仿真计算比较我国干线谱与国外典型轨道谱
讨论了
各 种 轨道不平顺 的测量方 法 + 用y 惯性基准法z 测量了 列 举了轨 道 不 平 顺 的 样 本 记 录 功 率 谱 密 轨 道 不平顺 +
) x 度 -" 将轨道不 v % /年长沙铁道学院随机振动研究室 w
先 后 &次 用 地 面 测 试 方 平 顺 分为弹性和几何不 平 顺 + 法 对京广线测定了 轨道 不 平 顺 + 并进行分析处理得到 了 各 种 不 平 顺 谱+ 统计出我国 S 级干线轨道不平顺功 率谱密度的解析表达式 - 但是 + 由于种种条件的限制 + 两单 位 早期研究中获得 的 轨 道 谱 分 辨 率 精 度 都 不 够 + 尤其是样本数据太少 ( 长沙铁道学院测取的数据仅数
) " 南京航空航天大学 民航学院 +江苏 南京 (
西南交通大学 列车与线路研究所 +四川 成都
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摘
要 !利用车辆 $ 轨道耦合模型 + 通过仿真计算+ 比较了我国干线谱与国外典型轨道谱-比较结果表明! 我国高
速 试验线 & 而& 我国三 #. 以上的长波不平顺与德国低干扰谱相当 + #. 以下的不平顺与德国高干扰谱基本一致 , 大干线的方向不平顺与美国 /级谱相当 + 高低不平顺在美国 ’级谱和 /级谱中间 关键词 !轨道不平顺 ,功率谱密度 ,数值仿真 ,比较 中图分类号 !0) " & 1 ) " & 文献标识码 !2
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百 米+ 铁道部科学研究院测取的数据也只有数十公 里* 所以都不能代表我国铁路轨道不平顺的统计特 + 征有 鉴 于 此+ 我国铁道部科学研究院对 v #年 代 末 + 在我国各主 我国 轨道 不平顺 进行了 深 入 细 致 的 研 究 + 要干线约 {万 h . 轨检车检测数据和部分地面测量数 据的 基础 上 + 经 筛 选u 分 类 处 理u 计 算u 统 计 分 析+ 提出 了我国主要干线高低 u 水平 u 轨向三种轨道不平顺和部 分轨 道长 波不平 顺的功 率 谱 密 度 + 其中包括重载提速 线u 准高速 线 u 高速 试 验 线 u 不同轨道结构以及特大桥 梁等各种情况下的轨道不平顺功率谱密度 限于篇幅 + 在此不一一列举 + 详细情况请参考文献 w & x 本 文针 对铁道 部科学 研 究 院 在 文 献 w 中提出的 & x 我国干线轨道不平顺功率谱 + 通过仿真计算 + 比较在我 国 干线 谱和几 种典型 的 国 外 轨 道 谱 的 激 振 下 + 车辆动 力响应 的差 别 + 从 而弄清 我 国 干 线 谱 与 国 外 典 型 轨 道
5 & * & 3 & 美国 3级 谱 $ 德国高 速低 干扰谱 $ 及德 国 轨道谱 $ 6 6 3 & 高 速 高 干 扰 谱$ 图8 图 ) 来 作 为 激 扰! %种 轨 道 谱 7 6 9
’ 高速客车动力响应仿真计算
’ ( ’ 计算条件的设置 计算选取长春客车 厂生产的 ) * +, -. /高 速 客车 车辆# 该车辆在 车体和 构 架 之 间 考 虑 了 抗 蛇 行 减 振 和 抗 侧滚扭杆 # 车 轮踏面 为高 速车辆 磨 耗 型 踏 面 01 2!
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谱的差别所在 ! 仿真计算采用先进的车辆 " 轨道耦合模 型# 同时考虑车辆和轨道的垂向和横向振动 # 模型的特 限于篇幅 # 从略 ! 点和其求解方法见文献 $ % & #
轨道条件为 3 +, . 4 - 钢轨普通碎石道床 !运行速度为 ) * +, ! -. / 要比较我国京广线高速试验段线路与国外运行成 熟的高 速铁路 轨道 平顺 性 # 所以选择我国高速试验线
收稿日期 !) # # # $ # % $ # ) ,修回日期 !) # # # $ " " $ " & 基金项目 !铁道部科技研究开发计划项目 ( v v { " * l 万方数据 作者简介 !陈 果 ( " v | ) }* +男 +四川 武胜人 +博士后 -
第 5期
仿真计算比较我国干线谱与国外典型轨道谱
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仿真计算比较我国干线谱与国外典型轨道谱
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’ ( ) 仿真计算结果分析 ’ ( ) ( ’ 横向响应结果原因分析 京广高速试验线通过轨检车得到了 % *+ &, 波 长 范 围 的 左 右 钢 轨 方 向 不 平 顺 功 率 谱在 ./ 0 1 & 轨道不平顺表现出的激振频率为 0 ( + *! $ ( 5 2 ,3 4下 8而 + &, 以上的长波方向不平顺没有从地面测 取 67 其 长 波 特 性所以从轨道方向不平顺功率谱9 见图 % : 上 可以看到在 & 波 长 为 以 上 范 围 内 *0 ( +67 9 + &, : 在0 波长为 % 方向不平顺 ; ( + *167 9 5 < = 值取值为 & 范 围 内 京 广 高 速 试 验 线 的 轨 道 方 向 不 平 顺 *+ &,: 但较美 国 !级 谱 和德 国 高 ; < = 值较德国低干扰 谱大 干扰谱要小 > 在1 波长为 " 范围内 京 *% &67 9 *% 5,: 广高速试验线的轨道方向不平顺 ; < = 值 与 美 国 !级 谱相当较德国 低 干 扰 谱 大 但 较 德 国 高 干 扰 谱 要 小> 在 % 以上9 波 长 小 于 ",: 京广高速试验线的轨 &67 道方向不平顺 ; 德国低干扰谱和 < = 值较美国 !级谱 ? 德国高干扰谱都要大 8 从 表 %可 以 看 到 车体横向振动加速度功率谱主 要集中在 +67 以下 因此 在京广高速试验线激扰下 车体 所 产生的振动响应 基 本 上 与 德 国 低 干 扰 谱 一 致 车体横向振动加速度很小 横向平稳性指标为优 > 而在 美 国 !级谱和德国高干 扰 谱 作 用 下 车体横向振动响 应基本相当 且均大于前两者 8 而轮轨横向动作用力的 主 频在 067 和 167 附 近所以在京广高速试验线的 万方数据 激 扰下 轮轨横 向力也 仅 比 在 德 国 低 干 扰 谱 的 激 扰 下
我国干线铁路通用轨道谱的研究
收稿 日期 ：２００７—０８－１７；修订 日期 ２００８—０３—０６ 基金项 目：国家 自然科学基金 资助项 目 （５０５３８０３０） 作 者简介 ：陈宪麦 （１９７５一 ），男 ，甘肃会 宁人 ，博士后 。
Ａ（ｆ ＋ Ｂｆ＋
Ｄ 厂。＋ Ｅ 厂２ ＋
ＣＦ）雨
（７）
式中：ｓ（厂）为轨道谱拟合 函数 ；ｆ为空间频率；Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇ 为轨道 谱 的特征 系数 。
１．４ 秦 沈线轨道 谱
作 者在 前人 研究成 果 的基础 上 ，根据 ２００４年 １
月一 ２ｏ０５年 ４月 秦 沈 线 的轨 道 不 平 顺 检 测 数 据 ，
章
重
（ａ）左右 高低 不平 囊轨 道谱
轨 道轨 向不平顺
ｓａ（ 一 下 干
我 国 干 线 铁 路 通 用 轨 道 谱 的 研 究
陈宪麦 ，王 澜 ，陶夏新 ，崔 高航 ，杨凤春 。，柴雪松 。，吴 旺青。
（１．哈尔滨工业 大学 土木工程学院 ，黑龙江 哈尔滨 １５００９０； ２． 中 国铁 道科 学 研 究 院 铁 道 科学 技 术 研 究 发 展 中心 ，北 京 １０００８１；
轨 道谱 ，其 高低 、轨 向及水 平 不平顺 轨道 谱拟 合公 式 ［７ 分别 为
ｓ 一 △ ｎ ２ （４） △ ｎ ２
ｓ 一 干
（５）
ｓ ）一
丽 （６）
式 中 ：ｎ 为 截 断 频 率 ，ｒａｄ·１ＴＩ一 ；ｂ为 常 数 ，取 左右 车轮 滚动 圆距 离之 半 ，一般 取 ｂ＝０．７５ １ＴＩ。
中德高速铁路轨道谱在车桥耦合中的应用对比
第18卷第5期2021年5月铁道科学与工程学报Journal of Railway Science and Engineering Volume 18Number 5May 2021中德高速铁路轨道谱在车桥耦合中的应用对比郑晓龙，徐昕宇，陈列，郭建勋(中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031)摘要：德国低干扰谱已在车桥耦合动力仿真中得到广泛应用，随着中国高速铁路的大规模运营，依据实测几何参数研究编制的中国无砟轨道高速谱也处于推广应用之中。
为探究2种高速轨道谱在车桥耦合中的适用性，以某主跨280m 的高速铁路斜拉桥方案为工程背景，基于通用有限元软件，采用CRH3动车组在300～500km/h 速度区间分别以2种轨道谱转换的不平顺进行车桥耦合动力仿真分析，以高速铁路设计规范为依据，对比分析车辆和桥梁的动力响应结果，获得了2种不平顺对车辆与桥梁各控制指标的影响差别。
研究成果可为2种典型轨道谱在高速铁路大跨桥梁车桥耦合分析中的适用性提供参考。
关键词：车桥耦合；轨道不平顺；中国高速轨道谱；德国低干扰谱；高速铁路中图分类号：U24文献标志码：A文章编号：1672-7029（2021）05-1090-08Comparison of application of track spectrum of high speed railway between China andGermany in vehicle bridge couplingZHENG Xiaolong,XU Xinyu,CHEN Lie,GUO Jianxun(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,Chengdu 610031,China)Abstract:German low-interference track spectrum has been widely used in vehicle bridge coupling dynamic simulation.With the large-scale operation of Chinese high-speed railway,the high-speed spectrum of ballastless track in China is also in application,based on measured geometric parameters.In order to explore the applicability of two kinds of high-speed track spectrum in vehicle bridge coupling,this study takes a high-speed railway cable-stayed bridge scheme with main span of 280m as the engineering background.Based on the general finite element software,CRH3train was adopted in the speed range of 300～500km/h with two kinds of track spectrum conversion,to compare the vehicle and bridge according to the design specification of high-speed railway.According to the dynamic response results of the beam,the difference of the influence of two kinds of irregularities on the control indexes of vehicle and bridge is obtained.The research results can provide reference for the applicability of the two kinds of track spectra in the vehicle bridge coupling analysis of high-speed railway long-spanbridges.收稿日期：2020-07-20基金项目：中铁二院重点科研课题资助项目(KSN202039)通信作者：郑晓龙(1976−)，男，四川自贡人，教授级高级工程师，从事车桥耦合动力仿真研究；E −mail ：***************DOI:10.19713/ki.43-1423/u.T20200676第5期郑晓龙，等：中德高速铁路轨道谱在车桥耦合中的应用对比Key words:vehicle-bridge coupling vibration;track irregularity;Chinese high speed track spectrum;German low-interference track spectrum;high-speed railway在铁路车线、车桥耦合动力仿真分析中，轨道不平顺是最为常用的外部振动激励源，也是研究轮轨动态相互作用、评价桥梁动力响应和车辆运行安全性、旅客舒适度，优化车辆或桥梁设计参数等研究领域的基础。
交通干线协调控制方法及仿真
道路交通干线信号协调控制方法及仿真【摘要】交通拥堵与过饱和已成为制约城市交通发展的重要原因之一，而在城市交通中，相邻的交叉口联系最为密切，以相邻路口作为系统管理是必要的。
交通干线信号协调控制是充分利用交通规律来实现优化控制，以便达到交通系统运行效率最大。
本文介绍了交通干线信号协调控制的产生和发展，总结和评述了干线定时协调控制、干线感应自动协调控制、干线自适应协调控制等主要的交通干道信号协调控制方法，并对常用的几种干线协调控制方法进行了仿真对比，最后对交通信号协调控制的发展提出了展望。
【关键词】交通干线信号；协调控制方法；智能算法；仿真自1868年在英国伦敦出现了世界上第一个煤气照明交通信号灯100多年以来，为了科学组织和控制交通流，人们进行了深入的研究。
本文根据当前交通干线协调控制的发展现状，分别综述了干线协调控制常用的方法，并对其中主要的控制方法进行了仿真比较。
一、交通信号控制的基本理论（一）交通信号控制发展历程城市交通信号控制技术至今己经发生多次重大变革，大体经历了四个主要的发展阶段：第一阶段为机械式交通信号控制技术。
主要依靠目视采集信息，并加以判断，手动控制红绿灯点亮时间长短。
第二阶段是固定配时交通信号控制技术。
主要靠经验和历史交通数据确定单台交通控制器的信号周期和绿信比，由计算机技术实现自动控制，主要分为定周期控制和多时段控制。
第三阶段是感应式交通信号控制技术。
主要根据车辆检测器测得的交通流数据来调节单台交通控制器信号显示时间的控制方式。
第四代是线控技术和区域交通信号协调控制技术。
线控技术是把一条道路上多个相邻交叉路口的交通信号协调起来加以控制的控制方式。
区域交通信号协调控制技术是把一个区域内所有交通信号联结起来进行区域协调控制的交通信号控制系统。
（二）交通信号控制策略介绍交通信号控制策略有两种分类方式。
一种按控制范围来分类，主要包括单点控制、干线控制和面控制；另一种按控制原理进行分类，即按信号控制器对局部交通信息的响应方式进行分类，主要包括定时控制、感应控制以及自适应控制。
国内外高速铁路动态集成测试对比
国内外高速铁路动态集成测试对比左自辉1，刘君清2，姜昕良1，刘世鹏1，李林灿1（1.中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所，北京100081；2.中国铁路北京局集团有限公司科技和信息化部，北京100038）摘要：根据我国长期的系统试验及动态检测工作实践，已形成了完整的高速铁路系统试验技术体系，但随着高速铁路“八纵八横”的逐步形成，系统试验环节及工况越来越复杂，安全风险逐步增大，有必要持续开展系统试验技术创新研究，进一步优化系统试验工作流程、技术标准，保持我国系统试验技术的领先地位。
结合我国新线开通前系统试验实践经验，通过分析国内外高速铁路开通运营前动态集成测试的有关情况，重点对影响铁路运营和试验安全的关键环节和方法进行深入分析，对我国高速铁路系统试验的优化提出相关建议，为进一步提升我国高速铁路系统试验技术水平以及实施“走出去”倡议提供支撑。
关键词：高速铁路；联调联试；系统试验；动态测试；对比分析中图分类号：U215.9 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2023）06-0001-07 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2023.04.18.0020 引言世界各国在新建高速铁路开通运营前均需对高速铁路各系统的功能、性能和系统间匹配关系进行综合检测、调整和优化，使整体系统达到设计要求。
例如，法国和德国高速铁路开通运营之前要由专业的技术团队进行一系列动态集成测试，通过测试后才可以获得政府部门颁布的运营许可；日本新干线开通运营之前要进行铁路综合检查，经过检查确认后才可以开通运营；我国高速铁路在开通运行前需要进行联调联试、动态检测及运行试验，通过系统的测试、验证、调试和优化，最终为高速铁路的顺利开通运营提供有力的科学依据和技术支持［1］。
由于国情路情不同，各个国家在动态集成测试的组织管理模式、工作流程、测试内容及标准等方面均有不同特点。
2015年由我国牵头编制发布了UIC国际铁路标准IRS 70001《Railway Ap⁃plication-High Speed–Dynamic Integration Tests and Trial Operation before Revenue Operation》，介绍了适用于高速铁路的动态集成测试和运行试验工作，并将为现场实际工作进行指导。
轨道高低不平顺谱
第32卷第5期2012年10月地震工程与工程振动JOURNAL OF EARTHQUAKE ENGINEERING AND ENGINEERING VIBRATION Vol．32No．5Oct．2012收稿日期：2012－03－14；修订日期：2012－04－13基金项目：国家重点基础研究发展计划第四子课题（2012CB026104）；国家自然科学基金项目（51078111；50678055）；冻土工程国家重点实验室开放基金项目（SKLFSE201007）；铁道部科学技术研究项目（2009G010－E ）作者简介：陈士军（1979－），男，博士研究生，主要从事轨道交通作用下冻土路基动力稳定性研究．E-mail ：hitcsj@foxmail．com 通讯作者：凌贤长（1963－），男，教授，主要从事路基动力稳定性研究．E-mail ：xianzhang_ling@263．net 文章编号：1000－1301（2012）05－0033－06轨道高低不平顺谱分析陈士军1，凌贤长1，朱占元2，徐学燕1，刘艳萍3（1．哈尔滨工业大学土木工程学院，黑龙江哈尔滨150090；2．四川农业大学城乡建设学院，四川都江堰611830；3．机械工业第四设计研究院，河南洛阳471000）摘要：基于国内外轨道高低不平顺功率谱密度拟合函数，通过编程数值计算分别对比研究了普通线路谱和高速线路谱对行车平稳舒适性、安全性、轮轨动力效应的影响。
结果表明，铁科院干线谱和原长沙铁道学院谱激励下列车的平稳舒适性略优于美国六级谱，而前者的轮轨动力效应介于美国六级谱和美国五级谱之间，后者则与美国六级谱相当；时速120km 等级普通线路谱和时速160km 等级提速线路谱引起的列车行驶平稳性介于美国五级谱和六级谱之间，轮轨动力效应与美国六级谱较一致；铁科院郑武线高速谱和时速200km 等级提速线路谱引起的列车平稳舒适性介于德国高干扰谱和低干扰谱之间，而前者引起的轮轨力大于德国轨道谱，后者则与德国低干扰谱相当。
用于高速车辆动态仿真的轨道谱分析
文章编号:100128360(2002)0520021207用于高速车辆动态仿真的轨道谱分析王福天1, 周劲松2, 任利惠1(1同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海 200331;2上海交通大学机械学院机电控制研究所,上海 200030)摘 要:在阐述了用于高速车辆动态仿真的轨道谱特征基础上,着重分析了美国轨道谱与高速轨道谱之间的关系,论证了后者是在前者的基础上发展起来的,提出了实物振动试验台可用美国6级轨道谱缩减系数方法实现高速轨道谱对机车车辆的激振,这一方法已在实物试验中应用。
关键词:高速车辆;动态仿真;轨道谱中图分类号:U 270.1;U 211 文献标识码:AAnalysis on track spectru m den sity fordynam ic si m ulation s of h igh -speed veh iclesW AN G Fu 2tian 1, ZHOU J in 2song 2, R EN L i 2hu i1(1R ail w ay &U rban M ass T ransit R esearch Institute ,Tongji U niversity ,Shanghai 200331,Ch ina ; 2M echanical &E lectronic Contro l Institute ,Shanghai J iao tong U niversity ,Shanghai 200030,Ch ina )Abstract :T he characteristics of track PSD s fo r dynam ic si m u lati on s of h igh 2sp eed veh icles are described .T he PSD s relati on s betw een the U .S .rail w ays and the h igh 2speed rail w ays are em phasised .A m in ificati on coeffi 2cien t m ethod u sing the U .S .track PSD s is p ropo sed to realize the sti m u lati on of h igh 2speed veh icles on a test rig ,and th is m ethod has been app lied in p ractice .Keywords :h igh 2sp eed veh icles ;dynam ic si m u lati on ;track sp ectrum den sity1 随机性轨道谱的应用及描述形成轨道不平顺的因素(如轨面磨耗不均、低接头、钢轨铺设时的初始误差、弹性垫层、道床和路基的弹性不均及永久变形等)是沿轨道长度上随机性出现的,这就决定了轨道不平顺是里程的随机函数。
高速铁路槽形连续梁车-轨-桥相互作用动力分析
高速铁路槽形连续梁车-轨-桥相互作用动力分析齐春雨【摘要】济青高速铁路(40+70+70+40)m槽形连续梁是国内外跨度最大的高速铁路双线预应力槽形连续梁.为分析其列车通过时的动力性能,建立列车-轨道-槽形连续梁动力相互作用模型,编制铁路列车-轨道-桥梁耦合动力仿真软件RTTB,利用现场实测数据验证仿真软件的工程可用性,对动车组与货车过桥时系统的动力响应进行数值计算和评估.结果表明:CRH2动车组、CRH3动车组、C64货车在设计速度范围内以单列或者双列的形式通过桥梁时,车辆的安全性指标均合格,平稳性指标为优秀,桥梁的各项动力响应指标均满足规范要求,槽形连续梁结构设计合理,满足设计要求.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2019(063)006【总页数】4页(P73-76)【关键词】高速铁路;铁路桥;槽形梁;连续梁;列车;轨道;动力响应;相互作用【作者】齐春雨【作者单位】中国铁路设计集团有限公司,天津300251【正文语种】中文【中图分类】U441+.7槽形梁能够降低线路纵断面，节省投资，其两侧腹板结构对车辆轮轨噪声的遮挡效应明显，降噪效果显著，尤其适合在铁路站场或城市市区使用，目前在城市轨道交通中应用广泛[1-7]。
随着高速铁路路网密度的增大，高速铁路进入城区的概率增大，槽形梁基于其自身结构的优势，在高速铁路的应用日益增多[8-12]。
在济青高铁设计中采用了(40+70+40+70) m 有砟轨道预应力混凝土槽形连续梁[13]。
本桥为客货混跑，设计行车速度V≤200 km/h，建成之后，将成为国内外跨度最大的高速铁路双线预应力混凝土槽形连续梁。
目前，在TB10621—2014《高速铁路设计规范》中，仅对常用跨度双线简支箱梁不需进行动力检算的竖向自振频率限值做了规定，对于槽形连续梁这种新型结构类型桥梁，仍要求进行车桥动力分析[14]。
另一方面，由于(40+70+40+70) m跨度为国内外较大跨度，在进行动力设计时，没有可供参考的案例。
秦沈客运专线轨道谱与德国轨道谱的比较
Ａｕ ．２ ０ ｇ ０７
文章编号 ：２ ８２ ２ （０ ７ ０ － ２ －６ ０ ５ －７ ４ ２０ ） ４０ ５０ ４
秦 沈 客 运 专 线轨 道谱 与德 国轨 道 谱 的 比较
王开云 ， 翟婉 明 ， 蔡 成标
（ 西南 交通大学牵引动力 国家重点 实验 室 ，四川 成都 ６ ０ ３ ） １０ １ 摘 要： 从轨道谱 的功率 谱密度 、 时间样本 幅值及 对动力学 性能影 响 的角度 ， 比了秦 沈 线轨 道谱 和德 国于德 国高干扰谱 和低干 扰谱之 间 ， 中高低 谱与 德 国高 干扰谱 接近 ， ３ ４ 其 在 Ｏ一 ５Ｉ ｎ 波长 范围内方 向谱优于德 国低 干扰谱 ．秦沈线有碴谱 和德国高干扰谱互有优劣 ， 向和高低谱 的分界 波长分别 方 是 ２ 和 ３ ．从 时间样本来看 ， ０Ｉ ｎ ０Ｉ ｎ 秦沈线无碴谱方 向不平顺 与德 国低 干扰谱非 常接近 ， 明显 小于 高于扰 谱 ； 有 碴谱方 向不平 顺度略小于德 国高干扰谱 ， 明显 大于低 干扰谱 ； 但 无碴谱 和有碴谱 的高低 不平顺 均介 于德 国低干
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第４ ２卷 第 ４期 ２０ ０ ７年 ８月
西
南
交
通
大
学
学
报
Ｖｏ ． Ｎｏ ４ １４２ ．
Ｊ ＯＵＲ ＮＡＬ Ｏ ＯＵ Ｗ Ｅ Ｔ ＪＡＯ ＯＮＧ ＮＩ ＲＳＴ Ｆ Ｓ ＴＨ Ｓ Ｉ Ｔ Ｕ ＶＥ Ｉ Ｙ
国内外高速铁路轨道不平顺谱对比与思考
（中国铁道科 学研 究院标 准计量研 究所，北京 １ ０ ０ ０ ８ １）
摘
要： Ｔ Ｂ ／ Ｔ ３ ３ ５ ２ －２ ０ １ ４ 《 高速铁路无砟轨道 不平顺谱 》 规定 了我国高速铁路无砟轨道不平顺谱 。基 于
此， 从轨道高低 、轨向 、 水平和轨距 ４ 个方面 ， 对 长吉 、 汉宜 、哈大 、 京沪 、 武广等 高速铁路 的轨道不平顺 谱， 与 国外 高速铁路轨道不平顺谱 、我 国高速铁路无砟轨道 不平 顺谱进行对 比 ， 从轨道状 态和谱 线特征角 度， 阐述 国内外 高速铁路轨 道不平顺谱 、 国内不同结构形式轨道不平顺谱的差异性 ， 提出完善我 国轨道不平
ｂ ｌｌ ａ ａ ｓ ｔ ｌ ｅ ｓ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｉ ｒ ｒ ｅ ｇ ｕ ｌ ａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ Ｐ Ｓ Ｄ ｉ ｎ ｈ ｉ ｇ ｈ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｓ ． Ｗｉ ｔ ｈ ａ ｖ ｉ ｅ ｗ ｔ ｏ ｆ ｏ ｕ ｒ ａ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｓ ｉ ｎ ｃ ｌ ｕ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｖ ｅ ｒ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ｐ ｒ ｏ ｉ ｆ ｌ ｅ，
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔ Ｂ 厂 ｒ ３ ３ ５ ２ －２ ０ １ ４Ｐ Ｓ Ｄ ｏ ｆＢ ａ ｌ ｌ ａ ｓ ｔ ｌ ｅ ｓ ｓ Ｔ ｒ ａ ｃ ｋＩ ｒ ｒ ｅ ｇ ｕ ｌ ａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ ｏ ｆ Ｈｉ ｇ ｈ Ｓ ｐ ｅ ｅ ｄＲ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ｆ ｉ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｄ ｏ ｍ ｅ ｓ ｔ ｉ ｃ
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城市轨道车辆牵引仿真计算
２
预算列车特性
在城市轨道线路规划阶段 # 有关单位往往尚未选
中车辆 # 在这种情况下必须预算列车特性 " 预算特性是 根据列车的运营要求 # 如载客量 $ 起动平均加速度和制 动平均减速度等参数来 进行列车牵引 $制动特性 的估算 " 通过预算列车特 性可以为逆变器和电动 机的选型提供参考 " 城轨 车辆的电机特性一般采 用 最 大 电 机#最 小 逆 变 器方式［６］#如图 １ 所示 "
［ ３］
式中 ： %2＋１ 为第 !＋１ 步时列车的速度 (% 2 为第 ! 步时列 车的速度 (4 １ #4 ２ 为二 阶 龙 格 库 塔 法 中 的 计 算 系 数 (3 为仿真时间步长 " & ３’ 行车距离计算 ! ! 82#１!, 82 # %2 3 # ０． 3) ５/2 式中 ： 82#１ 为第 !＋１ 步时列车的行车距离 (82#/2 为第 ! 步时列车距离和加速度 " & ４’ 列车进站停车问题 ［５］" 在上海地铁一号线的车 载 Ａ ＴＯ 系统中 # 当列车经过站外 ３５０ ｍ 处时启动定点 停车曲线 " 定点停车曲线是建立在一个固定减速率基 础上的 " 在经过 １５０ ｍ #２５ ｍ 处的地面标志器时 # 它离 开最后停车点的距离信息被不断更新 " 列车经过 ８ ｍ 处的有源地面标志器上方 # 并收到由该标志器发送的 信号 # 列车即刻转为定位停车模式 # 实施全常用制动 # 将车停住 " 本牵引仿真计算参考 Ａ ＴＯ 的定位停车模 式 #根据进站前的线路条件和牵引电机的制动特性 # 以 当前的实际运行速度从离站点 ３５０ ｍ 处施行制动 " 如 果 不 符 合 停 车 条 件) )) 停 车 位 置 & 取 !０． ５ ｍ’ 和速度 为零 & 取 "０． ０５ ｋｍ ／ ｈ’ 的 # 则重新寻找新的制动起点 # 再 次施行制动 " 如此反复 # 不断试凑 #直到符合停车条件 "