和谐号动车组悬挂设备及控制
高铁车辆悬挂系统的优化设计与控制策略
高铁车辆悬挂系统的优化设计与控制策略随着科技的不断进步，高铁交通正在成为现代化交通方式中的重要角色。
因为它能够以高速、高质量和高效率的方式传输人们和货物，高铁的出现替代了许多其他交通方式，成为了人们旅行和出行的首选。
高铁车辆的悬挂系统是高铁技术发展的关键部分之一，优化设计和控制策略的不断改进也极大地促进了高铁技术的发展。
高铁车辆悬挂系统的作用高铁车辆悬挂系统是一种为了满足高速列车的舒适性、稳定性和安全性原则的装置。
它的主要作用是减少车辆摇晃、振荡和震动，从而提高车辆行驶的稳定性、减少乘客的不适感以及延长车辆的使用寿命。
高铁车辆悬挂系统还能平衡车辆的重量分布,防止车厢离地和钉轮滑等问题的发生，确保高速列车行驶的安全。
优化设计高铁车辆悬挂系统的优化设计可以分为两个方面。
一是悬挂系统的设计和参数的优化以及二是高铁车辆自身的结构和材料选择的优化。
悬挂系统的设计和参数的优化是高铁技术改进的关键之一。
技术人员会通过实验和仿真的方式，分析列车高速运行时各种不利因素对车辆的影响，对设计参数进行调整和优化。
比如说，设计优化可以基于敏感性分析和设计改进来减少振动和加强车辆的不稳定性，提高悬挂系统对车辆的支撑性和耐久性。
高铁车辆自身的结构和材料选择的优化也是高铁车辆悬挂系统优化的关键点。
设计人员可以选择优质的材料，并进行合理的结构设计，从而使车体、车轮和悬挂系统之间的摩擦、振动、滑动和其他不利因素得到成功解决。
控制策略针对高铁车辆悬挂系统的控制策略，主要是为了调整车辆的悬挂系统和车轮间的接触面积，以确保车辆行驶的稳定性和舒适性。
控制策略主要分为主动控制策略和被动控制策略。
被动控制策略，是在车轮与轨道之间的弹性装置中使用线性/非线性弹性元件。
悬挂系统中的弹性系统能够根据车厢的载荷变化，调整弹簧刚度和阻尼系数来平衡车辆的重量分布,防止车辆摆动和滚动。
主动控制策略则是带有减振器的悬挂系统，减振器能根据车辆的行驶速度和路况变化，自动调整阻尼系数和其他控制参数，以提高车辆的舒适性，减少车辆的震动和振动。
高速列车悬挂系统的设计与控制技术研究
高速列车悬挂系统的设计与控制技术研究概述：高速列车作为现代交通运输的重要组成部分，其安全性、稳定性以及舒适性的提升是设计与控制技术研究的重点。
其中，悬挂系统在高速列车的运行过程中起到了关键的作用。
本文将介绍高速列车悬挂系统的设计原理、控制策略以及为提高列车稳定性和乘坐舒适度所采取的技术措施。
一、悬挂系统的设计原理悬挂系统是高速列车与轨道之间的重要连接点，其设计原理旨在实现列车与轨道之间的理想接触。
对于高速列车而言，悬挂系统的设计需考虑以下几个方面：1. 弹簧刚度和阻尼特性：悬挂系统中的弹簧刚度和阻尼特性直接影响列车在运行过程中的振动和横向稳定性。
合理设定弹簧刚度和阻尼特性可以减少列车的横摇和上下颠簸，提高列车的平稳性。
2. 悬挂方式选择：高速列车的悬挂方式多种多样，常见的有气动悬挂、机械悬挂和磁悬浮等。
不同的悬挂方式具有不同的优势和适用范围，设计者需要根据列车的具体运营环境和要求来选择合适的悬挂方式。
3. 系统动力学建模：悬挂系统的设计还需要进行动力学建模，包括建立悬挂系统的质量、刚度、阻尼等参数模型，并考虑到列车在运行过程中受到的各种干扰和外力作用。
通过动力学模型的分析，设计者可以优化悬挂系统的设计，并提高列车的稳定性和乘坐舒适度。
二、悬挂系统的控制策略悬挂系统的控制策略是保证列车运行稳定性和乘坐舒适度的关键。
在高速列车悬挂系统的控制中，常用的控制策略有以下几种：1. 主动悬挂控制：主动悬挂控制是指通过对悬挂系统的实时参数进行调节，以抑制列车的振动和弯曲。
主动悬挂控制通常采用电液伺服系统，通过感知到的列车状态信息对悬挂系统参数进行调整，以改善列车的稳定性和乘坐舒适度。
2. 智能控制技术：智能控制技术包括模糊控制、神经网络控制和遗传算法控制等。
这些技术可以根据列车的实时状态数据进行分析和判断，并根据定义的控制规则来调整悬挂系统的参数，使得列车运行更加平稳和舒适。
3. 预测控制策略：预测控制策略是指通过对列车的前方轨道状态进行预测，来实现对悬挂系统的实时控制。
CRH2型动车组转向架二系悬挂装置
CRH2型动车组转向架二系悬挂装置CRH2型动车组转向架二系悬挂装置5.6.1结构布置及特点CRH2型动车组转向架二系悬挂装置主要由空气弹簧系统、牵引装置、横向减振器、抗蛇行减振器及横向缓冲橡胶止挡等零部件组成，如图5.22所示。
每辆车体及其以上所有重量通过4个空气弹簧传递给两个转向架，纵向力(牵引力或制动力)由单牵引拉杆传递，而横向力则由空气弹簧和横向缓冲橡胶止挡共同传递。
空气弹簧是车体与转向架之间的重要悬挂元件，主要作用除支承车体载荷外，还可以隔离转向架构架的振动，并在通过曲线过程中通过变位实现车体与转向架间的相对旋转和横移。
因此，空气弹簧是二系悬挂中的关键零部件，是影响车辆运行平稳性的关键因素。
5.6.2空气弹簧装置空气弹簧装置主要包括空气弹簧及其附属的高度调整阀、调整阀保温箱及差压阀等。
空气弹簧采用自由膜式气囊，与下部的叠层橡胶堆组成一体。
该空气弹簧的特点：(1)垂向变形由空气弹簧本体(即气囊)和其下面的叠层橡胶堆共同承担，确保垂向大变形量；(2)在水平方向，一方面利用叠层橡胶堆进一步降低刚性，另一方面通过改变气囊形状，可以产生一定的阻尼，以改善乘坐舒适性。
5.6.2.1工作原理一般空气弹簧装置由列车主风管、T形支管、截断塞门、滤尘止回阀、空气弹簧贮风缸、连接软管、高度控制阀、空气弹簧本体、差压阀和附加空气室等组成，空气弹簧系统工作原理(即压力空气传递过程)见图5.23。
压力空气由列车主风管1→高度阀截断塞门3→高度控制阀4→空气弹簧截断塞门2→空气弹簧5→节流阀8→附加空气室7。
5.6.2.2空气弹簧结构空气弹簧主要由橡胶气囊、上下盖板、橡胶堆等零部件组成，如图5.24所示。
空气弹簧采用上进气设计，压缩空气经过高度调整阀进人橡胶气囊和构架内腔形成的附加空气室，橡胶气囊和附加空气室间设直径为φ14mm的节流孔，空气通过节流孔时产生的节流效应构成二系悬挂的垂向阻尼。
当空气弹簧上盖板相对于底座产生垂向位移时，空气弹簧内的气体容积发生变化，引起压力的变化。
高铁列车悬挂系统的控制与优化
高铁列车悬挂系统的控制与优化1. 引言高铁列车作为现代交通工具的重要代表，其悬挂系统的控制与优化对于提高列车的平顺性、稳定性和乘坐舒适度具有至关重要的作用。
本文将深入探讨高铁列车悬挂系统的控制和优化方法。
2. 高铁列车悬挂系统的基本原理高铁列车悬挂系统是通过控制列车车体与轨道间的接触力来保持列车在行车过程中的平稳运行。
常见的悬挂系统包括气垫悬挂、钢弹簧悬挂和液压悬挂等。
悬挂系统通过感知车体与轨道之间的姿态与运动信息，通过控制阻尼、刚度和附着力等参数来调节车体的运动状态。
3. 高铁列车悬挂系统控制方法3.1 反馈控制反馈控制是一种常见的悬挂系统控制方法。
通过传感器感知车体与轨道间的运动信息，将其与期望运动信息进行比较，计算出控制量，并通过执行器调节悬挂系统参数，使车体达到期望的运动状态。
反馈控制可以有效消除外部干扰对列车悬挂系统的影响，提高列车的稳定性和平稳性。
3.2 主动控制主动控制是一种通过主动干预悬挂系统，改变悬挂系统的参数以达到期望运动状态的控制方法。
主动控制方法可以根据车体与轨道之间的相对位移和速度等信息，实时调节悬挂系统参数。
主动控制可以更加精确地控制列车的运动状态，提高列车行驶的平稳性和乘坐舒适度。
4. 高铁列车悬挂系统优化方法4.1 多目标优化高铁列车悬挂系统的优化目标通常包括平顺性、稳定性和乘坐舒适度等多个指标。
多目标优化方法可以根据实际情况对不同的优化目标进行权衡，通过寻找一组最优参数来达到最佳的综合性能。
例如，可以通过遗传算法、粒子群优化等方法实现高铁列车悬挂系统的多目标优化。
4.2 基于模型的优化基于模型的优化是指通过建立高铁列车悬挂系统的数学模型，然后利用该模型进行优化设计。
模型可以包括列车的动力学模型、轨道模型、悬挂系统的模型等。
通过建立精确的数学模型，可以实现对悬挂系统参数的优化设计。
该方法能够提供较高的优化精度和可信度。
5. 高铁列车悬挂系统的挑战与前景5.1 挑战高铁列车悬挂系统的控制与优化面临着一些挑战。
CRH1CRH2CRH5动车组转向架结构原理说明
空气弹簧
空气弹簧组成
① 胶囊 ③.上盖组成
② 橡胶堆组成 ④摩擦板组成
空气弹簧在转向架上的位置
1
2
3
1-车体 2-空气弹簧 3-构架
2.高度阀
作用：维持车体在不同静载荷下都与轨面保持 一定高度；当车体倾斜程度超过无感区后，转向架左右两侧
高度控制阀分别产生进排气作用，减少车辆倾斜
刚结构焊接构架
一系悬挂及轮对 轴箱定位装置
二系悬挂及牵 引装置
组成 部分
轴温报警装置
基础制动装置
停放储能制 动装置
抗侧滚扭杆
上枕梁
非动力转向架
动力转向架与非动力转向架的主要区别
动力转向架有1根 动力轴和1根非动 力轴，而非动力 转向架有2根非动
力轴
动力轴上装有两 个制动轴盘和一 组齿轮箱，非动 力轴上装有三个
（5）CRH2车轮
CRH2 型动车组转向 架车轮按JISE5402《 铁道车辆—碳素钢整 体辗压车轮》设计和 生产，车轮采用整体 扎制车轮，轮辋宽度 为，踏面形状采用 LMA型。 新造车轮滚动圆直径 为Ø860mm，最大磨 耗直径为Ø790mm。 在靠轮辋轮缘侧面 Ø790mm圆周上，设 有磨耗到限标记。 CRH2车轮踏面形状 见图2-2所示。
普通螺母的吊座，均采用了销型螺母。
三、轮对组成
轮对包括动力轮对和非动力轮对两种； 区别：
动力轮对采用动车车轴，车轴安装齿轮箱和制 动盘；非动力轮对采用非动力车轴，车轴安装制动盘
动力、非动力轮对轴箱装置均由轮对、轴箱及 轴承组成。车轴均为空心车轴。采用压装方式装配车轮和制
动盘。
车轮断面图
直径 890mm
CRH380A型动车组二系悬挂的检修和维护工艺
CRH380a型动车组二系悬挂的检修和维护工艺概述CRH380a型动车组是中国铁路总公司最新研发的高速动车组之一，其悬挂系统是保证列车行驶平稳性和乘车舒适度的重要组成部分。
本文档将介绍CRH380a型动车组二系悬挂的检修和维护工艺，以确保列车的可靠性和安全性。
一、检修工艺1. 预检修在正式对CRH380a型动车组的悬挂系统进行检修之前，需要进行预检修，以确保车辆的工作状态适合进一步的检修。
预检修内容主要包括以下方面：•检查车辆的外观和内部设施，排查悬挂系统可能存在的异常情况；•检测车辆的电气系统和传感器，以确认整车系统功能正常；•对悬挂系统的液压装置进行检查，确保液压油的压力和流量符合要求。
2. 拆卸和检查一旦确认车辆适合进行悬挂系统的检修，接下来需要进行拆卸和检查的工作。
具体步骤如下：•拆卸悬挂系统的关键部件，如弹簧、减振器等；•对拆卸下来的悬挂部件进行详细检查，排除可能存在的故障和损坏；•检查悬挂系统的连接件和固定螺栓，确保其紧固可靠性；•清理悬挂系统的零部件，如弹簧座、液压缸等。
3. 更换和修复根据检查结果，对于需要更换或修复的悬挂系统部件，需要进行相应的维修工作。
具体操作如下：•更换损坏或磨损严重的弹簧，确保其正常弹性和承载能力；•修复或更换故障的减振器，以确保车辆的减振性能；•维修或更换液压缸等液压装置，确保其动作灵活可靠；•修复或更换其他悬挂系统的关键部件，如防尘罩、支撑臂等。
4. 装配与调试在进行更换和修复工作后，需要将悬挂系统的各部件进行装配和调试。
具体步骤如下：•将修复或更换的悬挂部件重新安装到车辆上，并确保紧固可靠；•进行悬挂系统的调试工作，如液压系统的升降试验、悬挂部件的调整等；•对修复后的悬挂系统进行负荷测试，以确认其运行稳定性和安全性。
5. 验收与试运行待悬挂系统检修完成后，需要进行验收与试运行，以确保检修工作的有效性和车辆的使用安全。
具体操作如下：•进行悬挂系统的静态和动态调试，测试其在不同速度和载荷下的工作状态；•对整车系统进行综合性能测试，确认悬挂系统与其他系统的协调工作情况；•进行试运行，并进行长时间的运行观察，以确保悬挂系统的可靠性和稳定性。
高速列车悬挂系统的设计与控制
高速列车悬挂系统的设计与控制高速列车悬挂系统是现代列车技术的重要一环，它不仅能提高列车的运行速度和平稳性，还能增加列车的乘坐舒适度和安全性。
近年来，随着国内高速铁路建设的蓬勃发展，对高速列车悬挂系统的研究与控制也越来越受到重视。
一、高速列车悬挂系统的构成高速列车悬挂系统是由车体、车轮、悬挂装置和控制系统等部分组成的，在其中悬挂装置又主要包括弹性元件和阻尼器。
其中，弹性元件是用于支撑车体重量和吸收行驶中的震动，而阻尼器则用于消除悬挂系统中的弹性振动。
在悬挂系统中，常用的弹性元件包括气垫弹簧、空气弹簧、钢板弹簧等。
它们能够通过它们自身的弹性特性来消耗掉列车在运行过程中产生的颠簸和震动。
阻尼器则分为液压阻尼器和气压阻尼器两种。
液压阻尼器能够通过油液的流动来控制车体的起伏，如稳压阀、轴箱滑油冷却器等。
而气压阻尼器能够改变系统的气压，使得车身能够快速地适应路面的凸凹不平。
二、高速列车悬挂系统的控制方法高速列车悬挂系统的控制方法有两种，一种是基于传统的PID控制，另一种是基于现代的自适应控制。
1、传统的PID控制PID控制是传统的控制方法，其核心是测量系统偏差，并通过调节控制器的比例、积分和微分三个环节来实现控制目标。
但是，对于高速列车悬挂系统而言，由于弹性元件和阻尼器等部件的波动幅度较大，且环境影响因素较多，使得PID控制的效果不尽如人意。
2、自适应控制自适应控制是一种新型的控制方法，其能够根据实际情况实时地调整控制参数，以达到更好的控制效果。
因此，自适应控制在高速列车悬挂系统控制中应用较为广泛。
自适应控制的核心是反馈系统，其能够获取实时的车辆动态信息并将其与模型的输出进行比较，从而更好地调节控制参数。
三、高速列车悬挂系统存在的问题1、悬挂系统失衡在高速列车行驶中，悬挂系统如果存在失衡，会导致列车偏移和跳跃，增加了车辆运行时的风险。
因此，针对悬挂系统失衡问题，研究者需要通过模拟分析和实验数据来进行系统调整和优化，以保证列车行驶的安全性和平稳性。
CRH2型动车组转向架一系悬挂装置
CRH2型动车组转向架一系悬挂装置CRH2型动车组转向架一系悬挂装置采用转臂式结构.基于以下原因：(1)便于一系定位刚度的选择(要求的刚度值可以在垂向、纵向和横向独立地选择)，可兼顾一系定位刚度在高速运行时的稳定性和曲线通过性能；(2)利于实现轻量化，适应高速运行；(3)零部件数量较少.结构简化，提高可靠性；(4)便于--系悬挂装置的分解和组装作业；(5)无磨耗，实现免维护。
CRH2型动车组转向架一系悬挂装置主要包括轴箱弹簧、防雪罩、垂向液压减振器、弹性定位节点、弹簧夹板和轮对提吊等零部件，如图5.18所示。
5.5.1轴箱弹簧装置及防雪罩轴箱弹簧装置安装在轴箱和转向架构架之间。
5.5.1.1弹簧组成圆弹簧组传递垂直方向的力。
轴箱弹簧装置包括一个圆簧组(由内、外圈弹簧组成)、弹簧座(上、下)、橡胶座、绝缘座。
内、外弹簧的旋向相反，轴箱弹簧组结构见图5.19。
轴箱弹簧为双圈钢螺旋弹簧，弹簧的材质为符合JISG4801标准的SUP9A或SUPllA型弹簧钢。
为了应对动车组雨雪天气的运行环境，在轴箱弹簧外设计了防雪罩，采用热缩材料，可明显改善轴箱弹簧的工作条件，减缓天气因素对弹簧的腐蚀作用。
5.5.1.2弹簧夹板为了便于转向架的组装，设置上下弹簧夹板，使圆簧组保持在规定的预压缩高度，并保证转向架构架和轴箱之间的定位，下弹簧夹板上设置了螺纹，以方便弹簧组与转向架的组装、分解和调整。
5.5.1.3橡胶垫橡胶垫为上下硫化粘结钢板结构，用以吸收高频振动。
5.5.1.4绝缘罩绝缘罩用于将圆簧和转向架构架从电气上进行绝缘，以免漏电电流通过轴箱轴承而对轴承产生电腐蚀。
5.5.2轴箱垂向减振器在构架与轴箱之间，与每组轴箱弹簧各并联了一个垂向油压减振器，构成一系悬挂的阻尼元件。
该液压减振器主要作用是防止转向架构架的点头振动。
减振器型号为OD42090-1，具体结构参见图5.20。
为防止减振器的安装方向错误，减振器上下端部芯轴的安装尺寸设计为不同的值，以保证其方向的正确性。
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金 哲 ， 晓辉 ， 荣巍 ，陈 韩 范 蓝
（ 中国铁道 科 学研 究院 机 车 车辆研 究所 ， 北京 １ ０ ８ ） ０ ０ １
摘 要 和 谐 号 动 车 组 悬 挂 控 制 设 备 由高 度 阀 、 均 阀 、 全 阀 、 磁 阀 、 力 开 关 、 流 阀 、 流 阀 和 塞 门组 成 ， 平 安 电 压 溢 节 可
为 了确 保动 车 组 的行 车 安 全 和 制 动 系统 的控 制 性 能， 必须 根据 运 营工况 对空 气弹 簧 内的空 气 压力 和 空气 弹簧 的高度 进行 控制 。
１ 一压 力 开 关 ；２ 电磁 阀 ；３ 充 排 风 高度 阀 ； 一 一 ４ 一过 滤 器 ；５ ～平 均 阀 ；６ 排 风 高度 阀 ； 一 ７ 一安 全 阀 ； 一塞 ｆ ８ １；９ 节 流 阀 ； Ｏ 一 １ 一溢 流 阀 。
的安 全 运 行 。
关键词
空 气 悬 挂 控 制 ；空 气 弹 簧 ； 动 系统 ；安 全 控 制 制
文献 标 志 码 ：Ａ
中 图分 类号 ： ６ ． Ｕ２ ６ ２
和谐 号 Ｃ ＲＨ。 车组 转 向架 的 二 系悬 挂 系 统 采 用 动 无摇 枕 的空气 弹簧 悬挂 系统口 （ 图 １所示 ） 如 。
总风 管压力 经 过 溢 流 阀 、 流 阀 、 通塞 门 和过 滤 节 三
器 向空气 弹簧 充风 。此 时 ， 径为 ４ｍｍ 的节 流 阀 将控 直
制 向空气 弹簧 的充 风 时 间 。当悬 挂 系 统 发 生故 障 或需
施 加 紧急制 动 时 ， 动控 制单元 的 限压 阀是 根 据空 制 气弹簧 的载荷 压 力 限制 最 高 制 动 力 。载 重分 布 不均 匀 或列 车通 过 曲线 时 ， 个 空 气 弹簧 的 载 荷 压 力 各 不 相 每 同， 因此无 法得 到 真 实 的空 气 弹 簧 载荷 压 力 ， 降低 制 会
高 度 阀 、 均 阀、 全 阀、 滤 器 、 门 、 流 阀组 成 ｌ 平 安 过 塞 溢 ＿ ２ ］
（ 图 ２ 示 ） 如 所 。
该 悬 挂系统 利 用 空气 弹簧 内部 的节 流孔 有 效地 抑 制高 频振 动 ， 提 高 列 车 的平 稳 性 和舒 适 性 ， 是会 影 能 但
响制 动系 统 的控制性 能 ， 以及行 车安 全 。
流 阀和压 力开关 。
１ 悬 挂控 制设 备 的组成
Ｃ 动 车组 悬挂 控制设 备 由压力 开关 、 ＲＨｓ 电磁 阀 、
金 哲 （９ ７ ） ， 鲜 族 ， 林 珲 春 人 ， 研究 员 （ 稿 日期 ：０ １ ７ ７ １ ７一 男 朝 吉 副 收 ２ １ —０ －ｏ ）
第 ５ 期
金 哲 等 ： 谐 号 动 车 组 悬 挂 设 备 及 控 制 和
２ １ 空 气弹簧 压 力控制原 理 ． 在 实 际运营 过程 中 ， 车厢 内 的乘 客 分 布 不 均 匀 ， 在
统根 据两个 转 向架 的空 气 弹 簧平 均 压 力 控制 紧急 制 动
力。
乘 客集 中 区域 的空气 弹簧压 缩量 大 ， 而乘 客稀 少 区域 的
平 均 阀是空气 悬 挂控制 设备 的关 键 部件 之 一 ， 通 能
过两个 独立 的压 力获 得一个 算术 平均 值 ， 每个 独立 压 而 力 来 自空气 悬 挂 系统 上 的空 气 弹簧 。在 空 气 悬 挂 系 统
中 ， 均 阀的安装 如 图 ５ 示 。 平 所
为 了保持 设定 的车体高 度 ， 车 体和 转 向架 之 间安 在 装 悬挂 控制 装 置—— 高 度 阀 。高度 阀安 装 示 意 图和 车 体 上 的安装 照片如 图 ３和 ４ 示 。 当车辆 载 重增 加 时 ， 所 车体 相 对于转 向架 向下运 动 ， 高度 阀 的杠 杆绕 着 驱动 轴 向上旋 转 ， 向空气 弹簧充 风 ， 使空气 弹簧压 力 增 加 ， 高 抬 车体高 度 。当车 辆 载 重减 少 时 ， 体 会 向上 移 动 ， 度 车 高
图 ２ 空气 悬 挂控 制 系 统气 路 图
２ 空气 悬挂 系统 的控 制原理
图 １ 和 谐 号 动 车 组 空 气 悬 挂 系 统
Ｃ ＲＨ。 动车 组通 过 一 系 列 悬 挂 控 制 设 备 自动 控 制 空气 弹簧 的充 排 风状 态 ， 检 测 空 气 弹 簧 的载 荷 压 力 。 并 其核 心控 制部 件为 高 度 阀、 均 阀 、 平 电磁 阀 、 全 阀 、 安 溢
空 气弹 簧压 缩量会 比较 小 ， 容易 导致 车体 的倾 斜 。 对 一列 车来 说 ， 节 车 厢 的 载重 各 不 相 同 ， 次 停 每 每 站 时每 节车厢 的 载重变 化量 也不 同 ， 成 车辆 高 度不 一 造 致 。如 果对 车辆 高度不 进行 控制 ， 可能 发生 联 挂装 置 有 脱 钩 的现象 。 另外， 当列车 通过 曲线 时 ， 由于重 力 的变 化 ， 也会 导 致 空气 弹簧 压缩 量不一 样 。
以根 据 载 荷 的变 化 自动 控 制 空 气 弹簧 压 力 ， 证 每 节 车 或 单 车 保 持 设 定 高 度 一 致 ， 时 检 测 出两 个 转 向架 上 的 空 保 同
气 弹簧 压 力 平 均 值 ， 发 送 给 制 动 控 制 系 统 。空 气 悬 挂 控 制 设 备 还 采 取 各 种 安 全 控 制 措 施 ， 保 了 和 谐 号 动 车 组 并 确
动系统 控制 效果 。
要维 护 时 ， 过 三 通 塞 门 切 断 供 风 系 统 和 空 气 悬 挂 系 通
统 ， 排空 悬挂 系统 内 的压 缩空 气 。 并
另外 ， 空气 弹簧 爆 裂 或严 重 漏 泄 时 ， 易 导致 车体 容 倾斜 、 联挂 装置脱 钩 或翻 车等事 故 。
第 ３ 卷 第 ５期 １
２１ 年 １ ０１ Ｏ月
铁 道 机 车 车 辆
ＲＡＩ ＡＹ ＯＣ０Ｍ ０ＴＩ ＬＣＡＲ ＬＷ Ｌ ＶＥ ８
Ｖｏ ． １ ＮＯ ５ １３ ．
０Ｃ ． ｔ ２ １ ０１
文章编 号 ：０ ８ ８ ２（ ０ １ ０ —０ ６ —０ １ ０ ～７ ４ ２ １ ） ５ ０ ４ ３