架特性检测技术和设备的比较及应用研究
汽车悬架性能检测方法及设备研究
汽车悬架，具有缓和路面不平整而引起震动、冲击的作用，从而更好地保证汽车出行的安全；当汽车悬梁出现故障时，直接对其汽车行驶的稳定安全造成一定的影响，同时也会导致其他构件的磨损，使汽车的使用寿命大大降低，甚至出现制动跑偏等情况的出现，对此加强悬架系统的检查维修，是非常有必要的。
1 汽车悬梁悬梁系统，由避震器、悬架弹簧、防倾杆等构件组成，对其车身、车轮、车架起到连接的作用。
当汽车在不平整路面上行驶时，会产生一定的震动，此时产生的震动，会被车轮、悬架装置吸收，从而保证汽车平稳行驶。
悬梁系统看似是一个简单的体系，但实际上又是一个相互独立的体系，对此一般都不会轻易的达到完美汽车的装配要求。
2 检测方法与标准2.1 检测方法车轮悬架系统，自身在制动惯性力影响下，存在规律性的振动衰减；当其构件性能下降，会使其振动过程出现不同程度的变化；对此为了更好地了解汽车悬架系统技术情况，需要对其各部件受到的垂直力变化进行合理分析。
悬架特性检测，需要采用悬架振动实验，对其振幅、吸收率、左右轮吸收率差三点内容进行检测。
以激振角度，对其悬架减振性能检测方式进行分析，包括按压车体法、跌落法、制动法、共振法四种方法。
（1）按压车体法。
此方法的主要工作性质，是通过检测装置，将其车体压缩到指定极限，然后突然释压，此时的车体，在回弹的过程中，会产生衰减振动，再利用光脉冲测量装置，对其震动值进行记录；采取数学模型，对其阻尼值进行计算后，跟指定的厂家标准曲线做对比，从而掌握其阻尼状况。
（2）跌落法。
应用中首先要通过力传感器，对其台面上施加的压力进行测量，分析其离散压力波形，与其指定标准减振性能曲线，进行一系列的对照，然后再进行性能评估；但是此方面的应用，具有一定的局限性。
（3）制动法。
采用次方法进行检测，为了使其性能检测结果更加接近实际，常会采取平板式结构，进行汽车悬架性能检测方法及设备研究李健（浙江省方正校准有限公司，浙江 杭州 310018）摘要：随着交通条件的不断改善，汽车数量、行驶速度、行驶性能等，都在逐渐增加；而随着人们生活质量的提高，对于高速运行下的安全性能更加重视，但是影响其安全性的原因很多，但归其原因，制动性、操作稳定性因素比例较大，同时这两方面与汽车悬架关系较大；对此本文就汽车悬架性能检测方法及设备，结合其检测标准等内容进行分析，希望对于我国汽车行业的稳定发展，起到积极促进的意义。
汽车悬架和其检测技术分析运用
产品具有需要的工作寿命和可靠度。这种试验称为耐久性试验。
3.1零部件测试
3.1.1悬架弹簧检测技术
• 悬架弹簧主要包括：钢板弹簧、扭杆弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧 等，主要针对刚度性能、耐久性能、表面防腐蚀性能、材料物理机械 性能、气密性（空气弹簧）等方面进行检测。
• 目前在用汽车主要以钢板弹簧和螺旋弹簧为主。空气和液压弹簧由 于其优秀的性能受到大家的广泛关注。但是由于不菲的造价和复杂的 结构目前国内仅仅应用于中大型的客车、公交汽车和货车上。
别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。前悬架一般设置导向装置。按弹性元
件分类又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿
车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
•（1）减振器 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的 振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低 车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要 是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。
和大客车上。
使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从
而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动
，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
缺点：独立悬架存在着结构复杂、成本高。
2.汽车悬架的分类
3.汽车悬架试验
性能 操作稳定性 平顺性能 承载性能
影响性能的因素 导向机构设计 (前轮定位参数设置及变化)
1.偏频(人) 2.减振器相对阻尼系数(路)
3.1.1悬架弹簧检测技术
• （2）弹簧的台架试验标准：
• ①螺旋弹簧：JB/T 10416-2004 悬架用螺旋弹簧技术条件
•
项目六：汽车悬架性能检测与分析(13)
社会能力
1、培养学生相互沟通能力 2、培养学生团队协作的能力 3、培养学生的思维修能力
课程导入
汽车悬架系统种类？
随着道路交通条件的不 断改善，汽车行驶速度的不 断提高，不仅乘用车，大型 客车和货车以100km/h以上 速度行驶也很常见。因此， 汽车在高速行驶状态下，其 行驶安全性越来越受到重视。 影响安全性的因素很多，但 主要是制动性和操纵稳定性， 而这两者都与汽车悬架有着 重要关系。
（二）制动式 平板式制动试验台是利用汽车在测试平板上紧急制动过程来 测定汽车的制动和悬架性能。通过“制动、轴重、悬架”测试平 板的压力传感器可测量被测车轮作用于测试平板上的垂直力。对 垂直力随时间的变化曲线进行处理和分析，获知汽车车身的振动 情况，从而判断被测车轮悬架的技术状况。
图是汽车悬架性能的测试结 果。图中给出前、后车轮处的负 重随时间变化的曲线。车轮处的 负重变化主要是由于制动时前后 车轴间的负荷转移及车身通过悬 架在车轮上的扳动而引起的。车 身加速向下时，车轮处负重增加； 图a所反映的是制动时车身前部先 加速向下、再加速回升的“制动 点头”现象。图b与图a反相位， 即车身前部向下运动时车身后部 向上抬起(加速度大时后轮离地)、 车身前部回升时车身后部向下运 动。
一、汽车悬架检测技术概况
（一）人工检查
在汽车悬架检测台出现前主要是通过人工诊断法对汽车悬架 进行检测。它又分为人工外观检查和按压车体法两种方式。
1. 人工外观检查 汽车悬架弹簧不易损坏，且出现故障易目视察觉。当汽车车
身高度过度降低，或发现螺旋弹簧有裂纹和变形，叶片弹簧有断
片、缺片、裂纹、变形和磨损等，可对悬架弹簧加以及时更换。 如测量螺旋弹簧的自由长度，若比车轮和车架之间的力和力扭，并且 缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震 动，以保证汽车能平顺地行驶。
汽车悬架特性检测技术和设备的比较及应用研究
ｆｏ ｔ ｅｔｒ ｒ ｎ ｌｚｄｔｅ ｈ ｅ ｈ ｉａ ａ ｕｅ ｏ ｍｐｏ ｉｇ ｖｂ ａｉｎ－ｙ ｅ ｔｓ ｒａ ｄ ｐａｆｒ －ｙ ｅｔｓｅ ｒｍ ｗｏｔｓ ｓ ｗｅｅａ ａｙｅ ， ｎ ｔｅｔｃ ｎｃ ｌｍｅ ｓ ｒｓｆｒｉ ｒｖｎ ｉｒｔ ｅ ｈ ｏ ｔｐ ｅ ｔ ｎ ｌｔ ｍ ｔｐ ｅｔｒ ｅ ｏ
Ｊａ ｇＨａ ｂ ｎＺ ａ ｇＹｉ ａ ｎｉｎ ｉｎ ｏ ｉ，ｈ ｎ ， ｎＹｕ ｌ ｇ Ｙｕ ａ
（ｉ ｇｕ Ｕ ｉ ｒｉ ） Ｊａ ｓ ｎｖ ｓｙ ｎ ｅ ｔ
【 ｂｔａｔＴ ｅｓｓ ｍ ｓ ｕｔｒ，ｓｎ ｒ ｃ ｌｅａｕｔ ｎｍ ｔｏ ｎ ａｄ ｒ ｏ ｏｋｎｓｏ ｗｄｌ— ｓｄｔ ｔ ｇ Ａ ｓ ｃ］ ｈ ｔ ｒｃｕｅｅｔ ｇｐｉ ｉ ｅ ｖｌａ ｏ ｅｈｄａ ｄｓ ｎ ａ ｆｗ ｉｄ ｆ ｉ ｙ ｕｅ ｓｎ ｒ ｙｅ ｔ ｔ ｉ ｎｐ， ｉ ｔ ｄ ｔ ｅ ｅｉ
维普资讯
・
试验 ・ 测试 ・
汽车悬架特性检测技术和设备的 比较及应用研究 术
江 浩斌 张 怡 袁 云 良
（ 江苏 大学 ）
【 要 】 谐 振 式 和平 板 式 悬 架 检测 设 备 的 基 本结 构 、 测 原理 、 价方 法 及 评 价 标 准进 行 了对 比 分 析 。选 择 典 摘 对 检 评
ｔｃ ｎ ｌｇ ｎ ｑ ｉｍｅ ｔ ｅ ｈ ｏｏ ｙ ａ ｄ ｅ ｕ ｐ ｎ ．
Ｋｅ ｒ ｓ Ｓ ｓ ｅ ｓｏ ， ｒ ｏ ｍ ａ ｃ ， ｓｉ ｇ Ｅｑ ｉ ｍ ｅ ｔ ｙ ｗｏ ｄ ： ｕ ｐ ｎ ｉ ｎ Ｐｅ ｆ ｒ ｎ ｅＴｅ ｔ ， ｕ ｐ ｎ ｎ
１ 前 言
汽车悬 架系统 的性能对整 车的行驶 平顺性 、 安全
ｉｓ ｅ ｔ ｕ ｐ ｎ ｉｎ ｐ ｒ ｒ ａ ｃ ｆｔ ｒｅ ｄ ｆ ｒ ｎ ｉ ｄ ｆ ｅ ｉｌｓｔ ｅ ｄ ｓｉｃ ｉｎ ｅｗｅ ｎ ｔ ｅ ｅ ａ ｕ ｔ ｎ ｒ ｓ ｌ ｃ ｕｒ ｄ ｎ ｐ ｃ ｓ ｅ ｓｏ ｅｆ ｍ ｎ ｅ ｏ ｅ ｉ ｅ ｅ ｔｋｎ ｓ ｏ ｈ ｃｅ ， ｉｔ ｔ ｓ ｂ ｔ ｅ ｈ ｖ ａｉ ｅ ｕｔ ａ ｑ ｉ ｓ ｏ ｈ ｖ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｓ ｅ
悬架特性参数实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本实验旨在通过实际测试和数据分析，了解汽车悬架系统的特性参数，包括弹簧刚度、阻尼系数、悬挂行程等，并分析这些参数对汽车行驶性能的影响。
通过实验，我们可以优化悬架系统设计，提高汽车的舒适性和操控稳定性。
二、实验原理汽车悬架系统是连接车轮与车架的部件，其主要功能是吸收和缓解道路不平引起的冲击，保证车身平稳，提高乘坐舒适性。
悬架系统的特性参数主要包括弹簧刚度、阻尼系数和悬挂行程等。
1. 弹簧刚度（k）：弹簧刚度是指弹簧单位变形量所需的力。
刚度越大，弹簧越难以变形，对冲击的吸收能力越强。
2. 阻尼系数（c）：阻尼系数是指阻尼器吸收能量的能力。
阻尼系数越大，阻尼器吸收能量越多，车身振动越小。
3. 悬挂行程（x）：悬挂行程是指车轮跳动时，悬挂系统相对车架的位移。
三、实验设备1. 汽车悬架测试台2. 力传感器3. 位移传感器4. 数据采集系统5. 计算机及软件四、实验步骤1. 搭建实验平台：将汽车悬架系统固定在测试台上，确保测试过程中的稳定。
2. 安装传感器：将力传感器和位移传感器分别安装在弹簧和悬挂行程上，用于测量弹簧刚度和悬挂行程。
3. 测试弹簧刚度：在汽车静止状态下，逐渐施加力，记录力传感器输出的力值和位移传感器输出的位移值，利用胡克定律计算弹簧刚度。
4. 测试阻尼系数：在汽车静止状态下，施加一定的频率和振幅的振动，记录力传感器输出的力值和位移传感器输出的位移值，利用阻尼比公式计算阻尼系数。
5. 测试悬挂行程：在汽车静止状态下，逐渐增加车轮跳动高度，记录悬挂行程。
五、实验结果与分析1. 弹簧刚度：实验结果表明，汽车悬架系统的弹簧刚度在1.5×10^5 N/m左右，符合一般汽车悬架系统的设计要求。
2. 阻尼系数：实验结果表明，汽车悬架系统的阻尼系数在0.1左右，符合一般汽车悬架系统的设计要求。
3. 悬挂行程：实验结果表明，汽车悬架系统的悬挂行程在20cm左右，符合一般汽车悬架系统的设计要求。
汽车悬架性能测试方法及测试系统研究
测试软件流程如图５所示，首先进行仪器初始化，设置测试过程中所要求的参数；然后进行数据采集，并分另Ⅱ将采集的数据送去显示和记录存储，同时对试验所得数据进行分析和运算，最后显示计算分析结果或绘制参数曲线，完成对汽车悬架性能的测试，并送至用户界面显示。
“…１圈４汽车悬架性能虚拟测试仪器软面板Ｆｉｇ．４Ｆａｃｅｐｌａｔｅｏｆｖｉｒｔｕａｌｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓｏｆｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ图５潮试软件设计流程四、应用实例应用该测试系统对在用车辆悬架性能进行了实车测试。
表ｌ为虚拟仪器测试系统与传统仪器测试系统在台面上称重结果比较。
较低的称重误差才能保证测量的准确性。
如表中所示，本课题开发的虚拟仪器悬架性能测试系统与原悬架检测台的称重误差均不超过２．Ｏ％，但总体上虚拟仪器悬架性能测试系统的测量误差要小于传统检测台。
图６所示是某捷达轿车在试验台上测得的车轮轮荷随时间变化的匝线，从图中可得到最小动态车轮载荷和车轮静态载荷。
图７是车轮轮荷随频率变化的曲线，可以看出共振频率附近车轮的动态接地力最小，悬架的吸收率最低。
图８是由该试验台额４得的悬架吸收率随悬架阻尼的变化曲线，在共振频率附近悬架吸收率随悬架阻尼的增大而增大。
图９所示相位差随悬架阻尼的变化曲线，可以看出，共振频率附近，悬架阻尼越大，相位差越大。
通过实测曲线分树，证明用悬架吸收率和车一台振动相位差作为悬架性能的评价指标是可行的。
汽车悬架性能测试方法及测试系统研究作者：刘玉梅， 苏建， 翟乃斌， 李辉， 李孟顺作者单位：刘玉梅,苏建,翟乃斌(吉林大学,交通学院,吉林,长春,130025)， 李辉(辽河石油技术学院,辽宁,盘锦,124010)， 李孟顺(山东交通学院,山东,济南,250023)1.学位论文张海清汽车悬架减振器失效识别研究2008减振器是汽车悬架系统中的主要阻尼元件，其工作性能直接影响着汽车的行驶平顺性和安全性，现有的对汽车悬架减振器的检测主要是通过试验台进行的，这种方法不能反映汽车行驶过程中的真实情况。
汽车悬架性能检测方法及其设备
嚣
鼓 的表面 做成正 弦状 的不 平度 ，当改 变转鼓 转 速 时， 即为改变 激振频 率 。 该 类型 的悬架检 测 台的优 点 是结构 简单 ， 由于车轮 的转动 ， 转鼓 表 面的不 平 度对 汽 车的作用 接 近实 际条件 。但 也存在 严重 缺
减特性 ， 进 而判 断悬 架减振 器 的性 能 。 １ ． ２ 共振 法检测 的实验设 备
图 ２ 平 台 式检 测 台
因 为 目前最 常用 的测试 方法 是共振 法 ，所 以
主要介绍共振法使用的测试设备 。按激振方式的
不同， 检 测 台可 以分 为转鼓 式 和平 台式两种 ， 其 结
车悬架系统 的阻尼值 ，然后与厂家的有关标准曲
线进 行对 照 ，从而 对悬 架减振 器 的阻尼 状 况做 出
评价。
跌落法按施力方式不 同可以分为向上起升车 体方式、 向下拉 紧 车体方 式和跌 落 车体方 式 三种 。 跌落法是用力传感器测量车轮施加在台面上的压
力， 然 后对 离散 的压力 进行 波形 分析 ， 将 结果 与 汽
于车辆的悬架系统能够衰减 、 吸收车身的振动 ， 所
以 车身 的振 动经 过 一段 时 间后 就会 逐 渐 消失 ， 制
２ ４ 技 术纵横
轻 型汽 车技 术
２ ０ １ ３ （ １ ／ ２） 总２ ８ １ ／ ２ ８ ２
动法 就是 通过测 试 车轮负 重 的变 化 ，来反 映制 动 引起 的车 身振 动 被悬 架 系 统逐 步 衰减 的过 程 ， 然 后用 相对 阻尼 比来分 析悬架 的减振 性能 共振 法是 目前应用 较 多 的一 种形式 ，通 过 垂 直方 向的激 振 ， 迫 使汽 车悬 架装 置产 生强迫 振动 ， 使 汽车发 生共振 现象 ，通 过检测 在共 振后 的振 动 衰 减过程 中力 或位移 的振 动 曲线 ，求 出频 率 和衰
实验四 汽车悬架性能检测与诊断
实验四汽车悬架性能检测与诊断一、实验目的及要求1．实验目的（1）检测汽车悬架装置性能；（2）掌握汽车悬架装置测仪器结构与原理；（3）掌握汽车悬架装置性能检测与诊断方法。
2．实验要求实验要求：遵循操作规程，记录实验数据、分析实验结果、撰写实验报告。
二、实验预习及准备汽车悬架装置是汽车的一个重要总成，它是将车身和车轴弹性联接的部件。
汽车悬架装置通常由弹性元件、导向装置和减振器三部分组成，其功用是传力、缓和并迅速衰减车身与车桥之间因路面不平引起的冲击和振动，保证汽车具有良好的行驶平稳性、操纵稳定性、乘坐舒适性和行驶安全性。
汽车悬架装置直接影响汽车的行驶平顺性，同时对汽车的行驶安全性、操纵稳定性、通过性以及燃料经济性等方面性能也有很大影响。
因此，汽车悬架装置的各部件品质和匹配后的性能对汽车行驶性能都有着重要的影响。
GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检测方法》要求：对于最大设计车速大于或等于100km/h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车，应用悬架装置检测台或平板制动试验台按规定的方法进行悬架装置特性检测。
（一）实验原理对于汽车各车轮悬架系统而言，由确定的质量、弹簧和减振器组成的振动系统，在外部激振力或车辆自身制动力作用下，其振动衰减具有一定的规律性。
若悬架系统中弹簧和减振器性能不良，必然会引起振动过程的改变，因此通过检测车辆在外部激振力或自身制动力作用下对测试台面垂直作用力的变化过程，进行分析、对比就可确定汽车悬架系统中悬架弹簧和减振器的技术状况。
（二）实验仪器及设备目前，检测实践中常用的检测汽车悬架装置工作性能的试验台有谐振式悬架检测台谐振式悬架装置检测台，一般由机械和微机控制两部分组成。
（1）机械部分谐振式悬架装置检测台的机械部分由箱体和左右两套相同的振动系统构成，结构简图如图6-1所示。
图中所示为检测台单轮支承结构。
一套振动系统因其左右对称，故另一侧省略。
每套振动系统由上摆臂、中摆臂、下摆臂、支承台面、激振弹簧、驱动电机、蓄能飞轮和传感器等构成。
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４
１ ３ １
１ ２ １
１“． 制 动 力－ 悬 架 效 率－ 轴 重 ” 测 试 板 ２． 侧 滑 板 ３．过渡板 ４．控制柜
图 ３ 平板式检测系统的组成示意
垂直载荷 Ｆ ／ｋＮ
６．０
Ａ
４．０
２．０ Ｏ
左前轮
０
Ｂ
右前轮
０
５
１０
１５
２０
时间 ｔ ／ｓ
（ ａ） 前轮
垂直载荷 Ｆ ／ｋＮ
６．０
４．０ Ｏ
Ｂ
两类。
车体 电机
台板
悬架 车轮
储能飞轮 偏心轮
图 １ 谐振式悬架检测台基本组成示意
２．２ 评价指标 谐振式悬架检测台是通过测试车轮作用在激振
! 镇江市 ２００５ 年产学研合作计划项目。
— ３２ —
汽车技术
·试验·测试·
台板上的垂直载荷（ 图 ２） 或激振台板的位移变化来
评价悬架特性的。我国有关标准规定用“悬架吸收
显然， 谐振式悬架检测台的检测评价结果与平 板式检测系统的差异较大。经调查， ３ 辆汽车的悬架 系统均没有维修过及更换过零部件。其中， 轿车作 为私人用车已使用 ２ 年， 车况较好； 轻型客车作商 务用车已使用 ３ 年多， 车况较差； 轻型载货车用于 驾驶实习已使用 ３ 年， 车况较差。
由表 １ 和表 ２ 可知， 谐振式悬架检测台的检测
·试验·测试·
汽车悬架特性检测技术和设备的比较及应用研究 !
江浩斌 张 怡 袁云良
（ 江苏大学）
【摘 要 】对 谐 振 式 和 平 板 式 悬 架 检 测 设 备 的 基 本 结 构 、检 测 原 理 、评 价 方 法 及 评 价 标 准 进 行 了 对 比 分 析 。 选 择 典 型的谐振式、平板式悬架检测设备对 ３ 辆不同类型汽车的悬架性能进行实测和评价， 分析了两类设备的功能特点和 检测结果的差异及原因， 针对两类设备存在的问题分别提出了相应的改进措施， 为汽车悬架性能检测技术研究和设 备开发提供了理论依据。
型平板式检测系统对车辆的悬架特性进行实测和评 价， 以比较两种评价结果的差异， 分析原因并提出改 进措施。
２ 谐振式悬架检测台的结构和检测方法
２．１ 结构原理
谐振式悬架检测台基本结构如图 １ 所示， 由电
机 、偏 心 轮 、储 能 飞 轮 、激 振 弹 簧 、台 板 、传 感 器 和 控
制柜等组成， 按检测参数可分为测力式和测位移式
Ｊｉａｎｇ Ｈａｏｂｉｎ，Ｚｈａｎｇ Ｙｉ，Ｙｕａｎ Ｙｕｎｌｉａｎｇ
（ Ｊｉａｎｇｓｕ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ） 【Ａｂｓｔｒ ａｃｔ】Ｔｈｅ ｓｙｓｔｅｍ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ｔｅｓｔｉｎｇ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ，ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｓｔａｎｄａｒｄ ｏｆ ｔｗｏ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ｗｉｄｅｌｙ－ ｕｓｅｄ ｔｅｓｔｉｎｇ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｓ （ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ － ｔｙｐｅ ａｎｄ ｐｌａｔｆｏｒｍ－ ｔｙｐｅ） ｗｅｒｅ ｃｏｍｐａｒｅｄ ａｎｄ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｗｏ ｓｅｔｓ ｏｆ ｔｙｐｉｃａｌ ｔｅｓｔｅｒ ｗｅｒｅ ｓｅｌｅｃｔｅｄ ｔｏ ｉｎｓｐｅｃｔ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｒｅｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅｓ，ｔｈｅ ｄｉｓｔｉｎｃｔｉｏｎｓ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔｓ ａｃｑｕｉｒｅｄ ｆｒｏｍ ｔｗｏ ｔｅｓｔｅｒｓ ｗｅｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ，ｔｈｅｎ ｔｈｅ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｆｏｒ ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ － ｔｙｐｅ ｔｅｓｔｅｒ ａｎｄ ｐｌａｔｆｏｒｍ－ ｔｙｐｅ ｔｅｓｔｅｒ ｗｅｒｅ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ｂａｓｉｓ ｗｅｒｅ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ａｎｄ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ．
测方法》中规定， 用谐振式悬架检测台检测悬架特性
时， 受检车辆的车轮在受外界激励振动下测得的悬
架吸收率应不小于 ４０ ％， 同轴左、右悬架吸收 率 之
差不得大于 １５ ％。
３ 平板式检测系统的结构和检测方法
３．１ 结构原理 平板式检测系统由测试平板、数据采集和处理
分析等单元组成（ 图 ３） 。测试平板包括 ４ 块“制 动 力－ 悬架效率－ 轴重”板、１ 块侧滑板和 １ 块过渡板。 “制动－ 悬架－ 轴重”测试板下有两组力传感器， 分别 用来测试轮胎作用于平板的水平力和垂直力。该系 统不但可以检测悬架性能， 还可以检测汽车的制动 性能、侧滑和轴重。检测时， 车辆以 ５～１５ ｋｍ ／ｈ 的速 度驶上平板， 通过行车制动系统使各车轮分别停在 ４ 块“制动力－ 悬架效率－ 轴重”测试板上， 制动激励 使车身质量在前、后悬架系统上作俯仰振动， 通过力 传感器采集各车轮垂直载荷的变化（ 图 ４） ， 检测悬 架的性能状态。
η＝１－
ＦＢ－ Ｗ ＦＡ－ Ｗ
×１００ ％
（ ２）
式中， ＦＡ、ＦＢ 分别为图 ４ 曲线上 Ａ、Ｂ 点的纵坐标值。
研究表明［４， ５］， 悬架效率η 与车身振动衰减率 τ
和悬架系统相对阻尼比 ξ［６］ 在物理意义上是有内在
联系的， 可表示为：
η＝１－
１ τ
（ ３）
或
η＝１－
１
（ ４）
" ｅｘｐ
π２ （ １ ／ξ２） － １
目前广泛应用的悬架特性检测设备分为谐振式 和平板式两类。由于两类设备的结构组成、检测原 理、评 价 指 标 均 不 同， 所 以 有 关 标 准 ［２， ３］ 对 两 类 设 备 分别规定了不同的评价指标和限值， 但没有明确两 种评价指标之间的联系和差异。实际应用表明， 分别 用两类设备对同一辆汽车的悬架特性进行检测时会 得出不一致的评价结论， 这给车况评定和故障诊断 带来了困难。为此， 本文对这两类设备进行了比较研 究， 选择 ＳＡＴ２００Ａ 型谐振式悬架检测台和 ４ＢＫＷＳ
Ｋｅｙ ｗｏｒ ｄｓ： Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ，Ｐｅｒ ｆｏｒ ｍａｎｃｅ，Ｔｅｓｔｉｎｇ，Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ
１ 前言
汽车悬架系统的性能对整车的行驶平顺性、安全 性、通过性和燃油经济性有重要影响。研究表明， 当汽 车悬架系统减振器阻尼下降至原设计值的 ２０ ％以下 时 ， 车 轮 离 地 概 率 剧 增 ， 汽 车 的 操 纵 稳 定 性 恶 化 ［１］， 因此我国有关汽车标准已对悬架特性的检测和评定 提出了具体要求［２， ３］ 。
轻型货车 ３ ８４．７ ８２．５ ２．２ ８４．３ ８０．５ ３．８
４．２ 检测结果评价与比较 从表 １ 可看出， 每辆车 ３ 次测试结果的差异很
小， 说明谐振式检测台的检测结果重复性较好。轻型 客车的各悬架吸收率值总体上最好， 轿车次之， 轻型 载货车最差。３ 辆车的悬架吸收率均大于 ４０ ％， 每辆 车各轴左、右的悬架吸收率之差均小于 １５ ％。根据 ＧＢ １８５６５—２００１ 进 行 评 价 ， ３ 辆 车 悬 架 性 能 均 合 格。
由表 ２ 可看出， ３ 辆车的 ３ 次检测结果之间有 一定的差异， 说明平板式检测系统检测悬架效率的 重复性不够理想， 这是因为检测过程与驾驶员对车 辆行驶速度和制动的控制有关。其中， 轻型客车左后 悬架和轻型货车左前悬架的 ３ 次检测结果相差较
表 ２ 平板式检测系统测得的悬架效率
车型
整车总质量 ／ｋｇ 测试速度 ／ｋｍ·ｈ－１ 制动减速度 ／ｍ·ｓ－２
率”λ作为评价指标， λ定义为： 共振时最小动态车轮
垂直载荷 Ｆｍｉｎ 与静态车轮垂直载荷 Ｗ 的百分比， 即
垂直载荷 Ｆ ／Ｎ
１ ０２０
λ＝
Ｆｍｉｎ Ｗ
×１００
％
（ １）
１ ０００
９８０
９６０
９４０
９２０
９００ ０２
４６
８ １０
时间 ｔ ／ｓ
图 ２ 车轮垂直载荷的时域曲线
ＧＢ １８５６５—２００１《营运车辆综合性能要求和检
前悬架 ／％ 左 右 左、右差 左
后悬架 ／％ 右 左、右差
轿车 １
１ １２４．９
１０．２
轿车 ２
１ １２１．４
１０．７
轿车 ３
１ １１７．９
１０．８
轻型客车 １
１ ５８２．０
１３．１
轻型客车 ２
１ ５６４．２
１３．４
轻型客车 ３
１ ５８６．７
１４．６
轻型货车 １
１ ４１６．５
７．８
轻型货车 ２
１ ４２６．９
结果没有全面反映出 ３ 辆汽车的悬架性能差异及各 车悬架系统的潜在问题。而悬架效率检测结果可反 映出各车悬架性能的差异和存在的问题。其中， 轿车 的悬架效率虽均合格， 但相比之下左前悬架的悬架 效率最低， 这是因为该轿车平时只有驾驶员一人乘 坐， 因此左前减振器的工作强度更大些， 其减振性能 就会下降得更多。可见， 平板式检测系统的检测结果 与实际车况的关联性较强。 ４．３ 检测结果的差异分析
主题词： 悬架 性能 检测 设备 中图分类号： Ｕ４６３．３３ 文献标识码： Ａ 文章编号： １０００－ ３７０３（ ２００７） ０３－ ００３２－ ０４
Ｃｏｍｐａｒ ｉｓｏｎ ａｎｄ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｔｅｓｔｉｎｇ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ａｎｄ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｆｏｒ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｃｈａｒ ａｃｔｅｒ ｉｓｔｉｃｓ
７．１
９．６
３５．９ ４３．４ ７．５ ３３．２ ４５．３ １２．１
９．０
５０．４ ４０．６ ９．８ ３７．１ ４３．３
６．２
９．０
４８．９ ３８．３ １０．６ ３９．３ ４３．２