中国通用航空发展的制约因素

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低空空域管理改革对中国通用航空发展影响分析

低空空域管理改革对中国通用航空发展影响分析

低空空域管理改革对中国通用航空发展影响分析一、制约国内通用航空发展的因素正在改善1.空域管理改革,为通用航空发展提供前提天空开放是通用航空大发展的前提。

空域使用要最大化,限制要最小化,是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则,也应成为我国空域管理的目标。

在美国,大面积的低空可供自由飞行,那里有20万架私人飞机,上百万人拥有飞行执照。

庞大的飞行群体提供了市场和人才,培育出同样庞大的航空产业,为科技突破提供了源源动力。

虽然也有调度困难和安全隐患,但“最大程度利用,最小程度限制”的理念不变。

出于同样的考虑,欧洲以及俄罗斯、澳大利亚、巴西等幅员辽阔的国家,也对低空采取宽松管理。

在我国,低空目前还受到较多限制。

所有空域都需管制,低空由空军具体管辖和指挥,任何飞行都需事前审批,审批周期长,手续杂,效率低。

为解决这些问题,低空空域管理改革应运而生。

低空领域开放的脚步始于2010年。

10月14日,国务院、中央军委批准了《低空空域管理改革指导意见》。

国家开放的低空领域是指3000米以下的空中领域,最初试点的有广州、长春、西安三地。

随后湖南、湖北、广西与内蒙古东部也进行试点。

这预示着民用小飞机产业的发展也迎来大机遇。

2010年11月,国务院、中央军委公布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。

根据这一意见,我国将逐步开放1000米以下的空域。

2012年7月,国务院正式发布《关于促进民航业发展的若干意见》,提出积极发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务,加快把通用航空培育成新的经济增长点。

这为企业和个人购买飞机提供了绿色通道。

2012年11月13日,中国国家空管委办公室副局长马欣在第九届中国国际航空航天博览会“2012中国通用航空产业论坛”上透露,我国低空空域管理改革将在2013年向全国铺开。

低空空域管制不仅要放开,而且通用航空审批手续将大大简化。

我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件:一是获得民航局核发的飞机适航许可证;二是飞行员经过严格培训,取得相关部门核发的飞行驾照;最关键的第三点,是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划,得到批准后才能实施飞行活动。

我国通用航空发展现状困境及对策探析

我国通用航空发展现状困境及对策探析

我国通用航空发展现状困境及对策探析首先,我国通用航空发展现状。

近年来,我国通用航空产业取得了飞速的发展。

政府出台了一系列政策和措施来促进通航业发展,如“南航计划”和“百万公里通航路网规划”,为通用航空行业发展提供了强有力的支持。

通用航空产业链完善,包括飞机制造、运营、维修等环节逐渐健全。

各类通航活动逐渐增多,包括通勤飞行、航空运输、观光飞行等。

此外,我国通航基础设施逐步完善,航空港建设成效显著。

然而,我国通用航空仍面临一些困境。

首先,通航基础设施不足,航空港建设进展缓慢,通用航空器飞行空域不断受限,导致通航活动受限。

其次,我国对通用航空的政策和法规还不够完善,限制了通航发展。

再者,通用航空市场发展不平衡,一些地区通航业务相对落后。

此外,通用航空产业发展技术水平较低,缺乏核心技术和关键零部件,制约了产业可持续发展。

针对以上困境,我国通用航空需要采取一系列策略来推动发展。

首先,加大对通航基础设施的投入,加快航空港建设,提供更多的停机坪、跑道等基础设施,拓宽通航空域。

其次,完善通用航空的政策和法规,制定相关的税收、保险、登记等政策措施,推动通航业务发展。

同时,加强对通航企业的支持,加大研发力度,提升通航装备的质量和性能,增强行业竞争力。

此外,还需要加强通航人才培养,建立完善的培训机制,提高通航从业人员的专业素质和技能水平。

总之,我国通用航空发展取得了一定的成绩,但仍然面临一些困境。

为了推动通用航空行业的持续发展,我们需要加大对通航基础设施的建设投入,完善政策法规,提升产业技术水平,并加强人才培养。

只有通过全方位的发展措施,才能逐步解决我国通用航空发展中的困境,推动其健康、可持续发展。

中国通用航空发展趋势分析2

中国通用航空发展趋势分析2

目录摘要 (1)ABSTRACT (2)0 引言 (4)1通用航空概述 (5)1.1通用航空的含义 (5)1.2 通用航空特点 (5)2 通用航空发展现状 (7)2.1 世界通用航空现状 (7)2.2 中国通用航空现状 (8)2.3 美国通用航空现状 (11)3 中国通用航空发展的障碍 (13)3.1 中国通用航空市场不成熟 (13)3.2 中国通用航空运营环境差 (14)3.3中国通用航空法律法规不够完善 (16)4 我国通用航空发展思路和对策 (18)4.1 培育中国通用航空市场 (18)4.2 创造中国通用航空良好运营环境 (20)4.3 完善中国通用航空法律法规 (21)5结束语 (23)6 参考文献 (25)7 译文 (26)8 原文说明 (27)摘要作为民用航空的重要组织部分,多年来通用航空为经济建设、社会公益事业和人民群众生活水平提高做出了巨大贡献。

随着社会主义市场经济体制的日益完善和现代化建设步伐的加快,对通用航空的需要将更加旺盛。

但是,通用航空还存在许多体制上、思维上的梗桔,一些问题甚至对通用航空的发展造成了巨大的负面影响。

中国通用航空发展空间巨大,通用航空及其带动的产业将形成1万亿人民币以上的市场容量。

同时,经过多年培育,中国通用航空市场已经逐渐成熟,需求旺盛,投资踊跃。

未来通用航空将得到飞速发展,成为继干线飞机、支线飞机后另一迅速崛起的朝阳产业。

对通用航空的发展趋势进行分析不仅具有理论意义,而且具有重要的现实意义。

本文从介绍通用航空入手,通过分析发达国家在通用航空领域中高度发达的主要原因,讨论中国通用航空落后与制约发展的因素、找出目前我国通用航空发展中的障碍,从而提出中国通用航空发展必要的趋势与策略。

关键字:民用航空, 通用航空, 朝阳产业A Trend Analysis of General Aviation in ChinaABSTRACTGeneral aviation in the United Kingdom has been defined as a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a schedule. Although the International Civil Aviation Organization (ICAO) excludes any form of remunerated aviation from its definition, some commercial operations are often included within the scope of general aviation (GA) in the UK. The sector operates business jets, rotorcraft, piston and jet-engined fixed-wing aircraft, gliders of all descriptions, and lighter than air craft. Public transport operations include business (or corporate) aviation and air taxi services, and account for nearly half of the economic contribution made by the sector. Other commercial GA activities are aerial work, such as surveying and air ambulances, and flight training, which plays an important role in the supply of pilots to the commercial air transport (CAT) industry. Private flying is conducted for personal transport and recreation. It includes a strong vintage aircraft movement, and encompasses a range of air sports, such as racing, aerobatics, and parachuting, at which British teams and individuals have succeeded in international competition.Of the 27,000 civil aircraft registered in the UK, 96 percent are engaged in GA operations, and annually the GA fleet accounts for between 1.25 and 1.35 million hours flown. Thesingle most common class of aircraft is the fixed-wing light aircraft associated with traditional GA, but the main area of growth over the last 20 years has been in the use of more affordable aircraft, such as microlights, amateur built aeroplanes, and smaller helicopters. There are 28,000 Private Pilot Licence holders, and 10,000 certified glider pilots. Some of the 19,000 pilots who hold professional licences are also engaged in GA activities. Although GA operates from more than 1,800 aerodromes and landing sites, ranging in size from large regional airports to farm strips, over 80 per cent of GA activity is conducted at 134 of the larger aerodromes. The GA industry, which is around 7 per cent the size of its CAT cousin, employs 12,000 people, and contributes £1.4 billion to the UK economy.Key words:business jets, Private flying, regional airports中国通用航空发展趋势分析沈玮祎 0842061330 引言我国的通用航空发展长期以来落后于运输航空,形成了运输航空长,通用航空短的不平衡发展格局,导致民航结构的不合理,机队结构不合理,脱离了民航业的发展规律。

我国通用航空的发展现状及前景

我国通用航空的发展现状及前景

我国通用航空的发展现状及前景
三、 我国通用航空的发展前景
(1) 低空空域开放取得实质性进展。按照国务院、 中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的精神, 2015年年底前,在全国推广改革试点,在北京、兰州、济 南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域,进一步建立 健全法规标准,优化运行管理模式、合理布局和建设服务保 障网点,基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国 一体的低空空域运行管理和服务保障体系。
我国通用航空的发展现状及前景
一、 我国通用航空的发展现状
1. “两多”——老旧机型多、小企业

截至2010年,纳入中国民用航空局财经信息统 计的通用航空企业共83家,资产总额仅为94.7亿元, 仅相当于运输航空企业的1.8%;全年营业收入为26.6 亿元,合计实现利润为1亿元,不足运输航空企业的 1%,且大多数企业半数飞机的机龄超过30年。规模最 小的青海宇翔、江西长江等通用航空企业的总资产仅 为400万元左右,只拥有1~2架飞机,难以有效满足 市场需求。
我国通用航空的发展现状及前景
3. “两不足”——风险抵抗能力不足、基础设施建设
不足
我国通用航空企业收入和利润过于集中,绝大多数来 源于石油、电力服务领域,航空护林、飞机灭蝗、航空探 矿等传统公益性项目市场规模较小,营利能力不足,企业 抗风险能力较差。例如,作为国内最大的通用航空企业, 中信海直(中信海洋直升机股份有限公司)绑定中海油的 发展模式虽然在一定时期内可以锁定收益,但风险高度集 中,一旦客户出现诸如漏油、减产等问题,将对通用航空 企业产生明显的冲击。而美国通用航空企业收入来源多样 化,公务航空器、航空运动、旅游、医疗救援等业务都已 成为其主要营利项目。
(4) 财政资金支持渠道明确。《民航发展基金征 收使用管理暂行办法》明确将支持通用航空发展纳入 民航发展基金使用的范围,开辟了中央财政支持通用 航空发展资金的新渠道。

通用航空产业发展问题及建议

通用航空产业发展问题及建议

通用航空产业发展问题及建议
通用航空产业的发展面临一些问题,以下是一些建议来解决这些问题:
1. 资金问题:通用航空产业的发展需要大量的资金投入,包括购买和维护飞机、建设和维护机场等。

建议政府加大对通用航空产业的资金支持,同时支持私人和企业投资者在该领域的投资。

2. 法规和政策:通用航空产业需要健全的法规和政策环境来支持其发展。

建议政府出台相关法规和政策,包括简化审批程序、降低税收负担、加强安全监管等,以吸引更多的投资和企业参与。

3. 人才培养:通用航空产业需要大量的专业人才支持其发展,包括飞行员、机务人员、管理人员等。

建议相关机构加大对通用航空人才培养的投入,包括建立专业培训机构、提供奖学金和补贴等,吸引更多的人才加入该领域。

4. 市场开拓:通用航空市场的开拓是产业发展的关键。

建议相关机构加强国内外市场的调研,了解市场需求和竞争态势,制定有效的市场拓展策略,并提供相应的支持政策和服务,帮助企业开拓新市场。

5. 技术创新:通用航空产业需要不断的技术创新来提升飞行安全性、操作效率和用户体验。

建议相关机构鼓励企业加大研发投入,加强与高校和研究机构的合作,推动新技术的研发和应
用,提升行业的竞争力。

总之,通用航空产业的发展需要政府、企业和相关机构的共同努力。

政府应加大资金投入和政策支持,企业应加大投资和创新力度,相关机构应提供专业的培训和市场支持,共同推动通用航空产业的长期稳定发展。

我国通用航空发展现状

我国通用航空发展现状

我国通用航空发展现状
通用航空是指非军事或商业航空的领域,包括私人飞行、公务机、通勤机、农用航空等。

通用航空在我国的发展相对较晚,但近年来得到了快速发展。

首先,我国政府出台了一系列政策措施,推动通用航空的发展。

2010年,国家发改委发布了《关于推进行业发展的若干意见》,明确了加强通用航空基础设施建设、鼓励发展通用航空服务等重要举措。

此后,各地方政府纷纷制定相关规划,加大对通用航空的支持力度。

其次,我国通用航空产业链条逐步完善。

在航空器制造方面,我国已经具备了一定的自主设计和生产能力。

例如,中国航空工业集团公司成功研制了CJ-1通勤机和CJ-1000A通用航空飞机。

此外,通用航空相关的保险、维修、培训等服务领域也逐渐完善。

再次,我国通用航空市场需求逐渐增加。

随着经济的快速发展和人民生活水平的提高,越来越多的富裕阶层和企业家开始购买私人飞机,以便更灵活、高效地进行商务往来。

此外,通用航空也逐渐应用于旅游观光、农林防火、应急救援等领域,市场需求日益多样化。

然而,我国通用航空发展还面临一些挑战。

首先,缺乏通用航空基础设施是制约发展的一个关键因素。

虽然我国已经建设了一些通用机场,但规模和数量仍远远不足。

其次,相关的法律法规和标准体系还不够完善,需要进一步加强法制建设。

此外,
飞行员培训和技术人才不足也是制约发展的一个瓶颈。

为了进一步推动通用航空的发展,我国可以加大基础设施建设力度,提供更多的政策扶持,建立健全相应的法律法规体系,加强人才培养和引进,促进通用航空与其他产业的深度融合,推动通用航空向更广阔的市场发展。

我国通用航空发展现状分析

我国通用航空发展现状分析

我国通用航空发展现状分析随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高,通用航空逐渐成为人们生活中的一部分。

通用航空是指非军用的航空活动,例如私人飞机、商业航班、救援飞行等等。

目前,我国通用航空发展已经取得了一些成绩,但仍面临一些挑战。

首先,我国通用航空的发展已经取得了一定的成绩。

近年来,政府对通用航空产业的重视逐渐加大,相关政策的出台为通用航空的发展提供了有力支持。

同时,通用航空产业链的完善,包括飞机制造、航空设备配套、飞行训练等,为通用航空的发展创造了良好的环境。

此外,通用航空领域的技术创新也得到了快速发展,为通用航空提供了更加安全、高效的服务。

然而,我国通用航空发展还存在一些问题和挑战。

首先,航空设施建设滞后。

虽然我国大型机场建设取得了显著成就,但通用航空机场和停机坪等基础设施的建设仍然滞后。

这导致了通用航空活动的难度增加,限制了通用航空行业的发展。

其次,通用航空的安全管理亟待加强。

通用航空与民航有很大的区别,飞行环境更加复杂,安全风险更高。

因此,加强安全监管和培训是保障通用航空安全的关键。

再次,通用航空市场需求还不够旺盛。

与发达国家相比,我国通用航空市场发展还相对滞后,需求不够旺盛。

这不仅限制了通用航空行业的规模扩大,也制约了相关产业链的发展。

为了解决上述问题和挑战,我国政府可以采取以下措施。

首先,加大对通用航空基础设施建设的投入力度,提升通用航空的运行效率和安全水平。

其次,加强通用航空安全监管,完善管理机制,加强培训和技术支持,提升通用航空行业的安全水平。

再次,推动通用航空市场的发展,鼓励投资者和企业参与通用航空行业,提高市场需求,推动行业发展。

综上所述,我国通用航空发展目前取得了一定的成绩,但仍面临一些问题和挑战。

通过加大投入、加强安全管理和推进市场发展,我国通用航空有望进一步发展壮大,为经济发展和人民生活提供更好的服务。

我国通用航空产业面临的问题原因及对策

我国通用航空产业面临的问题原因及对策

我国通用航空产业面临的问题原因及对策1.市场需求不足:相对于民航产业,通用航空的市场需求相对较小,主要面向高端人群和特定行业,如商务代表、私人飞机等。

这导致了通用航空产业的市场规模相对较小,发展受限。

2.产业链不完善:目前我国通用航空产业链相对薄弱,在整个产业链中,缺乏高效率、高质量的供应商和服务商。

特别是在飞行器制造、维修、培训等环节,存在欠缺的问题。

3.法律法规和政策支持不足:通用航空涉及到航空相关的法律法规,如飞行许可、机型适航、空域划定等。

我国通用航空法律法规相对滞后,对通用航空的支持和规范性政策不够完善,限制了通用航空产业的发展。

4.人才短缺:通用航空产业需要具备航空相关专业知识和技能的人才。

然而,目前我国通用航空人才培养和引进缺乏相应政策和措施,导致人才短缺的问题。

以上是我国通用航空产业面临的问题,其原因主要有:1.发展经济不平衡:通用航空产业的发展需要庞大的财富支撑,包括飞行器、设备、人力资源等方面的投入。

由于我国发展经济的不平衡,通用航空产业相对落后。

2.技术创新不足:通用航空产业需要不断进行技术创新,提高飞行器的性能和效率。

然而,我国在这方面相对滞后,技术创新不足,限制了通用航空产业的发展。

3.行业监管不严格:通用航空产业的发展需要严格的监管和规范,如航空器适航性、维护标准、飞行员训练等。

然而,当前我国通用航空行业监管不够严格,导致一些不合格的企业和机构存在,并影响了整个行业的发展。

针对以上问题,可以采取以下对策:1.完善市场营销策略:通过市场研究和市场开发,了解目标用户需求,并针对需求开展产品和服务的创新,提高通用航空的市场吸引力。

2.建立完善的产业链:加强通用航空相关产业链的建设,培育具有竞争力的供应商和服务商,提高产业链的整体效率和质量。

3.完善相关法律法规和政策支持:制定并完善通用航空相关的法律法规,提供支持和规范性政策,促进通用航空产业的发展。

4.加强人才培养和引进:建立通用航空相关人才培养体系,对航空专业人才进行培养和引进,提高通用航空产业的人力资源水平。

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中国通用航空现状与制约因素•中国通用航空业组建于1951年,由于受到各部门的普遍欢迎,得到了较快发展。

1979年通用航空飞机作业39739小时。

但从1979年以后一直到现在,作业量始终徘徊在4万小时左右,飞机数量维持在400架左右20多年来中国经济迅猛发展,国内生产总值(GDP)由1978年的3588亿元增长到2001年的95933亿元,增长了26倍多(不考虑价格因素),而通用航空却没有增长。

总结一下中国通用航空的发展历史可以看出,在计划经济体制下,一个行业的发展虽然和社会需要有关,但这种社会需要最终要通过国家计划来落实,企业生产是按国家计划进行。

国家如何计划将成为一个行业发展的关键,通用航空也不例外。

1978年以后,改革开放,计划体制松动,逐渐松绑放权,引入市场机制,到1992年最终确定了要建立社会主义市场经济体制,计划体制向市场体制转变,通用航空企业生产经营环境才发生了变化。

但因历史原因,通用航空企业仍处于困境。

到2000年,全行业通用航空飞机仅400余架,能生产作业的飞机约300架,年总飞行作业48707小时。

我国通用航空未能实现与运输航空同步发展,比例严重失调。

全球约有民航飞机35万架,其中通用航空飞机大约有34万架,通用航空飞机占整个民航飞机的97%,而我国的通用航空飞机只占了不到一半。

通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安全,2000年有138架飞机机龄超过20年,其中有26架已超过40年。

另外,通用航空机队布局不合理,目前在全国38个通用航空企业中,绝大部分都处在亏损状态,只有个别企业略有盈利。

制约通用航空发展的因素1.认识不足,投入不够。

我国由于对通用航空的重要性认识不足,在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。

空域适度开放并不难,可供通用航空活动的空间非常大,但适当开放一定的空域却长期得不到解决。

在机场建设方面,我国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设,现在全国的军、民用机场大约有191个,"九五"期间改建扩建了48个,但没有一个是供通用航空飞机使用的,所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。

在民航业内部也是只重视运输航空,忽视通用航空。

由于认识不足,投入少,因此造成了通用航空飞机老旧,难以更新,即使是简单再生产都难以维持。

此外还造成人才外流,特别是优秀飞行员外流,出现了人才短缺的现象。

通用航空和运输航空本应均衡发展,可是却出现了运输航空业腿长,通用航空业腿短的局面。

由于重视不够,多年来对通用航空的宣传也不够。

通用航空做了那么多贡献,社会上知道的人并不多。

通用航空作业经济效益、社会效益好,如飞播植树种草,投入1元可创造出3~5元的效益;修铁路、公路采用航空测绘照相,并进行优化线路选择,比过去采用的老办法可节约许多资金;飞机喷施化肥增产效果明显。

这些却没有多少人了解。

改革开放20多年来,各行各业都在迅猛发展,并发生了翻天覆地的变化,而通用航空业不但没有发展,反而处境很艰难,对此全社会很少有人知晓。

天空不开放,制约了通用航空的发展,也很少有人知道。

喊天空开放也只是业内少数人,形不成社会力量。

在我国,很多事情往往是上报纸、上电视,引起社会关注,领导才觉得有价值,才去抓,才去做。

由于有关方面认识不足、宣传不够,所以对通用航空的了解,没有形成全社会关心通用航空,支持通用航空的良好氛围。

2.机制不顺,通用航空企业发展缺少动力。

在市场经济条件下,通用航空企业既不是政府机关,也不是事业单位,而是经营单位,它应和运输航空企业一样,成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。

必须面向市场,在市场中生存、发展。

1996年,民航总局做出的《关于发展通用航空若干问题的决定》明确指出:按照建立社会主义市场经济的原则,继续深化体制改革,转换经营机制,通用航空企业从运输航空企业分离,成为独立核算、自负盈亏的经济实体,建立现代企业制度。

鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。

这一措施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成,制约通用航空企业适应市场的体制问题基本解决。

但企业经营机制尚未完全理顺。

其一,抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务,以2000年为例,农林作业时间占全部作业时间的47%。

它投资少收益大,所创造出的价值是投入的3~5倍,社会效益显著,应当不断增加才对。

但由于作业收费价格低,即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴,也无利可图,甚至亏损,所以企业失去了积极性。

在市场经济条件下,没有利益驱动是难于发展壮大的。

既然这些通用航空业务投资少、收益大,社会效益显著,有些又属于公益性的事业,国家就应当加大投资力度,补贴通用航空的生产企业,或补贴需求者农林部门,使通用航空企业有利可图,这样才能调动企业的积极性,使得通用航空事业不断发展。

运输航空发展快,其根本原因就是利益驱动。

通用航空企业不是消防队,也不应办成消防队。

多年亏损经营,结果只能是吃老本,飞机越来越破旧,企业既无经济实力也无积极性更新机队,作业能力萎缩,这显然不符合社会发展的要求,仅东北三省近年平均每年就短缺农业飞机30~40架。

1995年夏季,辽宁地区发生了严重的洪涝灾害,灾区要求派15架农业飞机支援救灾,最后经多方协调仅提供了7架。

因此,国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。

其二,企业应该本着降低成本,追求利润的原则,但一些通用航空企业仍然难以完全做到。

我国通用航空企业机构臃肿,人浮于事,飞机与员工的比例为1∶16~1∶25,而通用航空发达国家的这一比例为1∶1~1∶3.而且,减员增效进展不大,仍然存在着不同程度的等、靠、要的旧习惯。

现在,外商投资民用航空企业规定已颁布,不少外商对我国的通用航空市场表现出了浓厚的兴趣,但仍处于准备观望阶段,实质性投资还很少。

这主要是通用航空行业发展的外部环境还不具备。

3.空域管制,捆住了通用航空的手脚。

低空领域(600米)开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。

天空不开放,通用航空作业使用空域必须提前报批,"一事一议",即使获准,审批时间少则3~5天,多则7天,只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。

如此费时费力,极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点,丧失了许多市场机会。

私人飞行则很难获准,制约了飞行作业量增长。

其次是滥收费问题,经常是你不交钱别想飞上天,弄得企业和用户真是苦不堪言。

例如,1992年,荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务,他们一共飞行了25小时,所得到的5万元收入,仅交纳航管费就付出1.5万元。

空域不开放,农林作业等传统业务将会受到严重影响,私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。

而且,它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约,还会制约我国通用航空飞机制造业的发展,制约通用航空机场和空中航线的建设,以及其它相关产业的发展。

空域是国家的宝贵资源,不把它开放充分利用起来是白白浪费,早开放则早利用。

这又不像石油业,资源用了就没有了,不能再用。

如何科学、充分、合理地开发和使用我国的空域资源,已成为我国发展通用航空业的当务之急。

空域使用要最大化,限制要最小化,是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则,它也应该成为我国空域管理和使用的目标。

空域不开放的理由,有一种意见认为开放天空不能保证安全。

那么汽车天天出车祸,年死伤10余万人,是否就该关闭公路,禁止车辆开动,以杜绝车祸、死伤人员呢?不能因噎废食。

保障飞行安全,进行空中交通管理,关键要抓空管设施建设。

而空管设施、机场等应该在天空开放后,在通用航空的发展中不断建设、不断完善。

不可能提前花多少个亿先建好机场、空管设施,然后再等天空开放。

天空不开放,飞机飞得少或不能飞,建机场、航路空管设施就不划算,只能选择不建;反过来空管设施跟不上,不能保证飞行安全,又成了天空不开放的依据。

这个循环的链条捆住了通用航空的发展。

要想打破这个链条,关键是首先开放天空。

天空开放是通用航空大发展的前提。

美国联邦航空局(FAA)高级代表Elizabeth Keck认为:"国家空域及部分低空的准入,这对通用航空事业的发展非常关键。

在美国,通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。

"美国为了与国际民用航空组织的规划保持一致,把美国空域划分为7个级别,从限制最严的A级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G级。

每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求,而对于最繁忙的路段,限制的条件自然最多。

只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件,通用航空的飞机就可以在这个级别的空域或航段飞行。

我们可先实行梯度开放,即根据各地区条件不同,为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域。

例如在国内一些交通不便、通讯不便的地区,可在一定范围、高度、时间内设立临时性非管制空域,最后过渡到完全开放。

4.外部环境差,严重影响了通用航空的发展。

现在,企业经营通用航空业务难度很大,受空管油料和机场等多方面制约严重,突出表现在,一是任务和航行申请审批难,造成许多通用航空任务无法按时执行。

二是机场使用难,由于通用航空作业点多,使用的机场较多,既要使用民用机场和大量临时机场,又要使用部分军用机场,由于有些保障单位视通用航空为额外负担,不愿接收和为其提供保障。

临时机场修建和飞行计划审批环节多、手续繁、速度慢,任何一个环节不通,也难以飞上天空。

例如,珠海直升机公司在执行新疆陆上石油服务任务时,光是跑任务和机场使用申请,就往返两三趟,花了三个月时间。

三是乱收费现象十分严重。

目前通用航空作业要按规定交纳各种保证费,还要交大量的额外费用,这些额外费用往往收现金或打白条,据某公司不完全统计,1994年白条保证费就有148张,共计25万元。

飞机老旧,安全事故较多,影响了通用航空业务的开拓;机队结构不合理,很多作业无法承担;机队整体实力小达不到规模经营,从而提高了运营成本,提高了需求方的支出,又抑制了社会对通用航空作业的需求量。

作业量减少,收入减少,又无力购置更多的飞机,因此扩大规模只能是一句空话。

飞机价格偏高,加大了运营成本。

通用航空因作业用途不同,使用的机型也不同,品种繁多。

我国只能生产运八、运十二、农五A、直八、直九、直十一等机种。

由于我国通航落后,飞机用量少,难以形成规模生产,因而成本较高。

如果需要其它机型则只能进口,而进口税加增值税可达23%,远远高于支线飞机的7%和一般生产资料的进口税。

5.制定管理通用航空的法规和标准体系滞后。

建立严格的法规和标准体系来管理通用航空,是通用航空健康发展的必要保障,缺乏相应的法律法规和标准体系,也制约了通用航空的发展。

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