应答机模式简介
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应答机模式简介应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式2) S模式S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S 模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7000――VFR飞行时没有指定应答机编码2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等5) 使用现状目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S 模式的。
ATC空中交通管制应答机
（1）地面二次雷达所产生的询问信号有三个射
频脉冲组成, 其中P1与P3脉冲由方向性的天线辐 射,旁瓣抑制脉冲P2则由无方向性的天线辐射。 （2）控制P1,P3脉冲与P2脉冲的辐射功率比例,使 得在方向性天线主瓣范围内的飞机所接收到的P1、 P3 脉冲幅度高于P2脉冲。
工作频率：二次监视雷达的发射信号频率 与接收频率不等，其询问发射频率为 1030MHz，接收频率则为 1090MHz。这就是 通常所说的L波段。
SSR（实例）
地面二次雷达与一次雷达系统
在同时装备有二次雷达与一次雷达的空 中交通管制系统中，通常总是使二次雷 达与一次监视雷达协同工作的。 二次雷达的条形天线安装在一次雷达天 线上方，二者同步扫掠，见图 7 － 1 。二 次雷达与一次雷达共用定时电路与显示 终端，以实现同步工作。
（3）在机载应答机接收电路中设置有旁瓣抑 制电路。电路对P1 脉冲和P2脉冲的幅度进行比 较。如果P1脉冲高于P2脉冲的幅度9dB, 即表明 飞机处于二次雷达天线的主波瓣法线方向上， 产生应答信号； P2脉冲大于P1脉冲，则表明P1 脉冲是旁瓣照射产生的，不产生应答信号；应 答机在模糊区的应答概率随P1脉冲的增大而增 大。
一次监视雷达PSR
工作方式：一次监视雷达（PSR）是依靠 目标对雷达天线所辐射的射频脉冲能量 的反射而探测目标的。 一次监视雷达的天线以一定速率在360° 范围内旋转扫掠，把雷达发射信号形成 方向性很强的波束辐射出去。 提供信息：距离、方位
一次雷达的优点：可在雷达荧光屏显示器 上用光点提供飞机的方位和距离，不管飞 机上是否装有应答机，都能正确地显示， 故仍为空中交通管制不可缺少的设备。 缺点：不能识别飞机的代号和高度，且反 射回波较弱，易受固定目标的干扰。
S模式区别
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
模式A/C/S全呼（交互模式询问的长P4） 模式A/C/S全呼（交互模式询问的长P4） A/C/S全呼 P4 1. 2. 3. 4. 模式A/C/S全呼询问 回答：接收包含飞机地址的全呼回答（DF=11） 询问：监视询问UF=4或5或20或21的上行格式询问。 回答：启动应答机的非选择锁定定时器，锁定状态保持18秒一个 周期。由询问刷新。
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
• 模式S 应答脉冲参数
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
数据块 • 询问和回答数据块各有相对应的25种上行（UP）和下行（DF）格式 。 目前国际民航组织规定了其中的8种。 • 格式0和16用于空对空监视属于空中碰撞回避系统（air collision avoidance system）ACAS。 • 格式11是模式S全呼。 • 格式4和5用于监视。 • 格式20和21用于监视和地-空通信。 • 格式24是扩展长度信息（extended length message）ELM通信。
2011年5月
S模式原理介绍 模式原理介绍
为能提供二次雷达的标准功能，ICAO对S模式下的数据 网络进行了标准化：使用S模式数据链功能的地空数据 网应与ATN网兼容。但同时该数据链也能提供非ATN网 的服务。 * ATN : Aeronautical Telecommunications Network
2011年5月
上行格式 UF=0 UF=4 UF=5 UF=11 UF=16 UF=20 UF=21 UF=24
下行格式 DF=0 DF=4 DF=5 DF=11 DF=16 DF=20 DF=21 DF=21
飞机应答机的奥秘
飞机应答机的奥秘作者：李会超来源：《百科探秘·航空航天》 2018年第11期如果大家关注最近的民航新闻,一定经常听到有关“应答机”的消息。
例如,在四川航空3U8633 航班脱险的过程中,航空爱好者就是通过相关软件上显示的这个航班的应答机编号,发现了这架航班出现了险情。
其实,除了能够给出编号外,应答机还有很多功能,今天,我们就来认识一下它吧!应答机,顾名思义就是回答问题的机器。
而提出问题的, 就是空中管制的二次雷达系统。
一般的雷达都是先发射电磁波,然后再接收飞机反射回来的电磁波,利用反射信号的方向和时间延迟对目标进行定位,这种雷达被称为“一次雷达”。
一次雷达功能有限,难以区分空域内的不同飞机。
而二次雷达则与飞机上的应答机一起工作,当地面上的二次雷达发出询问信号后,应答机接收询问信号并主动发射一个不同频率的应答信号。
这样不但降低了雷达的发射功率,还能在应答信号中承载飞机的身份信息,方便管制员的工作。
为了对飞机进行区分,应答机在空域中要由管制员指定一个四位数的编号,编号从0000 到7777。
具体可以使用的应答机编号,由国际民航组织分配给各个国家,再由各国的民航管制局再行分配。
我国共从国际民航组织分得1 633 个可用的应答机编号,中国民用航空局将这些编号分配给负责不同空域管制的飞行情报区,并将这些编号再细化为区域内飞行的应答机编号和跨区域飞行的应答机编号。
一般来说,飞机起飞后就会被分配一个应答机编号,且这个编号会在飞行中尽量保持不变。
在分配过程中,在同一管制区域内的飞机应答机编号是不能重复的。
在管制员分配编号后,应答机编号需要由飞行员手动输入飞机中。
有一些应答机编号具有特殊意义。
例如,按照通行的国际标准,应答机设为7500 时,意味着航空器遭受劫持或其他非法活动的干扰;7600 表示航空器出现无线电故障, 无法与管制员联系; 而7700 则代表飞机上出现了紧急故障。
这些特殊的应答机编号为飞机传递信息提供了另一条通道。
HP传真接收模式
HP LaserJet Professional M1213nf、M1216nfh 激光一体机有4 种传真接收应答模式：手动模式描述：在接听电话后通过一体机控制面板手动给出信号接收传真。
适用范围：当传真和电话共用一条电话线时，建议使用手动接收传真模式。
自动模式描述：这种模式只要接收到信号，无论电话还是传真信号，都会在铃响几声后自动给出传真信号。
适用范围：比较适合经常外出的用户或者用于下班后或节假日无人值守时。
传真/电话模式描述：一体机会自动识别来电是传真还是普通电话。
设定此模式后，一体机会根据不同的来电信号作出不同的反应：如果是传真信号，一体机会振铃一段时间（振铃的时间长短与您设定的应答铃声次数有关），然后给出对应的传真信号。
如果是电话信号，则一体机会不断振铃以要求接听。
适用范围：适用于使用同一条电话线路接收传真和电话、且传真量较大的情况，例如小型办公环境中。
TAM 模式（自动应答机模式）描述：当电话响起时，应答机将首先应答来电，然后播放预先录制的问候，而一体机会监视这期间的呼叫，“侦听”传真音。
如果侦测到传真音，一体机将发出传真接收音，然后接收传真；如果没有侦测到传真音，一体机将停止侦听线路，应答机可记录语音信息。
适用范围：适用于有自动应答机的用户。
操作方法按控制面板上的设定按钮，进入控制面板主菜单。
按箭头按钮，查看“传真设置”菜单，然后按“OK”按钮。
按箭头按钮，查看“传真接收设置”菜单，然后按“OK”按钮。
按箭头按钮，查看“应答模式”子菜单，然后按“OK”按钮。
按箭头按钮，按照您的需要选择应答模式，然后按“OK”按钮。
这时，一体机就按照您设置的模式接收传真了。
无人机ADS-B机载发射机sagetech XP S模式应答机ADSB OUT
ADS-B应答机Sagetech XP系列中国第一家航空设备网上销售平台——航店目录1.设备简介 (3)2.设备参数 (4)3.应用案例 (5)4.更多信息 (6)5.英文手册 (6)1.设备简介Sagetech XP系列ADS-B应答机是全球最小的应答机，信用卡大小，重量只有100克，非常适合在无人机上用，而且功耗很低，可以在60，000英尺（20000米）的高空使用。
Sagetech XP系列有三个版本，支持ADS-B OUT的是两个版本，主要差别在于是否内置GPS，具体的差别请查看最后一章的英文表格。
可以很方便的集成到飞机上的MFD和FCS中。
注意：也可以用外置电池供电，不需要连接飞机上的任何设备。
同时我们赠送一套机载的ADS-B接收设备，方便无人机试验。
2.设备参数设备参数如下：制式：1090MHZ ADS-B OUT发射功率：250W尺寸：89*46*18mm，信用卡大小重量：100克输入电压：10-32V所需功率：8W（正常工作状态），14W（最大所需功率）满足标准：DO-181E，RTCA DO-260B，TSO-C112d，TSO-C166，TSO-C 10b，TSO-C88b，ETSO-2C112b，ETSO-C166a，ETSO-C88a，DO-178B level C，DO-254 level C，DO-160F，SAE AS392c，SAE AS8003工作温度：-20 - 70 °C（-4 - 158 °F）3.应用案例2012年11月8日，美国Sagetech公司在有人机和无人机之间测试了美国民航局的下一代基于广播式自动相关监视系统（ADS-B），成功完成了两者在同一空域的飞行试验。
这次试验有可能对未来有人机/无人机在非受限空域的飞行产生重要影响。
10月24日，Sagetech公司和无人机制造商大角星无人机公司（Arcturus UAV）展开合作，操作一架西锐公司SR-22有人机和一架大角星公司T-20无人机在同一空域完成了飞行，有人机飞行员和无人机操作员均使用ADS-B 系统实时探测并跟踪了对方的位置和飞行路线。
应答机模式简介
应答机模式简介应答机的模式根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式2) S模式S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S 模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7000――VFR飞行时没有指定应答机编码2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等5) 使用现状目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S 模式的。
ATC空中交通管制应答机
三、高度询问与高度应答码
当应答机回答模式C 的询问时，它的应答脉冲 串表示飞机的气压高度信息。 气压高度信息是由大气数据计算机提供的，由 高度编码电路编码。 虽然高度码也是包含在框架脉冲之间的信息脉 冲组合，但其编码规则与上述飞机识别代码不 同。
在代表飞机高度信息时，四组信息脉冲也是分成 A、 B、C、D四组的，但四组脉冲的组成顺序和编码方式 与识别代码不同。
应答码中的一些码组7500、7600、7700 等为空管部门指定的危急紧急代码
7500_表示飞机被劫持 7600_表示无线电通讯失效 7700_表示飞机发生紧急故障.
机载应答机的应答信号
识别码：212 =84=4096 A4A2A1B4B2B1C4C2C1D4D2D1 （0000~7777）
高度码： （-1000~126700ft，每100ft） D1D2D4A1A2A4B1B2B4C1C2C4
频率、脉冲宽度和间隔：应答机产生的识别应 答信号或高度应答信号的频率与脉冲宽度是相 同的：都是1090 MHz，脉冲宽度为0.45us的脉 冲编码信号。应答脉冲的宽度为0.45μs，间 隔为1.45μs的整数倍。如图7－5所示 但识别应答信号与高度应答信号所采用的编码 方式和内容是不同的。 应答信号的格式如图7－5所示。应答信号由信 息脉冲和两个帧脉冲等组成。
二次雷达的优点
（1）不受目标有效反射面积的限制，回答 脉冲比一次雷达回波强很多。 （2）询问和回答信号的格式和频率是不同 的，消除了地面杂波和气象反射的干扰； （3）能够用事先编排好的代号为多达4000 多架飞机进行准确的识别和特殊的位置识别。 （4）能够提供准确的飞机即时飞行高度。 （5）在收到旁瓣抑制（SLS）信号时，抑制 应答机的回答，避免荧光屏上出现假信号。
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应答机模式简介
应答机的模式
根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式
3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。
1) 模式A和模式C
这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式
2) S模式
S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bitcode）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S 模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
3) ICAO-24bit code
所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。
根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。
只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。
4) 应答机编码
虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：
7000――VFR飞行时没有指定应答机编码
2000――IFR飞行从非雷达管制区进入雷达管制区
另外，不同的国家对一些特定的飞行还有一些特定的编码规定，比如在UK，0033表示有跳伞活动，0000――C模式故障，7010――目视起落航线，等等
5) 使用现状
目前在国内，空中交通管制都是使用C模式和A模式，只有北京，西安地面管制刚刚试运行S模式，而飞机与飞机之间TCAS系统的询问和应答是使用S 模式的。
新加坡也刚刚在地面进行S模式试运行，准备在下半年正式运行S模式地面监控。
在欧洲，2007年3月以后所有运行的飞机必须具有S模式，2008年1月18日，第一次，由汉莎航空的737飞机从法兰克福飞往慕尼黑，没有指定应答机编码，管制雷达使用S模式对飞机成功地进行管制和指挥，表明欧洲空中交通管制系统使用S模式进行飞行管制已经进入实质性阶段。
6) 飞机地面如何使用S模式
应答机状态电门（以737-NG系列为例）
↘当电门在AUTO位时，相应的应答机在空中时将对A，C模式和S模式的询问信号作出应答，取决于询问信号，目前地面雷达使用c模式，飞机的防撞系统使用S模式。
在地面时只对S模式信号作出应答。
↘当电门在ON位时，所选择的应答机都处于接通状态。
在地面时对A和C 模式也会做出应答，会给空管的雷达产生干扰。
↘当电门在STBY时，不发送信号。
应答机方式选择电门
↘ALTOFF－原始的A模式，只发射飞机的应答机编码信息。
只有当C模式应答机的高度信息不准确或错误时使用
↘XPONDER－是TRANSPONDER的缩写，C模式，发射飞机应答机编码和气压高度，当机载防撞系统失效，或TCAS工作不正常时置于此位。
↘TAONLY －当飞机机动能力下降，飞机可能不能满足TCAS系统给出的措施通告时，置于此位,如单发等。
TA/RA －正常使用位置，提供咨询通告、措施通告。
操作建议：
对于需要在地面使用应答机的机场，推出前输入指定的应答机编码，方式选择电门设置在XPONDER,（NG系列保持状态电门在AUTO）,对正跑道可以起飞时方式选择电门置于TA/RA，落地后,方式选择电门设置为XPONDER,（NG系列保持状态电门在AUTO），关车后置于STBY。