船舶预测数学建模-模型
船舶横摇运动,模型
船舶的横摇运动的数学模型为:e e e Dh N J Dh N J J αααφφφφφφφφ++∆=++∆+ 22)(1）求μ：若干模型试验资料表明，在线性范围内，无舭龙骨的船05.0~035.0=μ；有舭龙骨的船07.0~055.0=μ。
本次建模中取06.0=μ。
（2）求h ：船舶初稳性高B h )05.0~04.0(=，规范要求集装箱船h 应大于0.3m ，其他船型可取小些，但也需大于0.15m 。
故：m h 72.01804.0=⨯=，满足规范要求。
（3）有效波倾φK 和重心高度g Z ：根据若干客船资料表明，对于船型一般且重心位置适中的船舶，在谐摇附近的规则波中有效波倾系数可近似表示为： d Z K g 60.013.0+=φ式中：g Z 为由基线算起的重心高度；d 为船舶的吃水。
由于这个公式简单且具有一定的准确性，我国海船稳性规范中对一般民用船舶，在计算有效波倾时采用了这个公式。
为了使φK 不过分小又不能大于1，规范中对d Z g 加了附加的条件，即d Z g 的比值超过1.45时取1.45，小于0.917时取0.917. 所以，d Z g 取1，则有m d Z g 61=⨯=，73.060.013.060.013.0=+=+=d Z K gφ 惯性矩xx I ：由杜埃尔公式：()g xx z B d D I 22412+= 将D ，B ，g Z 的值代入上式得：()())(10358.264188.91210926.54122722622s m kg z B d D I g xx ⋅⋅⨯=⨯+⨯⨯=+= 无因次衰减系数μ是表征横摇性能的重要参数，μ越大，自由横摇衰减越快，规则波中的频率响应函数就越小，特别对谐摇区的影响最为显著。
根据μ的定义可知： Dh I N xx =μ由上式可知：667106.072.010926.510358.206.0⨯=⨯⨯⨯⨯==Dh I N xx μ 式（2.21）可转化为： )()()(2)(2s s I Dh s s I N s s xxxx δφφφ=++ 令： ωξ22=xxI N 2ω=xxI Dh 则上式化为：)()()(2)(22s s s s s s δφωωξφφ=++进而得：2222)()(ωξωωδφ++=s s s s 将N 和xx I 的值代入式（2-32）、（2-33）得：⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧⨯⨯⨯=⨯⨯⨯=7627610358.272.010926.510358.2106.022ωωξ 解方程得⎩⎨⎧==43.006.0ωξ 综上所述，推导出“长征号”客货船在设计航速为17kn 时的横摇运动数学模型： 18.00516.018.0)()(2++=s s s s δφ。
船舶结构优化设计的数值模拟
船舶结构优化设计的数值模拟在船舶工程领域，船舶结构的优化设计至关重要。
它不仅关系到船舶的安全性、可靠性，还直接影响到船舶的性能、经济性以及运营成本。
随着计算机技术的飞速发展，数值模拟已经成为船舶结构优化设计中不可或缺的工具。
数值模拟是一种基于数学模型和计算方法，对物理现象和过程进行仿真的技术。
在船舶结构优化设计中，数值模拟可以帮助工程师在设计阶段就对船舶结构的力学性能、流体性能等进行预测和分析，从而避免了传统设计方法中需要反复制造样机、进行试验所带来的时间和成本的浪费。
船舶结构优化设计的目标通常是在满足各种约束条件的前提下，如强度、刚度、稳定性、振动特性等，使船舶结构的重量最轻、成本最低或者性能最优。
为了实现这些目标，需要对船舶结构的几何形状、材料分布、连接方式等进行优化。
在数值模拟中，首先需要建立船舶结构的数学模型。
这包括对船舶结构进行离散化，将其划分成有限个单元，并确定每个单元的力学特性和边界条件。
常见的有限元方法就是一种广泛应用于船舶结构数值模拟的技术。
通过将船舶结构离散成大量的小单元，可以较为准确地模拟其复杂的力学行为。
对于船舶的强度分析，数值模拟可以计算出在各种载荷工况下，船舶结构内部的应力分布和变形情况。
例如，在静水压力、波浪载荷、货物载荷等作用下，通过模拟可以确定结构中的薄弱部位，从而为结构的加强和改进提供依据。
在船舶的流体性能分析方面，数值模拟可以模拟船舶在水中的流动情况，计算出阻力、升力、流场分布等参数。
这对于优化船舶的外形，提高航行性能具有重要意义。
例如，通过模拟不同船型的流场，可以找到阻力最小的船型设计方案。
除了强度和流体性能，船舶结构的振动特性也是优化设计的重要方面。
数值模拟可以分析船舶结构的固有频率和振型，避免在实际运行中发生共振现象，保证船舶的舒适性和设备的正常工作。
然而，船舶结构优化设计的数值模拟并非一帆风顺。
在实际应用中，存在着诸多挑战和困难。
首先是计算精度和计算效率的平衡问题。
紧迫危险下船舶避撞过程多目标距离预测数学建模
Abstract: In order to solve the accidents such as ship collision, the research and development of accurate multi-target distance and avoidance technology for ships under the urgent danger situation has become the key research content of the long-term and stable development of shipping industry in various countries. Because the accuracy of the traditional ship collision avoidance system for short range multi-target ship prediction is still insufficient, so the ship collision avoidance system under the existing urgent danger is studied deeply. combining with the existing safety distance model algorithm, the ship collision avoidance distance prediction model is designed, the overall scheme of the ship collision avoidance control system is designed, and the ship collision avoidance system is designed according to the requirements of the functional module of the system, so as to control the speed and safety of the ship. So as to reduce that probability of collision of ship and avoid the loss of life and property of personnel. In order to verify the practical value and accuracy of the method, a simulation experiment was carried out. the experimental results show that the multi-objective distance prediction mathematical model of ship collision avoidance process under imminent danger can accurately avoid multi-objective ships in the process of ship navigation in a timely and effective manner, thus proving that the method has important reference significance.
现代船舶设计的建模与计算技术研究
现代船舶设计的建模与计算技术研究引言：船舶设计建模与计算技术研究是船舶工程领域的重要研究方向之一、随着计算机技术的发展，船舶设计过程中使用的建模与计算技术也在不断演进。
本文将从几个方面介绍现代船舶设计的建模与计算技术研究的方法和应用。
一、船舶设计建模技术1.参数化设计技术参数化设计技术是指通过建立参数模型，通过改变参数的数值来实现不同方案的设计。
这种技术可以大大提高设计效率和灵活性。
船舶设计中，常用的参数包括船体长度、宽度、吃水深度、船体适航性等。
通过改变这些参数的数值，可以得到不同类型和性能的船舶设计方案。
2.数字化建模技术数字化建模技术是指通过数学方法和计算机技术将物理对象转换为数学模型的过程。
在船舶设计中，常用的数字化建模技术包括三维模型、曲面建模和有限元分析等。
通过这些技术，设计师可以更好地理解和分析船体的结构和性能。
3.相关性分析技术相关性分析技术是指通过量化分析不同设计参数之间的关系，找出对船舶性能最为敏感的设计参数。
常用的相关性分析方法包括回归分析、灵敏度分析和优化方法等。
这些方法可以帮助设计师在设计过程中更加准确地预测和优化船舶的性能。
二、船舶设计计算技术1.流体力学计算技术流体力学计算技术是指通过数学模型和计算机算法模拟船舶在水中的运动和流体力学特性。
常用的流体力学计算方法包括湍流模拟、颗粒流动模拟和多相流动模拟等。
通过这些方法，设计师可以准确地计算船舶的阻力、推进力和船体的稳性等性能参数。
2.结构力学计算技术结构力学计算技术是指通过数学模型和计算机算法模拟船舶结构的应力、变形和疲劳性能。
常用的结构力学计算方法包括有限元方法、边界元方法和离散元方法等。
通过这些方法，设计师可以评估船舶结构的强度和稳定性，并进行结构优化。
3.增材制造技术增材制造技术是指通过逐层堆叠材料构建船舶模型的制造方法。
常用的增材制造技术包括3D打印、激光熔化和电子束熔化等。
通过这些技术，设计师可以快速制造船舶模型，并进行性能测试和验证。
舰艇追击问题数学建模
舰艇追击问题数学建模导言：在海上，当一艘舰艇发现目标之后，就必须采取必要的措施来对其进行追击。
然而在追击过程中，舰艇与目标之间往往需要考虑很多因素，如距离、航速、转向等等。
因此，如何进行科学的数学建模，以便更好地解决舰艇追击问题，成为了值得我们思考的问题。
一、航行路线建模在进行舰艇追击时，我们首先需要将两艘船之间的距离建模，并且需要对两船的航行路线进行建模。
对于一个一直航行的目标，我们可以将其航向和航速作为常数，通过莫卡托投影的方法将其建模，而对于一条航行路线不固定的目标，我们可以通过卡尔曼滤波器对其进行建模。
卡尔曼滤波器是利用线性系统的状态来对不确定的情况进行估计的方法，它可以通过船的动态观测值来预测船的下一步行动，并根据预测的结果进行调整。
二、船舶速度建模在建立了航行路线的基础上，我们需要对船舶的速度进行建模。
船舶速度受到许多因素的影响，如风速、涡流、水流等等。
因此，我们可以通过船舶动力学原理，对船舶的速度、加速度、减速度等进行建模，进而计算出船舶在不同环境条件下的最佳航速。
三、转向建模在追击目标的过程中，船舶的转向非常关键。
在进行转向时，一般需要考虑到目标的位置、距离、航向、自身的速度等因素。
在建模时，我们可以通过克鲁姆贝格-最优控制理论来求解最佳控制策略，选择一种最佳的转向方式，以便能够以最快的速度追上目标。
四、寻找最佳路径在追击目标的过程中，选择最佳路线也是很重要的。
在选择航行路线时，我们需要考虑目标的位置、船舶的速度等因素，并进行最小化路径长度、时间等的优化。
在建模时，我们可以通过动态规划、遗传算法等方法，寻找最佳航行路径和速度，使得船舶能够以最快的速度追上目标。
五、总结舰艇追击问题是一个非常重要的问题，需要我们采用科学的数学建模方法才能更好地解决。
建立航行路线模型、船舶速度模型、转向模型和寻找最佳路径模型等，可以通过数学模型预测出舰艇的行动轨迹，实现快速追击目标，提高舰艇追击目标的成功率。
基于神经网络模型的船舶轨迹预测研究
基于神经网络模型的船舶轨迹预测研究在海运业中，船舶轨迹预测是一项重要的技术，它可以帮助港口调度员、船舶运营商以及货运代理商等人员更好地规划和组织船运任务。
而基于神经网络模型的船舶轨迹预测技术，可以有效提高预测精度和准确性，帮助航运企业更好地利用航行数据制定航行计划和优化航线。
本文将从船舶轨迹预测的需求背景、神经网络模型原理及其在船舶轨迹预测中的应用方法等方面进行探讨。
一、船舶轨迹预测的需求背景在海事治理与管理中，船舶跟踪和轨迹预测是非常重要的任务。
过去，船舶轨迹预测主要依赖传统的基于经验和规则的分析方法，这种方法的局限性很明显，缺乏针对性和精准性。
因此，随着人工智能和机器学习技术的提升，越来越多的船运企业开始使用基于神经网络模型的船舶轨迹预测技术，以提高预测精度和准确性，优化船舶运营和管理等方面，为船运企业带来更多的竞争优势。
二、神经网络模型原理及其在船舶轨迹预测中的应用方法神经网络是一种模拟人脑神经系统工作原理的数学模型，它通过学习过程来识别和处理信息，广泛应用于图像识别、语音识别、机器翻译、自然语言处理等领域。
在船舶轨迹预测中，神经网络模型的核心思想是通过训练已有的历史轨迹数据，建立一种具有预测能力的数学模型，从而实现对未来航行轨迹的预测模拟。
基于神经网络模型的船舶轨迹预测方法可以分为以下三个步骤：1.数据采集和预处理：获取船舶的历史轨迹数据，包括时间、位置、速度、航向等信息，并对数据进行清洗、滤波、转化处理，以保证数据的质量和可用性。
2.神经网络模型的构建：选择合适的神经网络结构和参数，使用历史数据进行训练，拟合出模型的参数。
常用的神经网络模型有BP（Back-Propagation）网络、RNN（Recurrent Neural Network）网络、LSTM（Long Short-Term Memory）网络等。
3.船舶轨迹预测和优化调整：使用训练好的神经网络模型，输入未来的航行条件和选定的航线，输出船舶未来航行的轨迹预测结果，并根据实际情况进行优化调整。
船舶水上纵向运动的非线性数学模型构建
收稿日期: 2018 – 12 – 02 作者简介: 关砚蓬 (1986 – )，男，硕士，讲师，主要从事计算数学领域研究。
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舰船科学技术
第 41 卷
顺ห้องสมุดไป่ตู้变化的样本，通过对船舶水上纵向运动数据之间 的时间关系构建船舶水上纵向运动预测模型，但是本 质上仍然属于线性建模技术，因此船舶水上纵向运动 预测精度提高有限 。 [4-6]
GUAN Yan-peng (Zhengzhou Institute of Technology, Zhengzhou 450044, China)
Abstract: In order to solve the problem of prediction accuracy of ship's longitudinal motion on water, a method of constructing a non-linear mathematical model of ship's longitudinal motion on water is designed. Firstly, the shortcomings of the current linear mathematical model of ship's longitudinal motion on water are analyzed. Then, the non-linear modeling method-neural network is introduced to fit the variation characteristics of ship's longitudinal motion on water, and the non-linear prediction model of ship's longitudinal motion on water is established. Finally, the simulation experiments are compared with the linear modeling method of ship's longitudinal motion on water. The results show that the method proposed in this paper is effective. The prediction accuracy of ship longitudinal motion on water is high, and the prediction error of ship longitudinal motion on water is less than that of linear ship longitudinal motion on water. The validity and superiority of the non-linear ship longitudinal motion modeling method in this paper are verified.
不同潮流时段船舶靠泊作业风险贝叶斯决策模型
不同潮流时段船舶靠泊作业风险贝叶斯决策模型不同潮流时段船舶靠泊作业风险贝叶斯决策模型是一种用于评估船舶靠泊作业风险的统计模型。
本文将详细介绍该模型的基本原理和应用。
船舶靠泊作业是指船舶在码头、港口等地停靠并进行装卸货物、补充燃料和维修保养等活动。
由于潮汐的影响，船舶的靠泊作业在不同的潮汐时段可能面临不同的风险。
准确评估不同潮流时段的靠泊作业风险对于保障船舶安全和提高作业效率非常重要。
贝叶斯决策模型是一种基于贝叶斯定理的数学模型，可以根据已有的信息和先验知识，对未知事件进行推断和预测。
在船舶靠泊作业风险评估中，我们可以使用贝叶斯决策模型来预测不同潮流时段的风险水平，并根据预测结果制定相应的决策。
贝叶斯决策模型的基本原理是将未知的参数（即不同潮流时段的风险水平）视为随机变量，并利用先验分布和观测数据来更新参数的概率分布。
具体而言，在船舶靠泊作业风险评估中，我们可以定义一个参数θ表示不同潮流时段的风险水平，假设θ服从某个先验分布，然后利用观测数据来更新θ的概率分布，从而得到不同潮流时段的风险水平的后验概率分布。
具体实施该模型时，首先需要确定潮流时段的风险评估指标。
常用的指标包括船舶靠泊作业的能见度、浪高、风速等。
然后，我们可以利用历史数据和专家知识来构建先验分布。
可以使用过去一段时间内不同潮流时段的风险数据来估计先验分布的参数，或者利用专家提供的主观判断来构建先验分布。
接下来，我们需要收集实际观测数据，并利用观测数据更新参数的概率分布。
当有新的观测数据时，我们可以使用贝叶斯公式将先验分布与观测数据相结合，得到参数的后验概率分布。
具体而言，贝叶斯公式可以表示为：P(θ|X) = P(X|θ) * P(θ) / P(X)P(θ|X)表示参数θ的后验概率分布，P(X|θ)表示观测数据X在给定参数θ下的概率，P(θ)表示参数θ的先验概率分布，P(X)表示观测数据X的概率。
在船舶靠泊作业风险评估中，观测数据X即为不同潮流时段的风险评估指标的实际观测值。
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武汉理工大学第十一届大学生数学建模竞赛承诺书我们仔细阅读了《武汉理工大学第十一届大学生数学建模竞赛的选手须知》。
我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。
我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。
我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。
如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。
我们的竞赛编号为： C 10我们的选择题号为： B参赛队员：队员1：刘晓辉队员2：刘春华队员3：黎燕燕评阅编号：中国船舶行业未来趋势发展预测摘要:本文建立了本文建立了关于中国船舶预测的数学模型，通过对船舶简单分类，并分析每类船舶的特点，进而分析了国际船舶市场需求的结构性变化、国际船舶市场需求、国内船舶企业造船业务比例等影响因素；采用了线性拟合和统计分析方法，运用回归方程对误差做了最小化、最优化处理；用改良模型对中国船舶业未来三年的发展做出了预测；并在最后给出了对有关部门建议的文章。
关键词：差方分析、线性拟合、统计回归、误差消除模型、结构变化。
中国船舶行业未来趋势发展预测一．问题重述中国船舶行业未来趋势发展预测2008年由于国际金融危机导致的航运业不景气，国内船舶企业相对过剩的产能使得产销率达到近几年的最低点。
从中国船舶行业的产销率看，近几年来也一直是下降的趋势。
中国船舶工业协会表示，2011年以来，国际船舶市场需求出现结构性变化，大型集装箱船、LNG(液化天然气船)及海洋工程装备等高附加值产品主导国际船舶市场，但上述高附加值产品订单基本为韩国、新加坡造船集团所垄断，国内船舶企业承接新订单难度增大。
今年以来约有半数以上的造船企业尚未获得新的订单合同，个别造船企业出现船台空置，无船可造的局面。
1、建立数学模型，为船舶进行适当分类，并简单分析每类船舶的特点；2、建立数学模型，利用互联网数据，预测未来三年中国造船业发展趋势；3、写一篇近年中国船舶行业发展的情况分析和对有关部门建议的文章。
二．船舶分类的模型及特点现代船舶是为交通运输、港口建设、渔业生产和科研勘测等服务的，随着工业的发展，船舶服务面的扩大，船舶也日趋专业化。
不同的部门对船舶有不同的要求，使用权船舶的航行区域、航行状态、推进方式、动力装置、造船材料和用途等到方面也各不同，因而船舶种类繁多，而这些船舶在船型上、构造上、运用性能上和设备上又各有特点。
目前主要分类方式及特点1、船舶的航行区域：船舶按航行区域可分为海洋船反作用、港湾船舶和内河船舶三种。
航行内湖泊上的船舶一般也归入内河船舶类。
2、船舶航行的状态：船舶按航行状态可归纳为浮行、滑行、腾空航行三种。
浮行是指船舶在航行时，船体的重量和排水量相等而瓢浮在水面航行的船舶(又叫做排水量船)。
水下潜航的船舶也属于浮行。
滑行船舶是指高速状态下航行时，船体的大部分被水的动力作用抬起，在水面滑行。
滑行时船的排水量小于静止时的排水量，同时减小了湿表面积，水阻力大大减小，使船的速度加快。
如快艇、水翼艇。
腾空航行船舶是船身在完全脱离水面的状态下航行的。
如气垫船和冲翼艇。
3、推进方式：船舶按进方式可分为原始的撑篙、拉绎、划桨、摇橹等人力推进的船舶和风力推进的帆船；机械推进的明轮船，喷水船、螺旋桨船、以及空气推进船等。
明轮是船舶以机器作为动力以来，最古老的一种推进器。
以后又出现把推进哭装在船的艉部水面以下部分的螺旋桨推进器，后来，对少数殊要求的船舶有的在艉部螺旋桨上加上导管，也有在艏部加装辅助的螺旋桨。
大多数船舶螺旋桨的叶片是固定的，对经常驻要求改变工况的船，采用可调螺距的螺旋桨。
浅水航道中的船舶还有喷水推进的。
全浮式气垫船和腾空艇上则用空气螺旋桨推进。
4、动力装置：船舶按动力装置的种类可分为蒸汽机船、内燃机船，。
电力推进船和核动力装置船。
早期使用的蒸汽往复机目前已被淘汰。
汽轮机(有蒸汽轮机和燃汽轮机)在一些高速客船和军舰上使用。
现在各类船舶应用最广的是柴油机动力装置。
小艇上也有用汽油机作1为动力的。
电动推进船是以内燃机或蒸汽机驱动发电机(或直接用蓄电池)发电，再带动与螺旋桨联成一体的电动机来推进船舶。
这种动力装置的螺旋桨转速可任意调节，且操作简单、操纵方便，为有特殊要求的船舶采用，如潜艇、破冰船厂、科学考察船、火车渡船等。
核动力装置是当前世界上较先进的动力装置，它以核反应堆通过原子核的反应，产生蒸汽热能来驱动汽轮机运转。
用途场合分类及特点民用船舶的分类：运输船——客船、客货船、货船(杂货船、散货船、集装箱船、滚装船、载驳船、油船、液化气体船、冷藏船等)、渡船、驳船等。
工程船——挖泥船、起重船、浮船坞、救捞船、布设船(布缆船、敷管船等)、打桩船。
渔业船——网类渔船(拖网渔船、围网渔船、刺网渔船等)、钓类鱼船、捕鲸船、渔业加工船、渔业调查船、冷藏运输船等。
港务船——破冰船、引航船、消防船、供应船、交通船、工作船(测量船船、航标船等)、浮油回收船等。
海洋开发船——海洋调查船，、深潜器(艇)、钻井船、钻井平台等。
拖船和推船——海洋拖船、港作拖船、，内河拖船、海洋拖船、内河拖船等。
、灯标发展中的高速船艇——水翼艇(划水式水翼艇、全浸式水翼艇)、气垫船(全浮式气垫船、侧壁式气垫船)、冲翼艇、半潜式小水面艇、穿浪船等。
军用舰艇的分类：水面战斗舰艇——航空母舰、直升机母舰、战列舰、巡洋舰，驱逐舰、护卫舰、导弹艇、鱼雷艇、猎潜艇、护卫艇等。
水中战斗舰艇——攻击型潜艇(柴油机动力、电动机动力)、战略导弹潜艇(常规动力、核动力)。
特种战斗舰船——两栖舰艇(两栖指挥舰、两栖攻击舰、船坞登陆舰、两栖船坞运输舰、坦克登陆舰、两栖货船、车辆人员登陆艇、通用登陆艇)、布雷舰艇、扫雷舰艇、猎雷艇。
辅助舰艇——后支援船(运输船、舰队补给船、供应维修船、卫生勤务船、捞雷船)、海上救助船(近岸救助船、远洋救助船、潜艇救助船、破冰船)、情报支援船(海洋调查船、侦察船、通讯船、测量船)、试验训练船(导弹靶船、导弹测量船、兵器试验船、海军训练船)，港务支援船(港口建设船、港口作业船、港口勤务船等，这类船同民用船如勘探船、打桩船、起重船、驳船、拖船、挖泥船、交通船、引水船、供水船、航标船、灯船、消防船、浮船坞等)。
当今世界订单比例占量比较大的船及特点：1、油船（oil tanker）（油槽船（Tanker)是主要用来装运液体货物的船舶。
油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船）指运载石油及石油产品（柴油、汽油和重油等）的船舶。
为了防火防爆，甲板上不允许用带电拖动设备，通常用蒸汽机。
结构上也不设双层底，尾机型，干舷很小，船型丰满，船速不高，为13-17kn。
油船的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。
油舱大多采用纵向式结构，并设有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。
为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨位不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。
油轮以散装原油为主要承运对象，目前，世界上最大的油轮可装载55万吨原油，习惯上把载重量在20万吨以上，30万吨以下的油轮称为大型油轮（VLCC-Very Large CrudeCarrier），把30万吨以上的称为超大型油轮（ULCC-Ultra Large Crude Carrier），油轮装卸一般靠带泵的管道系统完成。
2、散货船的类型灵便型散货船：指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船。
众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
巴拿马型散货船：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过２７４.３２米，型宽不超过３２.３０米的运河通航有关规定。
根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。
好望角型散货船：指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。
由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。
大湖型散货船（Lake bulk carrier)：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。
该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备。
3、集装箱船(container ship)是指以装运集装箱货物为主的船舶。
货舱多为单层甲板，双船壳，可堆放3-9层集装箱。
经济航速为19-24kn，集装箱规格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)两种。
事先将货物装入集装箱内，再把集装箱装上船。
这种运输方式的优点是装卸效率高、降低劳动强度、减少货损货差和便于开展多式联运。
目前，集装箱运输发展很快，已成为件杂货的主运输方式。
集装箱船基本上可以分为全集装箱船和半集装箱船两大类。
全集装箱船的货舱和甲板均能装载集装箱。
货舱内设有格栅式货架，以利货箱的固定。
其甲板和货舱盖是平直的，上面可以装2~4层集装箱。
通常船上不设起货设备，而利用码头上的专用设备装卸。
半集装箱船则而在部分货舱装运集装箱，其他货舱装运杂货或散货。
集装箱船的货舱舱口很大，为了保证船体强度，采用双层船壳。
其不仅装卸效率高，船速也较快，多在20k n 以上。
目前，已建造第六代集装箱船，可装载8000个集装箱。
集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种：（1）.部分集装箱船（Partial container ship）。
仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。
（2）.全集装箱船（Full Container Ship）。
指专门用以装运集装箱的船舶。
它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。
集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
(3).可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。
其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。
因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。