列车故障处理---司机篇
2.配备数比较
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2.6乘务管理
一 乘务制度 1.乘务制度概念 乘务制度是列车乘务员（司机）值勤的一种工作制
度，它表示列车乘务员对运行列车值乘的方式。 2.乘务制度类型 地铁运输运行管理中通常使用两种乘务制度：即包
乘制和轮乘制。 3.乘务制度比较
1.配备数计算 乘务员配备数的计算如下： P配备=（P值乘+P替乘）D循环（1+α备） 式中：P配备——乘务员配备数（人）； P值乘——列车上值乘乘务员总数（人）； P替乘——折返站替换休息乘务员总数（人） D循环-----轮班循环天数（d） α备-----乘务员备用系数，一般取10%
3.除遇特殊情况外，司机因事需要请假者，应提前3天向班组长请假 并办理请假手续；因病需要请假者，应提前1天向班组长请假并办理 请假手续；未经批准不得擅自休假，遇急病或特殊情况，应提前1h 向班组长请假。
4.司机在值乘过程中，如遇列车5min以上晚点、列车救援、信号 设备故障、人车冲突、异物侵入线路、行车事故、重大服务投诉事 件、班组或上级部门认为有必要书面澄清的事件时，退勤司机应填 写书面报告，并积极配合相关部门的调查。
一、列车故障处理基本技巧
1.故障恢复法：复位 多应用于：空气断路器断开等
3.旁路法：应用于 排除
2故障切除法：切除故障设备， 阻止其工作 如：切除车门
4.重启法 控制信号或者通信信号发生误差时
二、列车故障救援操作规定 1.列车救援的基本要求
（1）故障救援的含义： 特殊运行方式 目的：正线运营中出现 故障而在规定时间内处 理、开通运营线路的运 行方式
救援连挂作业要求
1.救援列车开往故障点时，使用ATP驾驶模式，加强瞭望。列车停车后使用close-in 2.救援列车在离被连挂车75m时一度停车，慢行至一车距离时25m,再停车 3.连挂作业的速度不超过3km/h 4.连挂后的列车进行试拉，试拉距离不小于2m,确认连挂妥当 5.救援列车与故障列车司机进行无线电对讲设备的，测试校对，确认良好后才能按 规 定动车。
（2）救援基本方式 停车场内的内燃机车由正 参加正线运行的电动列车 进行牵引或者推进作业
（3）基本原则
正向救援
一、列车故障处理基本技巧
1.列车故障处理一般要求：司机判断故障能否排除，向行调明 确处理办法：终点退出运营、立即清客、请求救援 的要求 2需要离开驾驶室时 3.无法动车时，先判断再处理
4.列车请求救援后的基本处置（救援准备)
5.在停车库内，司机上车前，应对列车车底及两侧进行检查，以 防止人员及设备侵入限界，如司机室挂有“禁动牌”时，严禁启动 列车，并向运转值班员报告。
2.5乘务工作纪律与列车安全驾驶的基本规定 二 列车安全驾驶的基本规定
1.司机出勤时的安全规定 2.列车整备作业时的安全规定 3.列车出库及出场运行的安全规定 4.列车正线运行安全规定 5.列车入场及回库运行安全规定 6.退勤的安全规定
救援列车的准备
2.司机与调度员的联系方法
1.调度与司机的通信分类：故障报修、调度命令、调度建议通知 2.调度与司机的通信渠道:正常手段、特殊手段
3.列车救援的后续步骤--liangu
救援连挂作业 （75m,25m)
3km/h速度
连挂试拉
连挂列车进入折 返线或者回库 做好车辆防溜措 施，然后结钩
4.连挂运行
（1）进路确认 （2）速度要求
广州地铁救援实例
2.5乘务工作纪律与列车安全驾驶的基本规定
一 乘务工作纪律 1.司机在执行手指呼唤时，必须做到“眼到、手到、口到、心到”，呼唤时应
使用普通话，做到声音清晰、宏亮；手指时；手心应垂直于地面。
（1）严禁在接受口头命令时，未按规定进行复诵； （2）严禁擅自改变列车运行方式； （3）严禁人车冲突后未确认人员状况时，再次动车； （4） 严禁在挤岔后未经专业人员确认时，再次动车； （5）严禁在列车压警冲标、冒进信号时未及时报告行车调度员； （6）严禁夹入夹物动车或车门未关闭且未采取有效措施时动车； （7）严禁擅自通过按规定应停车的车站或在规定应通过的车站停车； （8）严禁在非涉及行车事宜时，使用手机； （9）严禁在运营线路抛弃杂物。
一、清客的时机要求
二迫停的司机处置：已经请求救援的列车不得移动、打 救援报告
三、救援运行准备
关 于 清 客
关 于 清 客
关 于 清 客关 于 清 客 Nhomakorabea 关 于
清 客
故障列车司机发出救援请求后，得到行车调度员的救援指 示后，做如下准备：
1.列车故障不能继续运行，请您做好扶牢，等待救援 2.为防止线路堵塞，遇下列情况之一，需要清客 如：发生火灾、一节车厢及以上车门打不开等
《城市轨道交通运营管理规章》
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单元2 城市轨道交通乘务组织管理
主讲教师：
目录
2.4 列车故障处理
2.6乘务管理
2.5乘务工作纪律与列车安全驾驶的基本规定
2.4 列车故障处理
一、列车故障处理基本技巧
列车故障形成的原因主要有：设备老化、欠修、 维修保养不当、司机操作不当、人为损坏等！
地铁司机处理故障时存在的问题及改进措施
地铁司机处理故障时存在的问题及改进措施摘要：随着我地铁线路的不断增多，地铁对司机的需求量也日益增加。
新来的司机难以在短时间内形成良好的职业素养，没有标准化作业，特别是遇到列车故障时，不知所措，导致乘务管理工作难上加难。
本文主要对于地铁司机管理难点、处理故障时所存在的问题，提出相应改进措施，确保列车运营安全。
关键词：地铁司机；故障处理；问题与建议一、地铁司机管理难点首先，地铁新来司机在短期内很难养成良好的职业素养，没有执行标准化作业，出现简化作业甚至违规作业，给乘务管理带来巨大压力。
由于司机都是流动性的作业，并且是单兵作战，遇到问题难以学会冷静判断问题、解决问题。
其次，各种高科技设施的投入使用，设备接口也越来越复杂，可能导致的故障点也越来越多，对司机的判断及处理带来一定的难度。
再次，地铁司机的职业素养还正在转变当中，单独驾驶列车，管理上容易出现漏洞，给司机管理工作带来诸多难点。
二、司机在遇到故障时处理的现状分析?（一）心理素质不均衡地铁司机作为对列车故障及突发事件进行判断处理的第一责任人员，通过许多故障处理案例分析，可以看出地铁司机具有以下特点：（1）心理素质差，遇到故障或应急事件易慌，导致没有正确的思路处理故障或应急事件。
（2）依赖行车调度、指导司机和轮值的心理。
（二）基础业务掌握不到位?目前L型车有L1、L2、L4Ⅰ、L4Ⅱ等车型，其中L1、L2、L4Ⅰ车厢原理大致相同，但是L4Ⅱ车型牵引类故障与其他车型存在较大的差异，但是往往因为这种不同点，司机在处理过程中会出现混淆，导致故障错误处理。
主要体现在以下方面：?①车辆及信号基础知识掌握欠缺。
例如当列车出现两端OBCU死机时，即信号屏显示两端红色或白色时，司机不清楚信号原理时，易造成无法打开列车车门情况，从而错误判断故障方向。
②故障处理指南掌握不到位。
司机在处理故障必须按照《车辆故障处理指南》处理指引的流程进行处理，出现流程顺序颠倒或错漏操作，导致列车延误较多，且导致后续处理失当。
动车组列车运行途中发生车辆故障应急处理规程
动车组列车运行途中发生车辆故障应急处理规程1．动车组列车运行中出现故障，司机应按车载信息监控装置的提示，按规定及时处理；需要由随车机械师处理时，司机应通知随车机械师。
经处置确认无法正常运行时，司机应按车载信息监控装置的提示和随车机械师的要求，选择维持运行或停车等方式，并报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。
2．司机发现或得到基础制动装置故障致使车轮抱死不缓解的报告时，应立即停车，报告列车调度员（车站值班员）停车原因和停车位置，车站值班员报告列车调度员。
列车调度员（车站值班员）应立即通知区间内后续列车停车，不再向该区间放行列车。
司机在接到列车调度员已发布邻线列车限速160 km/h 及以下调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车检查处理。
当动车组列车制动系统故障应切除单车制动力时，随车机械师应将切除制动力的情况及限速要求通知司机，司机报告列车调度员（车站值班员）后，按限速要求运行；车站值班员接到报告后，应及时报告列车调度员，列车调度员及时通知本调度区段相关车站值班员，跨调度区段运行时还应通知邻台列车调度员。
全列车制动不缓解，司机、随车机械师按故障应急手册或车载信息系统的提示处理；全列常用制动不施加，司机立即将制动手柄拉到紧急制动位或按压紧急停车按钮，使动车组紧急停车。
动车组停车后，司机复位紧急制动，由随车机械师进行故障处理。
司机在开车前应进行一次完整的制动试验，确认制动系统功能正常。
动车组发生制动系统失效情况时，由司机请求救援。
3．动车组车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，列车长或随车机械师应通知司机，司机控制动车组列车限速160 km/h运行并报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。
4．动车组空气弹簧故障时，随车机械师应通知司机限速要求（CRH2/CRH380A/AL型限速120 km/h，其余车型限速160 km/h），司机控制动车组列车限速运行并报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。
城市轨道交通车辆及操作单元12 列车故障处理
城市轨道交通车辆及操作
城市轨道交通车辆及操作
10、整个站台安全门无法关闭
处理：1）通知行调人员，由站务人员处理 2）司机确认客室车门关闭状态（门全关闭灯及HMI显示）。
说明：1）通过CCTV显示观察站台情况； 2）确认客室车门全部关闭，旁路站台安全门开故障处 理
城市轨道交通车辆及操作
2、两个ACM不工作
如果发现ACMCB已断开，则闭合HSCB和按钮重启辅助供电系统，如不能工作，根据 风压情况联系行调，申请进入侧线或采取救援措施。
单元12 列车故障处 理
5 拓展供电系统故障
单元12 列车故障处 理
城市轨道交通车辆及操作
城市轨道交通车辆及操作
单元12 列车故障处 理
城市轨道交通车辆及操作
3、模式卡在STBY模式下
司机通知行调人员,请求车站人员跟车瞭望信号，并立即清客退出运营服务。换另一端司 机室激活操纵，使用NRM模式限速推进运行至车辆基地。
4、模式卡在RM模式下
司机通知行调人员，在得到授权后，限速25km/h运行至最近的停车线。在车场运行时 ，应选择25km/m的限速模式运行。
城市轨道交通车辆及操作
城市轨道交通车辆及操作
1、紧急制动不缓解
现象： 制动缸压力显示为紧急制动的压力值，同时压力不缓解。 处理： 1）检查是否只有司机所在的驾驶室的钥匙处于ON位（HMI上应有显示），否则请修正。 2）检查紧急制动断路器EBCB是否跳闸，若是请复位
单元12 列车故障处 理
城市轨道交通车辆及操作
单元12 列车故障处 理
城市轨道交通车辆及操作
2、电器原因
现象：列车无法起动。 处理： 1）司机按照司机操纵台上的人机界面（HMI）显示屏的故障提示进行复位操作。 2）全列车动力单元出现故障并且无法进行复位操作时，司机应及时办理有关列车救援事宜
地铁列车司机应急处置措施
地铁列车司机应急处置措施摘要：目前，随着我国城市化的迅速发展，城市轨道交通已经成为城市的主要交通方式，它的使用将会给人类的生命和财产带来极大的威胁。
而且，随着地铁业的迅速发展，地铁司机的应急处理水平也越来越高。
目前，我国经济的快速发展，城市轨道交通的需求量不断增加，城市轨道交通的建设也在有条不紊的加快。
因此，要加强对突发事件的处理，要明确处理的原则，采取科学的对策。
本文就地铁行车事故的应急处理工作进行了讨论。
关键词：地铁；列车；司机；应急处置引言：由于城市轨道交通运转密度大、行车间隔短、运行速度快、车辆编组多，因此其客运能力很强。
地铁车辆设备结构复杂，电子元件受潮、线路老化等问题，在长时间的使用中，设备故障、异物、异响等事故是不可避免的，对一个人操作的地铁司机来说，是一个很大的挑战。
因此，对地铁司机进行紧急事故处理的培训，并对其进行定量评价，还有待于进一步的研究和探讨。
目前，国内大部分地铁公司都是按照《地铁故障应急处理手册》进行操作培训和定量分析，但该方法限于一条线路或设备型号相同的线路，如信号、车辆等，缺少了线路之间的交互共享。
1.地铁列车司机应急处置工作存在的问题1.1行车信息沟通存在问题地铁运行中的应急都是在突发事件发生后才会发生的，所以在应急事件发生的时候，要想快速的应对，就需要建立起一个良好的信息交流渠道和信息交流机制。
在突发事件发生时，要想有效地解决，就必须建立起良好的沟通渠道。
才能提高应急处理的效率和质量。
但是，在实际操作中，由于缺乏有效的沟通渠道，导致了沟通的效率和质量，导致了各个部门之间的信息交流不畅；由于缺少专业的部门和人员，导致信息的传递很不规范，信息交流也很困难，无法及时、准确地将有效的信息传达到相关部门，从而影响到车辆指令的有效性。
1.2行车应急处置协同工作有待加强在地铁运营过程中，由于各种突发事件的发生，需要全体工作人员的配合，同时也需要各部门的配合，以确保事故能够得到及时、高效的处置，减少事故的发生。
2.CRH1动车组应急故障处理
途中应急故障处理注意事项
地面技术支持时注意事项
准确掌握发生的故障现象以及车号和故障 发生时车组运行区间。 向机械师询问IDU上所显示的故障发生时 的报警记录故障代码及其描述，准确详细 地描述故障设备及其位置、故障发生后所 进行过的操作。 可以请机械师预先判断故障处理所需大致 时间。
影响运行的主要故障类型
?? ??: ??
??
?? ??: ?? ??: ??
Mc1
Tp1
Tp1
M1
M1
M3
Commissioning only
M3
Tb
Tb
M2
M2
Tp2
Tp2
Mc2
Commissioning only
GW
82** 1x
Commissioning only
GW
82**
Commissioning only
GW
影响运行的主要故障类型
列车无法激活。例如控制回路继电器导致
首先换件迅速判断可能存在故障的电气元 件，如短时间内无法查明，只能组织救援。
途中影响运行的故障系统
TCMS系统 高压及电力牵引系统 制动系统 外门系统
辅助供电系统
蓄电池系统 ATP和LKJ2000系统 轴温系统
EDCU – 除了紧急开门之外，本地的外门无操作. GW - MITRAC系统与列车总线无联系,影响列车驱动的功能， 如：制动和牵引无效。本地的车厢功能，如照明和气候控制仍 然工作。 PCU – 该车厢无牵引可用. BCU – 该车厢无常用制动. 紧急刹车仍然可用。 DX/AX - 与故障单元相连的系统不活动，也不受该单元控制 或监督。如果该单元为备用控制，无后果。 BC - 该单元另一侧的MVB区段不活动，意味着该区段无 MITRAC受控或受监督。 IDU – 与 VCU无联系. 后果是: 实际驾驶室中与列车诊断系 统（TDS）无通讯
任务五,列车牵引系统故障应急处理
行调1:0109次司机，故障处理如何？
0109次司机：报告行调，正在处理，故障依然存在。
行调2：维调，0109次列车在O站~P站区间车辆严重故障，停车处理，故障依然存在，请立刻指导司机，处理故障。行调002
维调：收到，维调明白。
0109次司机：报告行调，故障处理不好，请求支援。
行调1：收到。
行调2：报告调度长，故障车现已成功推进存车线1。
调度长：收到。
调度长：行调，全线列车调整完毕，全线列车恢复正常运行。
行调1：收到。
行调1：呼叫各列车司机，全线列车调整完毕，全线列车恢复正常运行。行调001
行调2：呼叫各站站长，全线列车调整完毕，全线列车恢复正常运行。行调002
应急演练组内分工
小组成员
肖畅
唐彧兵
周焕
田容
演练角色
调度长
行调1
行调2
01019次司机
小组成员
钟初蒂
王璇
傅嘉妮
贺晶
演练角色
0107次备用车司机
检调
维调
P站行值
演练中存在的问பைடு நூலகம்与反思
班级：城轨1402
P站行值：因0109次列车在O站至P站区间发生故障，救援列车由0107列车担任。
0107备用列车司机：收到。
0107备用列车司机：报告行调连挂成功，请求动车。
行调1：同意动车0107次列车牵引0109次列车至P站进行故障清客。行调001
0107列车司机：报告行调故障车清客完毕。
行调1：收到。
0107列车司机：报告行调，0109列车已成功推至存车线1
应急演练方案
演练任务
非正常情况下行车和故障处理
4.司机确认单机不能继续运行时，应迅速请求救援，并按规 定做好防护。
普速调谐区
<普速技规>第454条 线路、信号标志 （15）轨道电路调谐区标志
Ⅰ型
Ⅱ型
Ⅲ型
自 动 闭 塞 区 段 调 谐 区 示 意 图
3．对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。 4．列车在区间被迫停车后，应保证就地制动，防止列车溜逸。如遇自 动制动机故障，动车组以外的旅客列车司机应通知车辆乘务员立即组织列 车乘务人员拧紧全列人力制动机；其他列车司机应立即采取安全措施，并 向列车调度员报告。 5．需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由随车机械师（车辆 乘务员）负责，配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装 置进行防护。单班单司机值乘的列车防护作业办法由铁路局规定。
<高速技规>第216条 动车组以外的列车司机在列车运行中，应做到：
7．单机、自轮运转特种设备在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在调谐 区内后，司机须立即通知后续列车司机、向列车调度员（两端站）报告停车位 置（具备移动条件时司机须先将机车移动不少于15 m），并在轨道电路调谐区 外使用短路铜线短接轨道电路。
2.助理值班员发现列车停车后，没有及时查明并报告停车原因。电检930 次8道通过时，助理值班员在8道中间位置立岗接车，发现列车停车后，本应 及时了解情况并查明原因，但直到电检928次列车撞上脱轨车辆，一直没有与 司机联系，也没有检查发现列车脱轨并向车站值班员报告。
3．车站值班员发现电检930次列车运行异常后，盲目排列2道通过进路， 13时31分电检930次列车脱轨后，不但车站控制台上光带显示异常，而且挤 岔铃报警，车站值班员只是反复呼叫电检930次司机，既没有通知助理值班员 查明原因，也没有向调度员报告情况，特别是在不掌握现场具体情况下，就盲 目排列了电检928次2道通过进路。
城市轨道交通列车故障处理—车辆故障处理原则
二、故障处理原则与主要步骤
❖“三汇报”原则
▪ “三汇报”指的是司机离开司机室前必须报告 行调
▪ 司机操作安全等相关旁路开关前必须报告行调 ▪ 司机改变列车的驾驶模式,列车的运作方式、方
向必须报告行调。
二、故障处理原则与主要步骤
❖初步判断
▪ 初步判断主要看“三灯、两屏、一针、一柜” 有无异常情况。
▪ “三灯”主要是看他们的显示有无异常，即两 侧关门灯，主台气制动缓解灯和副台的受电弓 、高速断路器及停放制动灯的显示有无异常。
▪ “两屏”指车辆屏和信号屏。要确认车辆屏的 运行屏、联锁屏、清单屏和浏览屏有无异常；
车辆故障及其处理原则
一、车辆故障的描述
❖电客车是一个非常复杂的系统，零部件多 ❖随着车辆设备的老化，会出现各种各样的
故障，影响列车的正常运行。 ❖为了保持列车具有良好的技术状态，充分
发挥车辆的技术性能
▪ 要求电客车司机熟悉车辆的构造 ▪ 掌握科学的检验技术和合理的检查顺序 ▪ 具有及其认真的工作态度和强烈的责任心 ▪ 及时正确地判断和处理车辆故障，以确保列车
的安全、正点运行。
二、故障处理原则与主要步骤
❖设备故障时，按照《行规》关于故障处理 的原则进行处理，处理故障应避免有等、 靠的思想，司机应在第一时间判明故障， 正确处理，报告行调。
❖如需到客室处理，应在离开司机室前先将 情况简要汇报行调，得到同意后再到客室 处理。
二、故障处理原则与主要步骤
❖司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理 ，尽量避免在薄弱环节上出现问题，防止 事态的进一步扩大。
▪ 信号屏主要看有无ATP故障，如有则重启ATP 计算机，否则切除ATP。
城市轨道交通列车故障处理方法
城市轨道交通列车故障处理方法列车发生故障后，司机可以利用排除法尽快处理故障，优先排除有表象的故障项，并且应根据当时列车运行状态决定检查顺序。
处理故障时，应合理使用列车的各项功能，提高故障处理效率，减少故障处理时间，正确完成故障的应急处理。
一、重试法重试即再操作一次。
例如，出现车门故障时，可再次按下开/关门按钮，尝试将故障车门再开/关一次。
在司机操纵台及司机室侧墙上，均有开/关门按钮，操作其一无效时，可尝试操作另外一个开/关门按钮。
每列车都有首尾两个司机室，这两个司机室的功能是相同的。
在前端司机室操作无效时，可以选择至尾端司机室操作。
二、复位法列车监控显示屏、各种仪表和指示灯是人机交互的重要途径，司机应根据显示屏或仪表、指示灯的显示内容，确定故障发生的部位，检查有关设备有无异常。
对电气控制柜内发生跳闸的空气断路器进行复位处理，或对未跳闸的空气断路器先断开后重新闭合一次，进行复位处理，即有可能恢复其功能，达到排除故障的目的。
三、故障切除法有些故障会直接影响列车的驾驶性能和安全性能，遵循“故障导向安全”的设计理念，列车设计中对于重要电路和设备均设有监控系统，任何一个环节、系统，任何一点一旦检测到问题，都将采取自动导向安全的应对措施，使列车减速或停止运行，以确保行车安全。
司机必须通过故障现象准确查找故障点，若故障不能立即排除，则通过切除故障设备、停止其工作的方法来维持列车运行，以减小故障对运营的影响。
在目前我国城市轨道交通列车广泛使用的EP2002制动系统中，每个转向架附近安装的EP2002阀（网关阀、智能阀、RIO阀）向该转向架提供供风管路，并控制着该转向架的制动、缓解。
为了维修和切除故障基础制动装置，每个EP2002阀均设有一个带电触点的强迫缓解截断塞门，通过操作该塞门可以将EP2002阀的供风切断，切除该阀对应的转向架的空气制动，使该转向架的基础制动装置处于缓解状态。
强迫缓解截断塞门的动作通过电触点可以被列车控制系统监控。
城市轨道交通列车各系统常见故障处理
城市轨道交通列车各系统常见故障处理一、牵引系统类故障处理若列车在起动时气制动可缓解但无牵引力，且显示屏显示4个DCU中等故障，司机可进行如下处理：1、司机马上转换SM模式/人工驾驶模式，观察能否恢复正常，若能则继续运行并报告行车调度员。
2、若故障不能恢复，则检查操作端A车的2F10自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。
3、若操作端A车的2F10自动开关未跳闸，则报告行车调度员，通过广播安抚乘客。
关闭主控钥匙开关，再重新牵引，若正常则继续运行。
4、若仍不能恢复正常，则报告行车调度员，建议清客后换端做动车试验，若能动车则报告行车调度员，退行或推进运行。
若换端做动车试验仍不能动车，则报告行车调度员，请求救援。
二、紧急疏散门故障时的处理方法1、列车在运行中，出现疏散门指示灯闪烁的情况时，一般为疏散门中间行程开关7S05接触不良，这时可通过手动操作观察是否有牵引力。
2、列车在运行中，若疏散门指示灯亮，但显示屏没有“疏散门未锁”字样，这时为7K06烧坏，确认两端疏散门是否锁好，报行车调度员打疏散门旁路。
3、若显示屏出现“疏散门未锁”字样，先确认两端7F01是否跳闸。
确认两端疏散门锁好，报行车调度员打疏散门旁路，听从行车调度员指示。
运行中注意车状态及仪表的显示。
4、若在区间运行时出现疏散门指示灯亮的情况，则报行车调度员直接打疏散门旁路，转换为SM模式运行到下站处理。
5、若出现疏散门指示灯亮及显示屏有显示，则确认疏散门锁好。
三、显示屏故障时的处理方法若显示屏显示不正确或黑屏、白屏，则报告行车调度员，运行至下一站或终点站复位。
复位成功则继续运营；若复位无效则检查并随时监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，若有异常则运行至下一站清客并退出服务，若正常则请求到终点站退出服务。
若另一单元无有效信号，则报告行车调度员，建议到终点站复位。
运营中监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，若有异常则运行至下一站清客，退出服务；若正常则请求到终点站后到后端检查4F01是否跳闸，是则复位。