很详细！新能源汽车“大三电”及“小三电”关键技术
新能源汽车三电
新能源汽车三电新能源汽车的“三电”是指电池、电机和电控系统。
这三个部分是新能源汽车的核心组成部分，对于新能源汽车的性能和续航里程具有重要影响。
首先，电池是新能源汽车的能量储存装置，是电动汽车的“心脏”。
目前，主流的电池技术主要有锂离子电池、镍氢电池和固态电池等。
锂离子电池因其高能量密度、轻量化和长寿命等特点，成为新能源汽车的主要选择。
随着科技的发展，电池技术也在不断进步，能量密度和充电速度也在逐渐提高，提升了新能源汽车的续航里程和使用便利性。
其次，电机是新能源汽车的动力来源，负责将电池储存的能量转化为机械能，驱动车辆行驶。
与传统燃油车的发动机相比，电机具有高效率、低噪音和零排放等优势。
目前，主流的电机类型有交流异步电机和永磁同步电机等。
交流异步电机成本较低，适用于大众化市场；永磁同步电机具有高效率和小尺寸的特点，适用于高端市场。
电机性能的提升，直接关系到新能源汽车的动力性能和加速性能。
最后，电控系统是新能源汽车的逻辑控制中心，起着协调和控制电池和电机之间能量转换和传输的作用。
电控系统包括电动机控制器、电池管理系统和车载充电机等。
电动机控制器可以根据驾驶员的驾驶需求，控制电机的转速和转矩输出；电池管理系统可以对电池的充放电过程进行管理和保护，确保电池的安全和寿命；车载充电机可以实现对车辆的充电功能，方便用户使用。
随着电子技术的进步，电控系统的性能和功能也在不断提升，使得新能源汽车更加智能化和便捷化。
总之，新能源汽车的“三电”是对电池、电机和电控系统的统称。
这三个部分是新能源汽车不可或缺的核心组成部分，对于新能源汽车的性能和续航里程具有至关重要的影响。
随着科技的不断发展，新能源汽车的“三电”技术也在不断进步，为推动新能源汽车的发展和普及起到了至关重要的作用。
新能源三电
新能源三电新能源三电是指电动汽车的三个核心技术，即电池、电机和电控系统。
新能源三电是电动汽车崛起的基石，它们的发展和突破将决定电动汽车的性能、续航里程和充电速度，对于推动新能源汽车的普及和发展起着重要的作用。
首先，电池是新能源汽车的能量储存装置，直接影响着续航里程和性能。
目前，电池技术已经取得了长足的进步，特别是锂离子电池凭借其优势成为电动汽车最主流的电池类型。
锂离子电池相比传统的铅酸电池更加轻巧、容量大、充电速度快，能够提供更长的续航里程。
此外，锂离子电池还具有高效率、长寿命、低自放电率等优点，使得电动汽车的性能和使用体验大幅提升。
未来，随着电池技术的进一步发展和突破，电动汽车的续航里程将得到进一步提升，充电时间将大大缩短，为电动汽车的普及奠定更加坚实的基础。
其次，电机是电动汽车的动力来源，对于电动汽车的驱动性能和能效起着决定性的作用。
目前，电动汽车主要采用的是三相异步电动机和永磁同步电动机。
三相异步电动机具有结构简单、制造成本低的优势，但其转矩密度较低，对动力输出和能效稍逊一筹。
而永磁同步电动机具有高效率、高转矩密度的优势，能提供较高的动力输出，但由于其稀有永磁材料的使用和制造工艺的复杂性，成本较高。
未来，随着电动汽车市场规模的扩大和技术的成熟，电机技术也将迎来更大的突破和创新，提供更高效、更强劲的动力输出。
最后，电控系统是新能源汽车的大脑，主要负责电池和电机的监控和控制。
电控系统通过对电池的充放电管理和对电机的控制调节，实现电动汽车的动力输出和续航控制。
目前，电动汽车的电控系统已经相当成熟，能够实现高效、稳定、可靠的功率传递和控制。
但随着电动汽车技术的发展和创新，对电控系统的要求也将进一步提高。
未来，电动汽车的电控系统将更加智能化、定制化，能够实现更精确的控制和管理，提升电动汽车的驾驶安全性和舒适性。
总之，新能源三电是电动汽车的核心技术，从电池、电机到电控系统，它们的发展和突破将推动电动汽车的技术革新，改变交通方式，推动可持续发展。
技术干货新能源汽车“三电”系统介绍，快速了解电池、电机、电控的技术知识
技术干货新能源汽车“三电”系统介绍，快速了解电池、电机、电控的技术知识现在电动汽车越来越普及，但是很多人对电动车的的续航、动力及安全性都有一些的不太相信，总会觉得不如传统的汽车的性能好一些。
另外，也有许多想买新能源车的朋友，对不同技术的新能源汽车也是一知半解，不知道如何选择。
所以，今天小编就抽时间为大家整理一篇关于“新能源汽车三电系统介绍”的文章，让大家对新能源汽车有个基本的了解。
摘要：新能源汽车最核心的技术——“三电”（电池、电控、电驱动）。
下面详细讲解一下三电基础知识：一、电池目前，动力电池成本基本会占到整车成本的40%到60%。
动力电池在新能源汽车上一般又称为动力蓄电池，是指为电动汽车动力系统提供能量的蓄电池，主要用于接受和存储由外置充电装置和制动能量回收装置提供的电能，并通过高压配电系统为驱动电机、电动空调压缩机、PTC 加热器等高压用电设备提供电能。
关乎到汽车的续航里程及行车安全等等诸多方面。
电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。
正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、三元锂、钴酸锂、锰酸锂以及镍氢电池等。
目前的市场主要是磷酸铁锂与三元锂之争，其他已经基本被乘用车淘汰。
先来了解下影响电池使用性能的几个主要参数：正极材料的稳定性：直接影响到电池的安全性能，乃至整车的安全性能，这也就不难解释某某品牌的电池自燃现象了。
能量密度：电池的能量密度分为质量能量密度和体积能量密度。
质量能量密度是指电池单位质量所能输出的电能。
体积能量密度是指电池单位体积所能输出的电能。
很显然能量密度越大，同样体积或质量的电池能够携带的电能就越多，也就是说续航里程就越大。
另外还有一个功率密度，衡量的是电池的瞬间放电能力，功率密度越大，放电能力越强，车辆的瞬间加速能力越好。
实际上能量密度不够高也是目前阻碍新能源汽车发展的一个主要原因。
目前市面上常见车型电池类型选用情况：通过车企对动力蓄电池的选择也可以间接反应出各车企的追求目标和发展思路，有些更加注重续航里程，有更好的续航体验；有些车企更加注重行车安全，更加注重安全第一的理念。
新能源汽车三电系统详解(图文并茂)
新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电驱动，电池，电控。
下面详细讲解一下三电基础知识：一、电池电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。
电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。
正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元。
动力电池是非常“年轻”的产品，1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池，它是现代电动汽车架构雏形，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，也才20多年。
从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》新能源乘用车配置电池来看，32款车型采用了17家企业的电池，其中16家是电池厂商，另外一家是长安新能源的，这说明其它乘用车的动力电池直接外购，包括电芯、电池组与电池管理系统等。
大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力跨国车企，虽然没有自己的电芯，但是它们却坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强动力电池的核心竞争力。
与大多自主品牌的差别是，即使不采用这家的电芯，它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组，核心技术还是掌握在自己手里。
但是我们更关心的是动力电池，也是就新能源汽车中的能量来源，目前动力电池中，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在支撑，故目前以锂电池最为主要。
（如下图）先介绍几个重要概念能量密度方面电池肯定不如汽油，但是究竟差别多大呢？一箱50L的汽油可以大概跑600km,续航同样里程的电动车需要多少电池呢？（如下图）下表列出了四类锂电池的主要性能指标差别。
从表中可以看出，四类电池各有优劣。
那各汽车厂商究竟是凭什么选择其中某种电池呢？哪种电池又将是未来的主流呢？数码电子产品对锂电池安全性要求不高，钴酸锂电池最合适3C领域，特斯拉敢于使用此类电池也是未来得到超强的续航能力，但是同时其安全性能要打些折扣。
锰酸锂电池因其不偏不倚的特征赢得动力电池最大的市场占有率，虽然其能量密度不如钴酸锂和三元锂，但其他综合性能相当出色。
(完整版)汽车三电介绍
新能源汽车三电系统详解，拿走不谢...2018-03-26 18:13导读：新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电驱动，电池，电控。
下面详细讲解一下三电基础知识：一、电池电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。
电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。
正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元。
动力电池是非常“年轻”的产品， 1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池，它是现代电动汽车架构雏形，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，也才20多年。
从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》新能源乘用车配置电池来看，32款车型采用了17家企业的电池，其中16家是电池厂商，另外一家是长安新能源的，这说明其它乘用车的动力电池直接外购，包括电芯、电池组与电池管理系统等。
大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力跨国车企，虽然没有自己的电芯，但是它们却坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强动力电池的核心竞争力。
与大多自主品牌的差别是，即使不采用这家的电芯，它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组，核心技术还是掌握在自己手里。
但是我们更关心的是动力电池，也是就新能源汽车中的能量来源，目前动力电池中，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在支撑，故目前以锂电池最为主要。
（如下图）先介绍几个重要概念能量密度方面电池肯定不如汽油，但是究竟差别多大呢？一箱50L的汽油可以大概跑600km,续航同样里程的电动车需要多少电池呢？（如下图）下表列出了四类锂电池的主要性能指标差别。
从表中可以看出，四类电池各有优劣。
那各汽车厂商究竟是凭什么选择其中某种电池呢？哪种电池又将是未来的主流呢？数码电子产品对锂电池安全性要求不高，钴酸锂电池最合适3C领域，特斯拉敢于使用此类电池也是未来得到超强的续航能力，但是同时其安全性能要打些折扣。
锰酸锂电池因其不偏不倚的特征赢得动力电池最大的市场占有率，虽然其能量密度不如钴酸锂和三元锂，但其他综合性能相当出色。
新能源汽车三电系统详解(图文并茂)
新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电驱动，电池，电控。
下面详细讲解一下三电基础知识：一、电池电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。
电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。
正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元。
动力电池是非常“年轻”的产品， 1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池，它是现代电动汽车架构雏形，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，也才20多年。
从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》新能源乘用车配置电池来看，32款车型采用了17家企业的电池，其中16家是电池厂商，另外一家是长安新能源的，这说明其它乘用车的动力电池直接外购，包括电芯、电池组与电池管理系统等。
大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力跨国车企，虽然没有自己的电芯，但是它们却坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强动力电池的核心竞争力。
与大多自主品牌的差别是，即使不采用这家的电芯，它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组，核心技术还是掌握在自己手里。
但是我们更关心的是动力电池，也是就新能源汽车中的能量来源，目前动力电池中，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在支撑，故目前以锂电池最为主要。
（如下图）先介绍几个重要概念能量密度方面电池肯定不如汽油，但是究竟差别多大呢？一箱50L的汽油可以大概跑600km,续航同样里程的电动车需要多少电池呢？（如下图）下表列出了四类锂电池的主要性能指标差别。
从表中可以看出，四类电池各有优劣。
那各汽车厂商究竟是凭什么选择其中某种电池呢？哪种电池又将是未来的主流呢？数码电子产品对锂电池安全性要求不高，钴酸锂电池最合适3C领域，特斯拉敢于使用此类电池也是未来得到超强的续航能力，但是同时其安全性能要打些折扣。
锰酸锂电池因其不偏不倚的特征赢得动力电池最大的市场占有率，虽然其能量密度不如钴酸锂和三元锂，但其他综合性能相当出色。
新能源汽车三电系统详解(图文并茂)
新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电驱动，电池，电控。
下面详细讲解一下三电基础知识：一、电池电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。
电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。
正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元。
动力电池是非常“年轻”的产品， 1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池，它是现代电动汽车架构雏形，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，也才20多年。
从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》新能源乘用车配置电池来看，32款车型采用了17家企业的电池，其中16家是电池厂商，另外一家是长安新能源的，这说明其它乘用车的动力电池直接外购，包括电芯、电池组与电池管理系统等。
大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力跨国车企，虽然没有自己的电芯，但是它们却坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强动力电池的核心竞争力。
与大多自主品牌的差别是，即使不采用这家的电芯，它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组，核心技术还是掌握在自己手里。
但是我们更关心的是动力电池，也是就新能源汽车中的能量来源，目前动力电池中，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在支撑，故目前以锂电池最为主要。
（如下图）先介绍几个重要概念能量密度方面电池肯定不如汽油，但是究竟差别多大呢？一箱50L的汽油可以大概跑600km,续航同样里程的电动车需要多少电池呢？（如下图）下表列出了四类锂电池的主要性能指标差别。
从表中可以看出，四类电池各有优劣。
那各汽车厂商究竟是凭什么选择其中某种电池呢？哪种电池又将是未来的主流呢？数码电子产品对锂电池安全性要求不高，钴酸锂电池最合适3C领域，特斯拉敢于使用此类电池也是未来得到超强的续航能力，但是同时其安全性能要打些折扣。
锰酸锂电池因其不偏不倚的特征赢得动力电池最大的市场占有率，虽然其能量密度不如钴酸锂和三元锂，但其他综合性能相当出色。
新能源汽车的关键技术有哪些
新能源汽车的关键技术有哪些1．"三纵"的关键技术（1）混合动力电动汽车1）对中度混合动力方面，突破混合动力电动汽车关键技术，深化发动机控制技术研究，解决动力源工作状态切换和动态协调控制，以及能源优化管理，掌握整车故障诊断技术，进一步提高整车的可靠性、耐久性、性价比，开发出高性价比、具有市场竞争力、可大规模产业化的混合动力电动汽车系列产品。
2）对深度混合动力方面，突破混合动力系统构型技术，能量管理协调控制技术，开发深度混合动力新构型；开发出高性价比、可大规模批量生产的深度混合动力轿车和商用车产品。
3）对插电式混合动力电动汽车方面，掌握插电式混合动力构型及专用发动机系统研发技术；突破高效机电耦合技术、轻量化、热管理、故障诊断、容错控制与电磁兼容技术、电安全技术；开发出高性价比、可满足大规模商业化示范需求的插电式混合动力轿车和商用车系列产品。
（2）纯电动汽车以小型纯电动汽车关键技术研发作为纯电动汽车产业化突破口，开发纯电动小型轿车系列产品（包括增程式），并实现大规模商业化示范；开发公共服务领域纯电动商用车并大规模商业示范推广；加强插电式混合动力电动汽车研发力度，开发系列化插电式混合动力轿车和商用车系列产品。
小型纯电动汽车方面，针对大规模商业化示范需求，开发系列化特色纯电驱动车型及其能源供给系统，并探索新型商业化模式。
实现小型纯电动汽车关键技术突破，重点掌握电气系统集成、动力系统匹配和整车热-电综合管理等技术。
开发出舒适、安全、性价比高的小型纯电动轿车系列产品。
纯电动商用车方面，重点研究整车NVH、轻量化、热管理、故障诊断、容错控制与电磁兼容及电安全技术。
（3）燃料电池汽车面向高端前沿技术突破需求，基于高功率密度、长寿命、高可靠性的燃料电池发动机突破新型氢-电-结构耦合安全性等关键技术，攻克适应氢能源供给的新型全电气化技术，底盘驱动系统平台技术，研制出达到国际先进水平的燃料电池电动轿车和客车，并进行示范考核；掌握车载供氢系统技术，实现关键部件的自主开发，掌握下一代燃料电池电动汽车动力系统平台技术，研制下一代燃料电池电动轿车和客车产品，并进行运行考核。
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很详细！新能源汽车“大三电”及“小三电”关键技术电驱动系统可包括“大三电”及“小三电”总成系统，其中大三电包括：驱动电机、驱动电机控制器、变速器；小三电则一般包括：高压配电盒PDU、车载充电机OBC和DC/DC变换器。
本文主要介绍新能源汽车“大三电”及“小三电”概述。
基础概念1.概述作为新能源汽车的“心脏”，电驱动系统发挥了燃油汽车中“发动机、ECU电控单元、变速箱”的作用，对新能源汽车整车使用性能的动力性、经济性、舒适性、安全性等核心指标具有较大影响。
不论采用何种电动化技术路径（纯电动、插电混动、增程式等），不论使用何种动力电池（磷酸铁锂、高镍三元、燃料电池等），每辆新能源汽车都需要电驱动系统实现动力输出与控制。
电驱动系统可包括“大三电”及“小三电”总成系统，其中大三电包括：驱动电机、驱动电机控制器、变速器；小三电则一般包括：高压配电盒PDU、车载充电机OBC和DC/DC变换器。
1.2 电驱动大三电系统包括三大总成部件：•驱动电机总成（将动力电池的电能转化为旋转的机械能，是输出动力的来源）;•控制器总成（基于功率半导体的硬件及软件设计，对驱动电机的工作状态进行实时控制，并持续丰富其他控制功能）;•传动总成（通过齿轮组降低输出转速提高输出扭矩，以保证电驱动系统持续运行在高效区间）。
新能源汽车的电驱动系统在高温、高湿、振动的复杂工作环境下，基于实时响应的软件算法，高频精确地控制电力电子元器件的功率输出特性，实现对驱动电机的控制，最终通过精密机械零部件对外传输动力。
1.3 电驱动小三电系统包括三个总成部件：•DC/DC变换器（DC/DC Converter）;•车载充电机（On-Board Charger，OBC）;•高压配电盒（Power Distribution Unit，PDU）其主要功能为提供电力转换及电池的充放电功能，车载电源作为新能源汽车动力总成中的重要组成部分，必须满足功率密度大、体积小、重量轻、抗干扰能力强、可靠性强、寿命长等特点。
电驱动关键技术1.电机高速化趋势明显，是行业未来的发展趋势驱动电机主要为机械部件，原材料成本相对容易核算，在行业竞争日趋激烈的情况下，提升电机的功率重量密度和功率体积密度，使电机重量减轻是降低驱动电机产品成本的有效方式。
•提升电机转速，则对电机的设计提出了更高的要求，轴承选型、电机散热、转轴材料、定转子硅钢片材料、电磁仿真、机械强度仿真、热仿真、公差计算匹配等等都变的更有挑战性。
•近年来不论是国内还是国外的产品，电机的最高转速都在不断的提升过程中。
2.电机扁线化势头明显，多家企业已经开始布局及大规模量产扁线电机，即采用扁平铜包线绕组定子的电机。
与普通圆漆包线绕组相比，扁线绕组在相同的体积下，具有能量密度更高，电机效率更高的特点。
其优点包括：✓更高的槽满率：相比传统圆线电机，裸铜槽满率可提升20%~30%，有效降低绕组电阻进而降低铜损耗。
✓散热性能更好：扁线形状更规则，在定子槽内紧密贴合，热传导效率更高，提升电机峰值和持续性能。
✓更短的端部尺寸：相比圆线电机绕组端部尺寸更短，端部总高度短5~10mm，有效降低端部绕组铜耗。
✓更好的NVH表现：扁线结构绕组有更好的刚度，同时扁线绕组通过铁芯端部插线，电磁设计上可以选择更小的槽口设计，有效降低齿槽转矩脉动。
特斯拉、上汽新能源、雪佛兰Volt、丰田第四代Prius、长城蜂巢、东风岚图、保时捷T aycan、大众ID.4、汉GT、吉利极氪等车型或平台中都采用了扁铜线定子电机，扁线电机已经进入大规模量产期，未来随着技术工艺的进一步成熟，扁线电机的生产成本有望低于传统圆线电机。
3.IGBT单管并联分立式技术是降低功率器件成本的有效方式•IGBT模块是由IGBT（绝缘栅双极型晶体管芯片）与FWD（续流二极管芯片）通过特定的电路桥接封装而成的模块化半导体产品；封装后的IGBT模块直接应用于变频器、UPS不间断电源等设备上，在轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域应用极广。
•采用MOSFET以及IGBT单管并联技术（PEBB电力电子集成技术）的理念制作功率模块，有利于电机控制器灵活扩容，精准功率匹配，降低成本，保障了产品的可靠性，且具有良好的电磁兼容性。
根据英搏尔公司2021年半年报，其采取单管并联方案的“集成芯”动力总成其重量、体积、成本均低于目前主流产品20%以上。
•同时，在电机控制器向高压大功率趋势发展的情况下，第三代功率半导体SiC的应用成为共识，因其导通电阻小，开关速度快的特点，运用单管并联技术才能发挥其最优特性。
4.新型功率器件如SiC的应用将会极大的提升电机控制器性能•在新能源汽车电机控制器当中，电力转换是通过控制IGBT的开关来实现的。
IGBT受材料本身的局限，较难工作在200℃以上。
高功率密度的电机控制器需要高效的电力转换效率和更高的工作温度，这对功率器件也提出了更高的要求，如：更低的导通损耗、耐高温、高导热能力等。
•基于碳化硅（SiC）单晶材料的功率器件，具有高频率、高效率、小体积等优点（比IGBT功率器件小70%-80%），已经在特斯拉Model 3 车型中得到了应用。
•碳化硅（SiC）半导体控制器能使新能源汽车实现更长的续航里程、更短的充电时间、更高的电池电压。
与二代硅基IGBT相比，半导体碳化硅（SiC）750V时能效增加8-12%，总损耗减少约1/7，模块体积仅为IGBT的1/5左右，开关频率为IGBT的5-10倍。
•电驱动总成技术发展趋势1.系统集成化为确定性趋势，是技术发展和成本压力下的选择电驱动系统集成化是未来确定性的趋势，同时集成化产品也增加了行业的进入壁垒，技术层面，集成化程度更高的产品优势包括：✓机械方面壳体、轴等部件上能够做到集成化，这样减少了使用零件的个数与部件的重量，节省了成本；✓电气方面大三电集成能够减少控制器与电机相连三相线的长度，效率提升的同时也节省了线束成本，密闭的壳体空间内使电磁兼容方面的性能也能够提升；小三电方面共电路板设计也能够降低成本和产品体积。
✓系统层面，集成产品由一家来供应也可在最初始阶段就进行优化设计达到系统的成本最优，节省成本的同时也节省空间，在整车装配更迅速快捷。
商务层面，供应商集成化的产品增大了系统的复杂度，客户的粘度也更高；主机厂减少了集成工作，对供应商更好管理，且集成产品价格更具优势。
2018年，分体式90kw电驱动系统电机、电控、减速箱、高压连接线束总价在11000元左右；2020年，集成式90KW电驱动系统平均产品价格已经降到了7500元左右，降幅超过30%，同时体积和重量也下降明显。
2.大小三合一产品将会维持一段时间，多合一产品逐渐替代随着电驱动产品集成化的进一步提升，除电机、电机控制器、减速器之外，高压分线盒、DC/DC、充电机OBC等零部件也可能集成进去，形成功能更全的多合一动力总成系统。
华为等厂商都已经发布了N合一的大集成系统。
但我们认为，从分体部件到三合一成为主流，再从三合一到N合一产品会有一定过程。
主要在于：✓部件增多，集成难度增加，进而带来质量风险更大，对供应商的能力要求也更高。
✓N合一产品也更为核心，若主机厂自身不能够集成或掌握集成能力较为担心被供应商所制约。
✓充配电与动力系统功能相对有所分别，集成带来的成本降低相对不那么明显。
华为DriveONE 多合一电驱动系统：业界首款超融合架构的动力域解决方案，集成了电机控制器(MCU)、电机、减速器、车载充电机(OBC)、电压变换器(DC/DC)、电源分配单元(PDU)及电池管理系统主控单元(BCU)七大部件。
电驱动市场1.根据车辆的等级及配置不同，车辆的电驱动系统配置也有所差别对高销量车型的驱动系统配置进行分析，我们发现不同等级配置拥有较大差异：✓ A00级别的车型电驱动功率范围在25-35kw，多为单驱，且基本都为外部采购。
✓ A级车电驱动功率范围有所提高，在100-165kw，但仍多为单驱，产品开始有自身供应。
✓ B级及C级车电驱动功率一般在180kw以上，且四驱版配置，即一台车会配置两套甚至更多的电驱动系统。
2.新能源汽车的发展带动电驱动系统行业增长我们认为新能源汽车销售量在过去几年中高速增长，也带动了电驱动系统行业的发展，电驱动系统的搭载量节节提升。
根据NE时代统计数据，2020年乘用车电机电控搭载量为123.46万套，而2021年1-3月即已经达到50.15万套。
在新能源车中，纯电动乘用车A00、A、B级车，插电混A级车拥有最大的销量和销售增速，如之前分析A00级电动车电机功率多为25～35kw，A级及B级车根据配置不同电机功率多为100kw以上，我们认为随着销量的增长，这类车型所配套的电驱动产品将会增速最快，也将拥有最大的出货量。
3.电驱动市场规模可达千亿元，未来将能够保持高速发展国内电驱动市场高速发展：在政策及市场的共同推动下，新能源汽车市场未来有望保持高速发展，也必将带动电驱动系统行业的发展。
若2025年新能源汽车销量达到850万辆，则国内电驱动市场规模整体有望达到1088亿元；2021年我国电驱动系统行业的规模约为378亿元。
海外市场也是巨大的增量市场：2020年，乘用车中我国新能源汽车销售量占全世界新能源汽车销售量的41%，但欧洲及北美的政策不断推动新能源汽车的发展。
假设2025年我国占世界35%的新能源汽车市场份额，则可推算2025年全球电驱动系统市场规模可接达3100亿元。
电驱动产业1.电驱动系统行业格局目前较为分散，车厂自供目前占据较大份额电驱动市场目前还有新参与者进入，一起形成了四类主要的供应商。
我们认为整个市场参与者众多，车厂自供目前占据较大份额。
除去车厂自供之外，市场集中度不高，但第三方厂商中有头部企业开始出现，行业仍处于洗牌当中。
2.目前行业内主要四类厂商✓车企旗下：弗迪动力、上海变速器、蜂巢电驱动、威睿电动、蔚然动力、华域电动、大众变速器、现代摩比斯、电装；✓外资巨头：日本电产、博格华纳、联合电子、法雷奥西门子、纬湃科技、采埃孚；✓自主头部：汇川技术、上海电驱动、精进电动、英搏尔、中车时代电气、巨一动力；✓新进入者：华为；此外还有单部件厂商在不断补齐其它子系统能力，以及创业公司在不断的进入。
3.从产业发展来看，车厂自供与供应商供应并存是较为长期的趋势由于新能源汽车的电驱动系统与传统燃油车的驱动系统不论是机械结构，还是控制软件方面变化都非常大，属于全新技术，整车厂在初期采取自供的方式主要考虑有：随着新能源汽车的销量逐渐增长，电驱动产品发展逐渐成熟，成为“标准产品”后，车厂将有望逐渐转向外部采购，未来车厂自供与供应商供应并存，这将是较为长期的趋势：✓市场上较多方案可供选择时，成本将成为重要的考量因素，而供应商通过同一产品供给多家车厂，成本均摊，拥有规模与成本优势。