NVH基本知识介绍
NVH基本概念2011.3.23
ENG 上部
方法： 方法：
1）噪音源固定在驾驶位座椅靠背头枕 支架右侧（驾驶员右侧耳旁）； 支架右侧（驾驶员右侧耳旁）； 2）声音测量传感器分别固定在发动机 的前、 上部和下部， 的前、后、左、右、上部和下部，分别测 量此六处的噪音。 量此六处的噪音。
ENG 右侧
测量数据及结果： 测量数据及结果：
黑色：声学包前噪音数据； 黑色：声学包前噪音数据； 红色：声学包后噪音数据。 红色：声学包后噪音数据。 可以看出： 可以看出： 中、高频噪音有所改善 发动机右侧 发动机上部
66.30 86.35
63.6 92.0
66.4 91.0
65 92
车内驾驶员耳旁噪音平均值 车内驾驶位耳旁语音清晰度平均值
光滑路面（80Km/ 光滑路面（80Km/h） Km
1.4 共振（Resonance）： 共振（Resonance）： 系统对强迫振荡力在固有频 率附近振动响应。 率附近振动响应。所有系统 都有固有频率， 都有固有频率，并在共振点 经历最大响应。 经历最大响应。
F
2、NVH分析基本原理 、 分析基本原理
强度（Intensity）： 2.1 强度（Intensity）：
2、NVH分析基本原理 、 分析基本原理
NVH策略 策略： 2.4 NVH策略：
主动降噪： 2.4.1 主动降噪： 减小源输入力：发动机激励、 （1）减小源输入力：发动机激励、轮胎与车轮不平 传动系、路面不规则性； 衡、传动系、路面不规则性； （2）提供隔离： 隔离振动（通过吸收阻隔振动源）、 提供隔离： 隔离振动（通过吸收阻隔振动源）、 减少振动（通过阻尼消耗振动）； 减少振动（通过阻尼消耗振动）； （3）振动模态管理—模态分析 振动模态管理—
汽车nvh综述
汽车nvh综述汽车NVH综述汽车NVH是指汽车的噪音、振动和刚度三个方面的综合评价。
NVH是汽车行业中非常重要的一个领域，因为它直接关系到汽车的舒适性和安全性。
在汽车NVH领域，主要有以下几个方面的研究。
噪音汽车噪音是指汽车在行驶过程中产生的声音。
噪音主要分为外部噪音和内部噪音两种。
外部噪音是指汽车在行驶过程中产生的噪音，如发动机噪音、轮胎噪音、风噪音等。
内部噪音是指汽车内部产生的噪音，如空调噪音、音响噪音、车门噪音等。
为了降低汽车噪音，汽车制造商采用了各种技术，如隔音材料、降噪器、减震器等。
振动汽车振动是指汽车在行驶过程中产生的震动。
振动主要分为车身振动和发动机振动两种。
车身振动是指汽车在行驶过程中产生的车身震动，如路面颠簸、转弯等。
发动机振动是指汽车发动机在运转过程中产生的振动。
为了降低汽车振动，汽车制造商采用了各种技术，如减震器、悬挂系统、发动机支架等。
刚度汽车刚度是指汽车在行驶过程中的刚度。
刚度主要分为车身刚度和悬挂刚度两种。
车身刚度是指汽车车身的刚度，如车身强度、车身稳定性等。
悬挂刚度是指汽车悬挂系统的刚度，如悬挂系统的弹性、减震器的刚度等。
为了提高汽车的刚度，汽车制造商采用了各种技术，如加强车身结构、改进悬挂系统等。
总结汽车NVH是汽车行业中非常重要的一个领域，它直接关系到汽车的舒适性和安全性。
在汽车NVH领域，主要有噪音、振动和刚度三个方面的研究。
为了降低汽车噪音、振动和提高汽车刚度，汽车制造商采用了各种技术，如隔音材料、减震器、加强车身结构等。
随着汽车技术的不断发展，汽车NVH领域也将不断进步和完善。
nvh 截止频率
nvh 截止频率
摘要：
1.NVH 的含义
2.NVH 截止频率的定义
3.NVH 截止频率的重要性
4.NVH 截止频率的测量方法
5.提高NVH 截止频率的策略
正文：
一、NVH 的含义
VH，即噪声、振动与声振粗糙度，是衡量汽车、船舶等交通工具舒适性和性能的重要指标。
噪声、振动与声振粗糙度三者相互关联，共同影响着驾驶者和乘客的舒适度以及车辆的可靠性和安全性。
二、NVH 截止频率的定义
VH 截止频率是指在某一特定频率下，NVH 噪声、振动和声振粗糙度的幅值达到峰值。
这个频率通常用于衡量汽车、船舶等交通工具在设计、制造和使用过程中，NVH 性能的优劣。
三、NVH 截止频率的重要性
VH 截止频率对于交通工具的舒适性、性能和安全性至关重要。
高NVH 截止频率意味着更好的隔音效果、更低的振动幅度和更优秀的驾驶品质。
对于消费者而言，NVH 截止频率是衡量购车、购车的重要依据之一。
四、NVH 截止频率的测量方法
测量NVH 截止频率通常需要采用专业的测试设备和方法，例如声学测量设备、振动传感器等。
在实际测量过程中，需要模拟真实的使用场景，以确保测试结果的准确性。
五、提高NVH 截止频率的策略
提高NVH 截止频率需要从设计、制造和使用三个环节入手。
在设计阶段，可以通过优化结构、选用优质材料等方式降低NVH；在制造阶段，可以通过严格的工艺控制和质量管理确保NVH 性能；在使用阶段，可以通过定期维护和保养，降低NVH 恶化的速度。
总之，NVH 截止频率是衡量交通工具舒适性、性能和安全性的重要指标。
汽车NVH介绍普及
NVH的分类
按照影响程度，NVH问题可以分为两类：一类是影响汽车驾 驶员和乘客舒适性的问题，如车内噪声过大、振动明显等； 另一类是影响汽车性能的问题，如发动机振动、传动系统异 响等。
按照产生机理，NVH问题可以分为空气动力性NVH问题、机 械性NVH问题和电磁性NVH问题三类。
车身振动是指汽车在行驶过程中， 由于路面不平、发动机运转等因
素引起的车身振动。
车身振动不仅影响乘坐舒适性， 还会影响汽车零部件的寿命。
降低车身振动的方法包括优化悬 挂系统设计、采用减震器等，以
提高汽车的稳定性。
声振耦合
声振耦合是指汽车在行驶过程中，由 于各种噪声和振动源的相互作用，使 得噪声和振动在车内传播和叠加的现 象。
03
在汽车研发和生产过程中，解决NVH问题需要投入大量 的人力和物力，因此，对于汽车企业和零部件供应商来 说，NVH性能的提升也是提高产品质量和降低成本的重 要途径之一。
02 NVH的主要影响因素
发动机噪音
发动机是汽车的主要噪声源之一，其产生的噪音包括燃烧噪音、机械运动噪音等。 发动机的转速、负荷和燃烧方式等因素都会影响发动机噪音的大小。
降低发动机噪音的方法包括优化设计、采用降噪技术等，以提高汽车的舒适性。
风噪和路噪
风噪是指汽车在高速行驶时， 空气与车身相互作用产生的噪 音。
路噪是指汽车轮胎与路面摩擦 产生的噪音，以及车身振动产 生的噪音。
降低风噪和路噪的方法包括优 化车身外形设计、采用隔音材 料等，以提高汽车的静谧性。
车身振动
汽车nvh介绍普及
目录
• 什么是NVH • NVH的主要影响因素 • NVH的改善措施 • NVH的未来发展趋势 • 案例分析
车辆nvh基础典型知识普及教材讲解材料
性和稳定性。
02 03
优化方法
通过收集用户反馈、路试数据等信息，分析车辆在实际使用中的nvh性 能表现，找出问题并进行改进。同时，对车辆进行定期维护和保养，确 保其保持良好的工作状态。
优化流程
包括用户反馈收集、数据分析、方案制定、实施改进等步骤，持续提高 车辆的nvh性能和用户满意度。
06 未来车辆nvh技术发展趋 势
车辆振动
总结词
车辆振动是指车体、座椅、方向盘等部件的不规则运动。
详细描述
车辆振动可以由多种因素引起，如发动机运转不平稳、路面状况不良、悬挂系 统设计不合理等。过度的振动会影响乘客的舒适性，并可能对车辆的零部件造 成损坏。
异响问题
总结词
异响是指车辆在行驶过程中出现的异 常声音，通常是由某个部件的故障或 不正常工作引起的。
优化方法
采用精密加工、装配调整等手段提高零部件制造和装配精度， 同时对关键零部件进行质量检测和控制，确保其性能稳定可靠
。
优化流程
包括工艺流程设计、工艺参数优化、工艺验证等步骤，确 保生产过程中的nvh性能得到有效控制。
使用阶段优化
01
优化目标
在使用阶段，nvh性能的优化目标是提高车辆在各种工况下的乘坐舒适
利用仪器和设备对车辆nvh性能进行测量和评估，如使用声级计、振动仪等设备 测量噪音和振动的强度和频谱。评价结果较为客观、准确。
客观测试
通过在特定的道路和环境下，利用仪器和设备对车辆nvh性能进行实际测试，以 获取更真实、全面的评价结果。
评价与测试的标准化
标准化评价
为了确保评价结果的准确性和可比性，需要制定统一的评价标准和规范，如制定评价的指标、方法、 流程等。
标准化测试
乘用车NVH介绍
*惯性测量的值随频率而升高a/F *牵引率测量的值随频率在相同水平上V/F *柔性测量的值随频率而下降d/F 从这些特性来看，建议用牵引率设置车身目标。 车身模态 结构响应： *完全可以用结构响应来定义频响函数 *共振是储存能量并放大输入力效果的振动模态 *频响函数中共振产生峰值上升 *车身的NVH分析首选车身的共振这个术语 模态参数：共振用几个模态参数来表征，特别是： *共振频率，对所有输入相同 *模态形状，它表征结构上所有点的相关运动，模态形状独 立于输入 *模态阻尼，由于阻尼增加，运动减少 *模态质量，比例参数 *节点，在这一点模态变形为零，并且输入力不能激励模态— —放置悬置的好地方 *反节点，模态形状在这点最大并且输入最强激励模态——放置悬置 最坏的地方。
结构振动和噪声：结构噪声是由机械传递的力引起的，如发动
机悬置
空气噪声和隔声：作用在车身外部的空气压力的扰动产生的噪
声；空气噪声主要用隔声和密封来控制。
声质量和NVH：声质量由平衡自然出现的各种形式噪声来实现 车身振动模态：车身的NVH主要关心结构共振模态；
*共振模态储存并放大输入力
力和模态频率排列：要点是传到车身的输入力和输入力频谱的
3.人体对振动和噪声的响应 概述
一般测量和主观打分的关系： *任何NVH的客观测量要与感觉相对应。各种测量最好对不 同NVH问题来进行 *对参考样车和试验样车进行主观评价和客观测量 *分析主观评价与客观结果的相关性 声压级和分贝： *声压（N/m2)是描述声音的基本测量 *声压级SPL=20log(P/P。） P。＝20uPa ——参考声压 人耳的灵敏度、响度和噪度： *人耳的灵敏度有频率依赖性，可听范围20——20000Hz *人耳的灵敏度取决于总声级 *一个频率的声音可以掩蔽其它频率的声音 *人耳的灵敏度取决于年龄、性别、对噪声的预先暴露和其它 因素
整车NVH介绍
整车NVH介绍一、NVH定义NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。
声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。
又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。
二、噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。
从结构上可分为发动机(即燃烧噪声),底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声),电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声),车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声及噪声源通过各种声学途径传入车内的噪声及汽车各部分振动传递途径激发车身板件的结构振动向驾驶室内辐射的噪声组成车内噪声。
)。
其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声)。
因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外,汽车轮胎在高速行驶时,也会引起较大的噪声。
这是由于轮胎在地面流动时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声,以及轮胎花纹与路面的撞击声。
三、噪声的抑制1、改进噪声源噪声源抑制主要为发动机减震、进气噪声抑制、排气噪声抑制及传动系噪声抑制，即优化前消声器、主消声器及降低排气吊挂刚度；改进空气滤清器；采用小动不平衡量传动轴（在动力线校核后基础上）。
1.1、发动机减震减震垫布置原则：动力总成悬置布置主要分为三点式、四点式两种，KZ218系列车型动力总成悬置采用三点式布置。
动力总成质心理论上应布置在三角形重心上，并发动机悬置平面法线交点应在动力总成惯性主轴上方。
汽车 车身NVH知识概述
车身NVH概述目录一：汽车车身NVH概述二：车身隔/吸振的技术要求三：车身隔/吸音的技术要求四：低风噪车身设计五：车身声品质控制一、车身NVH概述车辆的NVH是指在车辆工作条件下乘客感受到的噪声（noise）、振动（vibration）和声振粗糙度（harshness），NVH 是衡量汽车质量的一个综合性问题，给汽车乘客的感受是最直接和最表面的。
其中声振粗糙度指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
车身NVH 开发的意义u车身NVH开发关键是平衡NVH与其他车身性能之间的关系，涉及到车身重量、成本、工艺等方面；u市场对整车舒适性的要求迅速提高，使得车身NVH的开发越来越重要；u先期的车身设计开发至关重要，可以避免后期“伤筋动骨”的修改。
车身NVH性能传递路径分析车身噪音传递路径车内噪声和振动往往多个激励,经由不同的传递抵达目标位置后叠加而成,车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。
结构声对车身的传递结构传递路径：外界激励源直接激励或传递到车身，引起车体及壁板件振动，并与车内声腔耦合而产生的车内噪声，简称为“结构声”。
“结构声”主要通过车身结构的模态匹配进行控制。
空气声对车身的传递空气传播路径：轮胎/路面、进排气、发动机本体等噪声源通过空气传播路径传递到车内引起的噪声，简称为“空气声”。
“空气声”主要通过声学包装技术来控制。
整车NVH技术要求噪声源/振动源的技术要求传递路径的技术要求底盘隔/吸振的技术要求车身隔/吸振的技术要求车身隔/吸音的技术要求噪声和振动的技术要求车身隔/吸振的技术要求（一）、车身模态匹配（二）、车身结构NVH控制车身隔/吸音的技术要求（一）、车身密封（二）、隔音与吸音材料的运用1、车身模态匹配在车身NVH开发过程中，模态匹配也即结构动态特性（振型和频率）匹配的目的是避免总成系统、子系统和部件之间的模态耦合，以及避免与主要激励源发生共振。
NVH基础知识分享
2
10 lg
2*Pe 2 P0 2
10 lg
Pe P0
2 2
10lg 2 LPe 3
❖ 背景噪声低于被测噪声10dB时，对测试结果没有影响
▪ 比如被测噪声70dB，背景噪声为60dB，则在有背景噪声时测 试结果为：
L（70dB+60dB）=10lg(107+106)=70.4dB
声压相加
❖ 在有若干噪声源同时作用时，必须对最大噪声源进 行控制才能有明显作用，而仅对多个小的噪声源进 行控制则对总的声压级没有大的影响
L（67dB+65dB+65dB+65dB） = 10lg(106.7+3*106.5) = 69.1dB
声功率(Sound Power)
❖ 声源发出声音的能力通常用声功率来表示 ❖ 声功率是指单位时间内声源发出的声能量或通过某
块面积上的声能量
❖ 声功率是标量，同样需要用声功率级来表示 ❖ 声功率测试有精度较低的工程法也有精度较高的精
习题
1、考虑一个M=2kg，C=4N/(m/s),K=5000N/M的单自由度系统 ，求其 无阻尼固有频率、阻尼比、极点、留数、传递函数。
2、试讨论质量、阻尼、刚度三大振动要素如何影响单自由度系统的 频率响应。
答案
无阻尼固有频率：7.9577Hz 极点：-1+j49.9900rad/s 阻尼比：0.02 留数：A1=(1/M)/j2w1=-j5.001*10-3g/kg 传递函数：
-σn+jωn
有阻尼固有频率 0
= -σ1-jω1
0
-σn+jωn
单自由度系统
单自由度传递函数可以表达为：
H(p ) = Z-1(p)=
NVH介绍
整车NVH介绍一、NVH定义NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。
声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。
又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。
二、噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。
从结构上可分为发动机(即燃烧噪声),底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声),电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声),车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声及噪声源通过各种声学途径传入车内的噪声及汽车各部分振动传递途径激发车身板件的结构振动向驾驶室内辐射的噪声组成车内噪声。
)。
其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声)。
因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外,汽车轮胎在高速行驶时,也会引起较大的噪声。
这是由于轮胎在地面流动时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声,以及轮胎花纹与路面的撞击声。
三、噪声的抑制1、改进噪声源噪声源抑制主要为发动机减震、进气噪声抑制、排气噪声抑制及传动系噪声抑制，即优化前消声器、主消声器及降低排气吊挂刚度；改进空气滤清器；采用小动不平衡量传动轴（在动力线校核后基础上）。
1.1、发动机减震减震垫布置原则：动力总成悬置布置主要分为三点式、四点式两种，KZ218系列车型动力总成悬置采用三点式布置。
动力总成质心理论上应布置在三角形重心上，并发动机悬置平面法线交点应在动力总成惯性主轴上方。
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NVH 含义
N= Noise V=Vibration H=Harshness 噪声是人耳感受到的由于空气的压力变化 产生的扰动. 振动是在某个频率或一系列频率下围绕参 考点产生的振荡运动 Harshness(粗糙的振动和噪声)
名词介绍
声压:由于声扰动产生的压强 声压级:人耳可听的声压范围相差一百万倍,不方便表示能量的大小,所 以在声学中采用对数坐标来描述声音的大小,这就是级的概率.声压级 的基准声压是2*10e-5, SPL=20lg(P/P0) ,P0=2*10e-5 声强:在垂直于声传播的平面上,单位时间内通过单位面积的声能量叫 声强,声强是矢量. 声强级:声强级与声压级一样,都是为了方便描述,声强级L=10lg(I/I0), 其中I0=10e-12,为基准声强. 声功率:声源在单位时间内辐射的总声能量为声功率. 声功率级:声功率级计算公式同声强,基准声功率为10e-12瓦. 模态:结构的固有模态是将输入能力放大的一种运动状态,模态主要有 两个方面,模态振型和模态频率,可以通过试验的方法或CAE分析的方 法获得目标的模态信息,模态频率主要和结构的刚度和质量有关.
开发主要又分为两个阶段,首先需要制订详细的开发计划:如下 表.
开发阶段的主要试验内容:
1. 零部件试验: 白车身的模态试验:对CAE的分析结果进行验证. 声学灵敏度测试: 检查整车关键点的声学灵敏度有没有达 到设计要求,并与CAE分析结果进行验证. 结构灵敏度:检查整车关键点的结构灵敏度有没有达到设 计要求,并与CAE分析结果进行验证. Point mobility:检查整车的关键点的动刚度有没有达到设 计要求.同时检验CAE的分析结果. 关键部件的模态试验:检查这些部件的模态频率的分布. 材料声学性能试验:主要分析测量的声学性能能不能达到 设计要求,同时为CAE分析提供数据输入.
发动机、传动系 等运动机构
孔 缝 泄 漏 噪 声
进气、排气、冷却风扇等 空气动力性噪声
路面 激励
汽车轮胎、悬架
汽车车架、车身结构
汽车车内噪声
直接辐射
汽车车外噪声
汽车NVH性能评价
汽车NVH性能评价的主要内容为 1. 怠速噪声和振动 2. 急加速过程的噪声和振动 3. 匀加速过程的噪声和振动 4. 减速噪声和振动 5. 高速风噪声 6. 叽叽嘎嘎声 7. 启动和熄火时的噪声和振动 8. 轮胎噪声 9. 通过噪声
CAD 设计阶段: CAE部分 BIW 模态和刚度分析 开启件的刚度和模态分析 Trimmed body模态分析 Point mobility分析和振动传递函数分析 声学模态分析 声学传递函数和钣金贡献量分析 发动机悬置支架分析 排气吊挂位置分析 发动机悬置位置和刚度优化 进排气系统声学分析 底盘件模态分析 高频噪声分析(统计能量法) 风噪声分析(CFD)
底盘件模态分析
分析目的: 对底盘件的约束模态进行分析和改进,提高传动轴的动刚度,避免共振. 分析条件: 传动轴数模
高频噪声分析(统计能量法)
分析目的:
分析车内的高频噪声,并对其进行分析.
分析条件: 隔声和吸声方案及材料的声学参数
开发阶段
开发阶段主要以试验开发为主,目的是发现并解决样车的NVH 问题,提高整车的NVH性能.
2. 整车开发: 2.1整车NVH评价: 整车的NVH评价分为主观和客观两个方面,主观 评价的主要目的是对整车的NVH性能进行评价,并 提出存在的主要问题,作为下一步工作的主要内容. 客观测量主要是通过客观数据发现存在的主要问 题. 主观评价通常有顾客立场的主观评价,老板的主 观评价和专业的主观评价. 2.2 整车NVH性能测量: 主要测量内容如下表:
1. 怠速振动噪声测量
2. 中间档位WOT车内噪声测量 3. 中间当我POT车内噪声测量 4. 中间档位Coast down 车内噪声测量 5. 悬置振动测量 6. 进排气噪声测量 7. 发动机附件频率测量 8. 启动/熄火振动噪声测量 9. 底盘系统频率测量 10. 空调系统噪声测量
其中通过噪声为国家强检项目:GB1495-2002
汽车设计过程中的NVH工作
概念设计阶段: 1. 确定整车的市场定位,制定NVH总体目标,并分解到子系统或部件的NVH 目标.如下表:
制定整车的模态分布表:
利用现有的CAE模型进行拼凑模型分析,获得初步的NVH性 能预测. 主要分析车身的模态,扭转刚度和弯曲刚度 车身截面分析 建立stick mode预测车身的模态,扭转和弯曲刚度 接头分析 在开发的早期阶段分析及优化截面和接头的性能,减少设计缺 陷.
计权:人耳对声音的感觉与频率之间有非常大的关系,下面是等响度曲线
-5
140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
20 Hz 30 40 60 80 100
200 300 400 600 800 1000 2kHz 3 4
6 8 10 15
由图可知,在不同的频率听起来同样响的声压是不一样的,为了反映人耳 的这种变化,需要对声音进行频率加权来进行评价.由于分析侧重点不同 所以有很多种计权方式,汽车噪声最为常用的是A计权
发动机悬置系统优化
目的:和理安排悬置的 位置和安装角度,通过 悬置传递到车身上的力 分析条件: 动力总成的质心,质量 和转动惯量,悬置的安 装空间.
进排气系统声学性能优化
分析目的: 对进排气系统的声学性能进 行优化,降低进排气噪声对车 内和车外噪声的影响 分析条件: 发动机进排气歧管口处的声 压(可以试验测量或通过汽研 院动力总成分析科分析得到) 和进排气系统的模型.
计权曲线
试验测量设备
பைடு நூலகம்
声压测量: 传声器 声强测量: 声强探头 振动测量: 可以测量位移,速度或加速度;通 常是测量加速度. 脉冲激励输入: 力锤 其它输入: 激振器,可以输入随机信号,脉冲 随机,单频正玄,扫描正玄等.
汽车NVH的关键部件
几乎汽车上所有的零件都有可能产生NVH问题,其 中最为主要的是: 发动机本体 发动机附件 悬置 进排气系统 动力传动系统(变速箱,传动轴等) 轮胎 车身和隔音系统部件