东京圈多摩新城的教训与借鉴
国际先进城市提升竞争力的主要经验及启示
国际先进城市提升竞争力的 主要经验及启示
刘江 华 张 强 李 雪琪 ［ 摘要】国际先进城 市在其发展过程 中积 累了丰富的经验。本文选择伦敦 、纽约 、东京 以及大 阪、首 尔、 香港 、新加坡等 ７个老牌和新兴的 国际先进城 市 ，概括 了其 发展 过程 中的一 些主要 的和 共 同的经验。这些
经验 对于我 国在 近 ３ ０年来快速成长壮大 ，并开始跻身和将要跻 身国际先进城 市行列的 大型城 市来说 ，具有
重要 的借 鉴 意 义 。
［ 关键词】国际先进城 市
竞争力
经验
启示
一
、
推进新城 （ 卫星城）建设
新城建设最早起 源于英 国。第二次世界大战结 束后 ，新城建设进入高潮 。伦敦周边 规划建设 了 ８
１功 能定位明确 ．
新城区的建设一般 由政府规划 。规划的核心是 将新 城建设作 为大城市 区域发展 的有机 组成部 分 ， 以改变大城市单 中心高度密集 的城市结构 ，在更 大
的区域范 围形成多 中心组 团式 的城市空间结构 。规
划 中，新城功能定位明确 ，如东京 大都市圈 内，其 中多摩新 城 为大学 、商业 职 能 ，千叶市 为 国际 空 港 、港湾和工业 集聚 ，茨城 为科学城 等 ；又 如香港 ８ 个新 城中 ，荃湾 、屯 门是 以货柜码 头与仓储运输 为主 ，元 朗 、大埔新城是 以制造业 为主 ，将军澳新 城依托香 港科技 大学 向高科技 园方 向发展 ，大 屿山 北部东 涌 、大壕新城 ，则 以发展 临空型产业 、为新 机场配套服务为主导职能方 向。
个新城。１６ 年 巴黎制定 （ 巴黎区规划与整顿指 ９５ 伏
形成城市发展的舒展空问
为了解决 大都市形成过程 中中心城区面积过度 膨胀 、中心城区交通拥挤 、环境恶化 的问题 ，国际 先进城市 都注重新城建设 ，即在 中心城区周边地区 规划和建设若 干个新城 （ 星城） 卫 ，以缓 解大都 市 地区的交通 、环境 、就业等压力 。
日本东京都市圈的启示
中进行 了大量 的新城建设 。但是 ， 日本 新 城 的建设 规 模 一 般不 大 ，
而且 配 套设 施 齐 全 。据 统计 ，东
控制 东京 人 口的政 策措 施 ，但 从实 际效 果来 看 ，东 京都 市 圈人 口一直
处于 增长 状态 ，东 京 中心 区人 口得
与 国 内高 铁新 城 不 同 ，人 家 一个
城 市 的几条 路 线 尽量 往一 个 站集
京都 市 圈内超 过 ３平 方 公 里 的新 到一 定控 制 ，但 近年 又重 新恢 复增
城有 ４ ０ 个 。其 中最 大 的新城 是多
长。
中，比如 名 古屋 有 新 干 线 、名铁
线 、地 铁 、Ｊ Ｒ线 。 新 干 线 相 当 于
摩 田 园都 市 ，规 划 面积 ３ １ ． ６平方
Ｃ ｏ ＶＥＲ ＳＴ０ ＲＹ
封
面
文
章
京 ／津 ／ 冀 ／ 一 体 化
日本 东 京 都 市 圈 的启 示
日本在 资源 禀赋条件 、文化传 统等方面与我国相似 ， 许多 经验值得 我们 学习借 鉴
本刊记者 ， 武琪
２ ０ １ ４年 ６月 ２ ３ — ２ ７日，国家
多经验值得我们学 习借鉴 。” 在 城 镇 化 高速 发 展 期 ，为 缓
公里 ，人 口 ４ ２万 。最 小 的新 城也 就２ — ３平 方公 里 。 日本 新 城 的 配
而对 我 国来 说 ，城 镇化 率 不 足
５ ４ ％，还 有 大量 农 村人 口需要 进 入 城 市 ，大都 市 圈人 口增 长符 合城 市
我们 的高铁 ，名 铁线 是名 古屋 的地
方 铁路 ，地铁 是城 市 交通 ，Ｊ Ｒ是 国铁 。几条 铁路在一个车站集 中，
国内外产业新城发展经验及案例
国内外产业新城发展经验及案例二零一一年三月目录一、新城开发背景 (1)二、新城的定义 (3)三、新城的发展阶段 (4)四、新城的分类 (4)五、产业新城典型案例之一：筑波科学城 (6)（一）概况 (6)（二）背景 (6)（三）建设目标 (7)（四）规划 (8)（五）发展阶段及特征 (10)（六）城市发展 (13)（七）筑波科学城成功的要素 (16)（八）筑波科学城存在的问题 (19)六、产业新城案例之二：美国尔湾市 (22)（一）概况 (22)（二）发展背景 (22)（三）城市规划 (23)（四）尔湾吸引了大量的企业和居住人口 (25)（五）有竞争力的工资水平和足够多的就业机会 (32)（六）尔湾成功的要素 (33)（七）筑波和尔湾发展要点对比分析 (37)七、产业新城案例之三：上海浦东新区 (38)（一）发展概况 (38)（二）发展历程 (38)（三）成功经验 (40)八、产业新城案例之四：天津滨海新区 (45)（一）发展概况 (45)（二）成功经验 (46)一、新城开发背景第二次世界大战结束后，西方发达国家普遍进入了经济发展的“黄金时期”，以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长，市区人口和产业的聚集不断加强，导致市区用地不断向四周蔓延，形成了单中心高度聚集的城市形态，中心城区人口密度很高。
如20世纪50年代巴黎市区平均人口密度为26000人/平方公里。
单中心高度聚集的城市结构给城市生态环境、城市效率以及城市管理等方面带来了诸多城市问题。
如城市环境恶化、城市热岛等生态问题凸显；城市住房短缺，房屋价格飞涨，两极分化矛盾日益突出，交通拥挤、出行不便等。
在空间上，人口大量增加造成城市住宅的严重不足，使得许多设施不完善的住宅开始在郊区蔓延。
城市郊区用地急速向城市建设用地转变，无序开发带来了开发效率偏低等一系列的问题。
为了维持城市经济增长的持续性和社会的稳定性，针对上述问题，各国政府集合大量的专家学者开展了许多研究，并逐步形成了“从城市区域的角度出发，通过开发城市远郊地区的新城分散大城市压力”的城市规划思想。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
日本站城一体化开发与轨道沿线的社区营造
日本站城一体化开发与轨道沿线的社区营造张玲【摘要】日本的站城一体化开发以其独特的魅力,不仅高效的利用土地,凸显城市与地方特色,在商业、公益等方面发挥着作用,对于居住区的社区营造也有着不可忽视的作用.特别是在高龄少子化时代,通过站城一体化的开发模式,激活社区活力,积极推进老年人与社会的接触,促进养老房地产开发方面都有着十分积极的作用.本文将通过分析日本站城一体化的开发模式及轨道沿线住宅区开发对社区营造的基本策略,指出其对中国城市规划及建筑策划的启示.【期刊名称】《世界建筑导报》【年(卷),期】2019(034)003【总页数】3页(P8-10)【关键词】站城一体化;轨道沿线开发;社区营造【作者】张玲【作者单位】深圳大学建筑与城市规划学院【正文语种】中文1. 研究背景庞大的人口规模，超高密度的城市圈，高龄少子化的趋势，带有鲜明特色的气候条件是亚洲的社会现状。
区别于欧美的轨道交通发展模式（Transit-oriented development，TOD），日本不是由于城市无序蔓延后，出于对生态环境的考量才开始推广以轨道交通为导向的站城一体化开发，而是从上世纪20年代就开始进行了“城市建设”与“轨道交通”发展结合的探索。
并且，日本是世界上“站城一体开发”模式实践最早、应用最广、发展最为成熟的地区之一，使其城市形成了独特的紧凑、集合体结构。
日本株式会社日建设计（以下简称日建设计）是较早介入日本站城一体化项目的设计事务所。
例如，知名的东京站、涩谷站、港未来横滨站、二子玉川站，多摩Plaza站等，以及相关的周边公共空间、城市再生、地下空间的灵活应用等相应的一体化开发都由日建设计亲力打造。
不单纯在项目方面，日建设计在2013年出版《站城一体化开发-新一代公共交通指向性城市建设》（「駅まち一体開発-公共交通指向型まちづくりの次なる展開」），图文并茂的把具有独特风格的日本站城一体化开发（TOD）模式介绍的淋漓尽致。
东京大都市圈形成发展的历程及启示-首都经济贸易大学教务处
2010年大学生科研与创新训练项目东京大都市圈形成发展的历程及启示项目主持人：丁旭辰项目指导老师：祝尔娟教授2011-9-5目录1 前言 (4)2 文献综述与理论探讨 (5)2.1都市圈的涵义与界定 (5)2.1.1概念的提出 (5)2.1.2都市圈的界定 (5)2.2都市圈的形成与发展要素 (7)2.3都市圈的形成与发展历程 (7)2.4都市圈形成发展的内在机理 (8)3东京大都市圈形成与发展历程 (10)3.1东京大都市圈形成条件 (10)3.1.1东京大都市圈基本情况 (10)3.1.2东京大都市圈的形成要素 (11)3.1.3东京大都市圈形成条件的启示 (12)3.2东京大都市圈的形成与发展历程 (13)3.2.1东京大都市圈的形成 (13)3.2.2东京大都市圈的壮大 (16)3.2.3东京大都市圈的成熟 (24)4 东京大都市圈发展历程的启示 (32)4.1 政府科学指导，发展规划因势而变 (32)4.2 东京都市圈职能分工各具特色 (33)4.3 发挥中心城市的中枢作用 (33)4.4 土地利用率高，可持续性强 (33)4.5 拥有便捷的交通网络 (34)5 对推进京津冀都市圈发展的思路与建议 (34)5.1京津冀都市圈发展阶段的判断 (34)5.1.1时代背景及发展条件 (34)5.1.2发展特征 (35)5.1.3阶段判断 (36)5.1.4主要问题 (36)5.2对策建议 (38)参考文献 (43)课题组成员名单 (44)东京大都市圈形成发展的历程及启示内容摘要：在对国内外都市圈理论进行系统梳理、探讨都市圈形成发展的一般规律的基础上，从分析发展要素、产业分工以及人口分布三个方面入手，重点研究东京大都市圈形成发展的阶段、模式与路径，力图从个例分析中提升出世界城市与所在都市圈共生互动的一般规律，为推进京津冀首都圈发展提供理论指导和政策建议。
关键词：东京都市圈京津冀世界城市1 前言21世纪，随着经济全球化进程不断加快，区域一体化逐渐成为实现地区协调发展、促进经济全球化必要的实现途径。
日本新城建设的兴衰以及对中国的启示
日本新城建设的兴衰以及对中国的启示作者：李燕来源：《国际城市规划》 2017年第2期李燕摘要：日本是新城建设比较早的国家。
1950—1970 年代，由于经济的高速发展和人口的大规模城市化，日本的大城市地区出现了严重的住房紧缺问题。
中央和地方政府为大量、快速地解决中低收入阶层的住房问题，开始了大规模的新城建设。
本文概述了日本新城的数量、分布和开发方式，系统介绍了日本新城建设的社会与政策背景，总结梳理了60 多年来新城开发的阶段及其特征。
在此基础上，本文结合日本第一个新城——千里新城的案例，总结了日本新城开发的经验教训以及对我国的启示。
日本新城建设与公共住房政策相结合，其“卧城”方式和TOD 的开发模式值得参考，而其建设过程的终结和“老城化”问题的出现更值得引以为戒。
关键词：新城；日本；城市化；住房政策；卧城作者：李燕，博士，日本立命馆亚洲太平洋大学教授。
yanli@apu.ac.jp改革开放以来，我国的城市有了突飞猛进的发展，城市化率从1980 年的19.39% 增加到2015 年的56.10%。
然而，比起北美的82%、欧洲的73%[1]、日本的90.7%[2]，中国的城市化水平还处在发展的中期。
因此，学习发达国家的经验教训对我国城市化的健康发展来说至关重要。
本文概述了日本新城的数量、分布和开发方式，系统介绍了日本新城建设的社会与政策背景，总结梳理了60 多年来新城开发的阶段及其特征。
在此基础上，本文结合日本第一个新城——千里新城的案例，总结日本新城开发的经验教训，以期为我国快速城市化中的新城建设提供相关借鉴。
我国学术界从1980 年代开始就已经关注日本新城建设，例如，刘惠民翻译了黑川纪章有关日本新城发展思想和方法的文章[3]，1987—1990 年间刘德明在《国外城市规划》（即《国际城市规划》）杂志上先后对日本20 座新城进行了介绍。
邓奕[4]、姚兢和郭霞[5] 曾对东京都的新城规划进行了概述。
东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示
东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示2014年6月23-27日，课题组在国土交通省都市局就有关日本都市圈发展经验与教训问题共同召开了座谈会，并实地考察了东京都市圈港北新城、柏叶新城和东京车站再开发项目，现将有关情况结合我国特大城市发展的内容作简要介绍。
一、日本城镇化发展阶段：起步期、加速期、成熟期日本的城镇化始于明治维新时期，之后大体经历了三个阶段。
第一阶段为起步阶段（1920-1950年），城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。
期间经历了二战，1940年日本的城镇化率已经达到37%。
第二阶段为加速阶段（1950-1977年），1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%，年均增长1.5个百分点，伴随着工业化的快速推进，临海地区工业用地的开发，大城市周围新开发区工业的集聚，极大地加速了日本城镇化进程，年轻人大批流入大城市，地区间差距不断拉大。
第三阶段为成熟阶段（1977年至今），日本进入后工业化时代，随着工业增长速度减缓，城镇化进程日趋成熟，人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市，城镇化的空间格局基本稳定。
二、东京都市圈基本情况关于东京都市圈，因行政区划统计口径的不同，划分有所不同。
我们采用“一都三县”的划分方法，包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，大致是以东京市区为中心，半径30-50公里的范围。
2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。
城市化水平达到90%以上。
东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。
从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。
核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。
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东方早报/2014年/12月/16日/第016版
上海与世界
东京圈多摩新城的教训与借鉴
顾永涛中国城市和小城镇改革发展中心规划一所所长
在大都市周围，营建新城并完善其基础设施，是否就能达到分流中心城区居民的效果？从日本的过往经验看，这个答案非常不确定。
以多摩新城为例，当下实际的人口和用地规模只达到当初规划的一半左右，其中有外部环境因素，也有当初未能考虑到的老龄化等问题。
这里再介绍下日本都市圈的新城开发。
二战后的日本政府，为解决人口和产业在城市中心区过度集中带来的严重城市问题，并为阻止城市过度膨胀所导致的建成区无序蔓延，于1956年制定了“首都圈第一次基本规划”，之后分别于1963年和1966年制定了“近畿圈整备法”和“中部城市圈整备法”，并以此为依据，在东京都市圈开展了地域整治规划与新城开发活动。
特别是，到了1960年代，日本经济有了较大发展，东京、大阪、横滨等都市圈人口急剧增加，在国土规划和大都市圈的地区规划指引下，日本加快了新城建设步伐。
东京都市圈有代表性的新城有多摩新城、千叶新城和筑波科学城等。
日本期望通过这些新城的建设，改变东京单一集中型的城市结构，实现多中心型结构的规划意图。
多摩新城位于东京西部，距离东京都中心——银座约30公里。
新城建设范围为东西长14公里、南北宽2-4公里的丘陵地带。
规划面积为29.8平方公里，规划人口30万人。
多摩新城于1965年制定规划，1966年开始建设，其公交设计细致、基础设施完善、住宅多元化，但实际规模也并没有达到计划预期。
公共交通引导开发（TOD）的模式
为推进多摩新城的开发建设，接受东京都的辐射，构筑区域交通网络，多摩新城规划建设有小田急线和京王线两条快速铁路，可便捷通达东京都市圈的任何地方。
新城沿轨道交通呈带状布局，新城内规划有三个轨道交通站点，在站点周边高强度开发，建设新城商业中心及居住区中心。
这种公共交通引导开发（TOD）的模式，使得交通的功能和服务业的功能高度重合，带动了地价升值，并增加了就业机会。
为支持新城的轨道建设，政府制定了多种计划，如“新城铁路建设计划”。
这个计划用于促进新城的铁路建设，中央和地方政府将给予高达18%的补贴，达到工程全部合理建设费用的36%。
对乘客，政府制定了交通补助政策，大部分日本公司承担居住在新城的员工乘坐公共交通的通勤成本。
这些政策促进了公共交通的发展，限制了多摩新城居民乘坐私家车上下班的通勤交通，避免了路面交通拥堵。
完善的公共服务设施配套
多摩新城最初的规划目标是作为东京的“卧城”，主要满足部分东京人口的居住需求，1970年代调整为建设工作居住平衡的城市。
如今，多摩新城具有完整的城市功能，拥有完善的商业、文化、娱乐、教育、医院等公共服务设施。
这些公共服务设施的档次、标准可以与东京都相媲美，甚至更优。
高品质的公共服务设施，无疑对新城吸引人口和产业入驻至关重要。
多摩新城有两条主要的商业步行街，贯穿城市中心地区，沿街布置有大型的综合性超市和品牌购物店，满足居民多方面购物需求；在居住区中心，有各种专门商店，便利居民日常生活。
多摩新城重要的文化娱乐设施，包括图书馆三处、综合博物馆一处，以及一座Sanrio Puroland 主题活动乐园，乐园是Hello Kitty粉丝的天堂，也是孩子们温馨的家园。
这些设施不仅为多摩市民带来丰富的文化娱乐生活，也同样吸引着周边东京地区、全国乃至世界各地的游客观光。
同时，新城拥有多所现代化、高品质的小学、中学和成人教育学校，学生可在新城就近完成全部基础教育，不必去东京都择校上学。
此外，完善的综合性医院为新城居民提供有保障的、高
质量的医疗服务。
为了满足市民精神方面的需求，还兴建了多座寺庙、神社、教堂等。
多元化的住宅产品
多摩新城为居民提供了优美的居住环境和多元化、高质量的住宅产品，对东京都的居民具有很强的吸引力。
多摩新城规划了23个近邻住区，平均每个近邻住区面积约100公顷，住宅户数约3300户，人口规模约12000人（实际开发了21个近邻住区，大部分住区实际住宅户数和人口规模未达到规划规模）。
每个近邻住区都是独立的单元，原则上有一所初级中学、2所小学、2个幼儿园、2个保育院，设有诊疗所、商店、邮局、图书馆、储蓄所、体育设施和儿童乐园等公共设施。
步行道把各个住宅片区同近邻住区中心、幼儿园和学校等连接起来。
每四到六个近邻住区构成一社区，每一社区内设有社区中心、综合医院、公园等，各社区再组合为新城，形成“邻里－社区－新城”的结构。
多摩新城在开发之初，首先开发的是面向中低收入家庭的小户型的中高层住宅群，利用售价便宜来吸引“人气”。
1973年以后，住宅设计倾向于较大面积户型，以五层公寓为主。
1976年以后，走向多样化的住宅类型，如高层住宅楼中楼等。
1984年以后，大多数住宅是带有自家庭院的独栋和双拼住宅。
1996年，新城共有2.6万套住宅。
从所有形式看，私有占52.9%，租赁占47.1%。
从建筑形式看，约75%的住宅是4-5层的集合住宅，5%为3层或3层以下，余下的20%是高层住宅。
多元化的住宅产品基本满足了不同人群的需求。
新城实际的开发规模没有达到规划的预期
多摩新城最初的规划规模为：人口规模30万人，建设用地规模29.8平方公里。
目前，实际的人口和用地规模只达到规划的一半左右。
1966年之前，多摩市大部分地区都是农村，人口稀少，自1966年多摩新城开发以来，不断有人口入住，使人口数量快速增加，1995年之后人口曾一度减少，近年来平稳并有略微增加的倾向。
2009年统计显示，多摩市总人口14.5万人，其中男性7.2万人，女性7.3万人。
多摩新城建成区面积约16平方公里，远没有达到规划的用地规模，目前仍有大量空地待开发。
其主要原因有：一是新城住房的吸引力不断下降。
主要体现在两方面：（1）住房产品和结构不尽合理：大约一半的集合住宅采用拥挤的2房和3房设计，这些集合住宅大多是5层建筑，没有电梯，这样的住宅产品不太适合老年人、单身家庭及丁克家庭（单身和丁克家庭数量持续增加，在2005年占到总家庭数量的一半）。
（2）住房的价格优势逐渐减小：日本经济持续低迷，东京中心区房价下降较快，中心区和外围的住房价格差变小，造成部分新城的居住人口回流中心区。
二是新城提供的就业岗位仍有限，难以满足职住平衡要求。
新城的规划理念是强调均衡发展、自给自足，不仅为居民提供足够的居住设施、商业设施和康乐设施，而且还能为居民创造充足的就业机会。
但新城的产业发展动力略显不足，可提供的就业岗位有限，不少居民就业仍要到东京中心区。
结语
当前国内的新城新区建设，呈现风起云涌、愈演愈烈之势。
中国城市和小城镇改革发展中心调查了156个地级以上城市，其中提出新城新区建设的城市，有145个，占比90%以上。
纵观国内新城新区的规划建设，存在诸多问题。
一是，国内新城新区建设往往是大手笔、大尺度，规划面积和人口超越现实需求。
145个提出建设新城新区的城市，规划的新城新区人口约80万，与其现有城市人口相当。
对比多摩新城，其在东京都市圈内属于规模较大的新城，位于拥有3000万人口的东京都市圈，发展至今才15万人，没有达到规划预期的规模。
所以，应该更加理性、更加合理地确定新城新区的规模。
二是，国内新城新区建设以房地产开发、土地财政为导向，而相应的公共服务设施配套建设滞后，缺乏便捷的公共交通支撑，缺少就业岗位。
新城新区不能提供完整的城市功能，其住房只能用来居住或投资，因此冷冷清清缺乏活力，常常沦为“卧城”、“空城”。
反观多摩新城，则是功能完备、公共交通发达、服务设施齐全的城市。
三是，国内新城新区建设急功近利，急于求成。
为了尽快出政绩，出形象，拉开框架铺路修桥，指望用几年时间建成新城新区，殊不知“罗马不是一天建成的”。
多摩新城用了二十多年时间才基本建成，短期内建成一个新城新区的想法是不切实际的，超前建设的基础设施会造成很大的资源闲置和浪费。
通过多摩新城的例子，我们必须冷静地看待新城新区的开发热。
新城新区建设要遵循城市发展规律和经济发展规律，必须走低碳、集约、可持续的发展道路，任何违背客观规律的做法，势必会导致可悲的下场。