公路桥梁桩基设计
公公路桥梁大直径桩基础的设计探讨
收 费 站 。在 该 互通 式 立 交 中 ，匝 道 桥 上 跨 高 速 公 路 ，上部 结构 为搭支 架现 浇 的斜交 预应 力混凝 土 连 续箱 梁桥 ，斜 度 为２ 。 ５ ，全 长 １ ５ ６ ０ ． ｍ，跨 径组 合 为 ０ ２ ｍ ３ ｍ＋ ０ ２ ｍ，下部 为柱 式墩 ，挖 孔桩 基础 、 ０ ＋ ０ ３ ｍ＋ ０ 肋板 式 台 、扩 大基 础 （ 图１ 。其 设 计 技术 指 标 如 见 ）
人 民 交 通 出 版 社 ．２ ０ ０１
基 金项 目 ：２ ０ 年 度 安 徽 省 交 通 科 技 进 步 通 达 计 划 基 金 资 ０４
助 项 目 （０ ４ Ｏ ） ２ ０ 一 １
收 稿 日期 ：２ ０ — ３ １ ０９０ —２
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１ 引言 高等级公路的中小桥梁普遍采用桩柱式墩 台、
桩 基础 。较 为常规 的做 法是在 桩顶 设置 承 台与柱 相
连 或是 在桩柱 顶设 帽梁 ，这两 种方 案均 不失 为较 好
不美观也不利于高速行车。 ２ 工程概况
某 高 速 公 路 上 的 互 通 式 立 交 ， 匝 道 全 长
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桥梁桩基施工方案(3篇)
第1篇一、项目背景随着我国经济的快速发展，公路、铁路、桥梁等基础设施建设规模不断扩大，桩基础作为桥梁工程的重要组成部分，其施工质量直接影响到桥梁的整体质量和使用寿命。
为了保证桥梁桩基施工的顺利进行，提高施工效率和质量，本方案针对桥梁桩基施工进行详细规划。
二、工程概况1. 项目名称：某高速公路桥梁工程2. 工程地点：某市某区3. 工程规模：桥梁全长1200米，主桥跨径200米，引桥跨径100米4. 桥梁类型：预应力混凝土连续梁桥5. 桩基础类型：钻孔灌注桩三、施工组织1. 施工单位：某集团有限公司2. 施工队伍：由具有丰富经验的桩基础施工团队组成3. 施工设备：钻孔灌注桩成孔设备、钢筋笼制作设备、混凝土输送泵、振动锤等4. 施工进度：按照工程设计要求，确保工程按时完成四、施工工艺及流程1. 施工工艺（1）钻孔灌注桩施工工艺：钻孔、清孔、钢筋笼制作、混凝土灌注、成桩（2）桩基础检测：桩身完整性检测、桩基承载力检测2. 施工流程（1）场地平整：对施工现场进行平整，确保场地满足施工要求（2）桩位放样：根据设计图纸，确定桩位，进行放样（3）钻孔：采用旋挖钻机进行钻孔，钻孔深度满足设计要求（4）清孔：钻孔完成后，进行清孔，确保孔内无杂物（5）钢筋笼制作：根据设计要求，制作钢筋笼，并进行焊接、防腐处理（6）混凝土灌注：采用混凝土输送泵将混凝土送至孔内，进行灌注（7）成桩：混凝土凝固后，形成桩身（8）桩基础检测：对桩身完整性、桩基承载力进行检测五、施工质量控制1. 施工材料质量控制：选用符合设计要求的优质材料，如钢筋、混凝土等，确保材料质量满足施工要求2. 施工过程质量控制：严格按照施工工艺和流程进行施工，确保施工过程符合规范要求3. 施工检测质量控制：对桩身完整性、桩基承载力进行检测，确保桩基础质量满足设计要求六、施工安全措施1. 施工人员安全：对施工人员进行安全教育培训，提高安全意识，确保施工人员生命安全2. 施工设备安全：定期对施工设备进行检查、保养，确保设备安全可靠3. 施工现场安全：设置安全警示标志，加强施工现场安全管理，防止安全事故发生七、环境保护措施1. 施工废水处理：对施工废水进行处理，达到排放标准2. 施工噪声控制：采取隔音、降噪措施，降低施工噪声3. 施工扬尘控制：采用洒水、覆盖等措施，降低施工扬尘八、施工进度安排1. 施工准备阶段：15天2. 钻孔灌注桩施工阶段：60天3. 桩基础检测阶段：15天4. 总工期：90天九、施工成本控制1. 材料成本控制：合理采购材料，降低材料成本2. 人工成本控制：合理安排施工人员，提高施工效率，降低人工成本3. 设备成本控制：合理使用设备，降低设备损耗，降低设备成本4. 其他成本控制：加强施工现场管理，降低其他成本十、施工总结本方案针对某高速公路桥梁工程桩基础施工进行了详细规划，从施工组织、施工工艺、质量控制、安全措施、环境保护、施工进度、成本控制等方面进行了详细阐述。
桥梁桩基础计算书
桥梁桩基础课程设计桥梁桩基础课程设计一、恒载计算（每根桩反力计算）1、上部结构横载反力N1 N1=12⨯2350=1175kN 2、盖梁自重反力N2 N2=12⨯350=175kN 3、系梁自重反力N312⨯25 ⨯3.5 ⨯0.8 ⨯1=35kN 4、一根墩柱自重反力N4KN N 94.222)1025(5.01.5255.0)1.54.13(224=-⨯⨯⨯+⨯⨯⨯-=ππ（低水位）KN N 47.195255.08.4155.06.8224=⨯⨯⨯+⨯⨯⨯=ππ （常水位）5、桩每延米重N5（考虑浮力） m KN N /96.16152.1425=⨯⨯=π二、活载反力计算1、活载纵向布置时支座最大反力⑴、公路二级：7.875/k q kN m = 193.2k P kN =Ⅰ、单孔布载 55.57822.1932875.74.24=⨯+⨯=）（R Ⅲ、双孔布载 24.427.875(193.2)2766.3082R kN ⨯⨯=+⨯=（2）、人群荷载Ⅰ、单孔布载 113.524.442.72R kN =⨯⨯=1、计算墩柱顶最大垂直反力R 组合Ⅰ：R= 恒载 +（1+u ）汽ϕ∑iiyP +人ϕql= 1175+175+（1+0.2）⨯1.245⨯766.308+1.33⨯85.4 =2608.45kN （汽车、人群双孔布载）2、计算桩顶最大弯矩⑴、计算桩顶最大弯矩时柱顶竖向力 R= 1N +2N +（1+u ）汽ϕ∑i i y P + 人ϕql 21 = 1175+175+1.2⨯1.245⨯578.55+1.33⨯42.7= 2271.14kN （汽车、人群单孔布载）⑵、计算桩顶（最大冲刷线处）的竖向力0N 、水平力0Q 和弯矩0M0N = max R +3N + 4N （常水位）= 2608.45+35+195.47=2838.92 kN0Q = 1H + 1W + 2W= 22.5+8+10=40.5 kN0M = 14.71H + 14.051W + 11.252W + 0.3活max R= 14.7⨯22.5+14.05⨯8+11.25⨯10+0.3⨯(2608.45-1175-175) = 933.185kN.m活max R ——组合Ⅰ中活载产生的竖向力。
桥梁桩基础设计计算部分要点
一方案比选优化公路桥涵结构设计应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。
《公路桥规》要求这时应该按承载力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况进行作用效应组合，并取其最不利组合进行计算。
1、按承载能力极限状态设计时，可采用以下两种作用效应组合。
（1）基本作用效应组合。
基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合，基本组合表达式为(1-1)或(1-2)γ－桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用，对于公路桥梁，安全等级0一级、二级、三级，分别为1.1、1.0和0.9；γGi－第i个永久荷载作用效应的分项系数。
分项系数是指为保证所设计的结构具有结构的可靠度而在设计表达式中采用的系数，分为作用分项系数和抗力分项系数两类。
当永久作用效应（结构重力和预应力作用）对结构承载力不利时，γGi=1.2；对结构的承载能力有利时，γGi=10；其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》；γQ1－汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数,取γQ1＝1.4；当某个可变作用在效用组合中，其值超过汽车荷载效用时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专门为承受某种作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载时，其分项系数也与汽车荷载取同值。
γQj－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载以外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取γQ1＝1.4,但风荷载的分项系数取γQ1＝1.1；S gik、S gid－第i个永久作用效应的标准值和设计值；S Qjk－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他第j个可变作用效应的标准值；S ud－承载能力极限状态下，作用基本组合的效应组合设计值，作用效应设计值等于作用效应标准值S d与作用分项系数的乘积。
公路桥涵地基与基础设计规范
公路桥涵地基与基础设计规范概述在公路桥涵工程中，地基与基础的设计是确保桥梁结构稳定和安全运行的关键一步。
良好的地基与基础设计能够保证桥梁在各种外力和环境负载作用下稳定性和耐久性。
本文档将介绍公路桥涵地基与基础设计的规范要求。
地基设计规范1.土质勘察：在进行地基设计之前，需要对工程所在地进行土质勘察，了解地质条件、土层分布、土壤性质等关键信息。
2.地基承载力计算：根据土质勘察的结果，结合设计要求和计算方法，计算地基的承载力。
通常使用的方法有标贯试验、静力触探试验等。
3.地基改良：如果地基承载力不满足设计要求，需要进行地基改良。
常见的地基改良方法包括土石方加固、灌浆、压实等。
4.排水设计：地基的排水性能对整个桥梁结构的稳定性至关重要。
根据地基的孔隙比、渗透系数等参数，设计合理的排水系统，确保地基的排水畅通。
基础设计规范1.基础类型选择：根据桥梁的结构形式、地质条件、荷载特点等因素，选择合适的基础类型。
常见的基础类型包括桩基、板基、框架基等。
2.基础定位：根据地基条件和桥梁布置要求，确定基础的位置和布置方式。
同时要考虑到施工工艺和后续维护等因素。
3.荷载计算：根据设计要求和相关规范，计算桥梁施加在基础上的各种荷载。
包括常规荷载、临时荷载、地震荷载等。
4.基础尺寸和深度：根据荷载计算结果和基础类型，确定基础的尺寸和深度。
需要考虑到基础的稳定性、承载力等因素。
5.基础材料和施工工艺：选择合适的基础材料和施工工艺，确保基础的强度、稳定性和耐久性。
其他注意事项1.环境因素：设计时要考虑到地震、洪水、气候等环境因素对地基和基础的影响，采取相应的设计措施。
2.监测和维护：对已建成的桥梁地基和基础，需要进行定期的监测和维护，及时发现和处理可能存在的问题。
3.合理使用：在桥梁使用过程中，要合理使用，避免超载和过度振动等不良影响。
结论公路桥涵地基与基础设计是确保桥梁结构安全和稳定性的关键一环。
通过合理的土质勘察、地基承载力计算、地基改良、基础类型选择和基础尺寸设计等工作，可以保证桥梁的稳定性和耐久性。
程才新--公路桥梁嵌岩桩基础设计探讨
公路桥梁嵌岩桩基础设计探讨4000摘要:分析了桥梁嵌岩桩的作用机理,讨论了现行规范中公路桥梁嵌岩桩基础设计——承载力计算公式,结合公路桥梁设计的实际情况,对规范计算公式进行了修订,并用工程实例论述其经济适用性。
关键词:嵌岩桩;作用机理;承载力;计算公式一、前言随着对嵌岩桩承载性状的深入研究，人们逐渐认识到，嵌岩桩的侧阻力不可忽视，有时甚至成为平衡外荷载的主要反力，即嵌岩桩也可能成为摩擦桩或端承摩擦桩。
大量的实测资料表明，嵌岩桩即使是在无覆盖层条件下或长径比L/d<5的短桩，也并非一律是端承桩。
忽视上覆土层侧摩阻力和嵌岩段岩层侧摩阻力，把桩端嵌入微风化程度以上的基岩，套用规范盲目加深嵌岩深度或扩大桩端尺寸，无助于调动基岩的承载能力，却造成浪费并增加施工的难度。
二、嵌岩桩的定义又称嵌岩墩。
桩的下段有一定长度浇筑于岩体中的钻孔灌注桩。
桩端嵌入岩体中的桩称为嵌岩桩。
不论岩体的风化程度如何只要桩端嵌入岩体中均可称为嵌岩桩，嵌入不同特性的岩体中的嵌岩桩其特性的差异是由岩体特性的差异所引起的。
岩石为颗粒间连接牢固、呈整体或具有节理裂隙的岩体。
岩石的风化程度分为未风化、微风化、中等风化、强风化、全风化5个等级。
国外认为：只要桩端嵌入岩体中，不论岩体的风化程度如何、坚硬性如何，都称为嵌岩桩。
桩端支承于中等风化程度以上岩层的桩就可称其为嵌岩桩,不包括嵌入全风化、强风化岩情况。
嵌岩桩作业，身底端有一定长度嵌入基岩体的一种基础桩类型。
其目的是使桩身与基岩结为一体,以提高桩的稳固性与承载能力。
嵌岩桩一般要求穿过土层和风化层嵌入到微风化或完整基岩中1 5～2倍。
嵌岩桩岩段钻孔通常用大直径组合式牙轮钻头或滚刀钻头施工,亦可用大直径空气潜空锤或组合式潜孔锤施工。
三、嵌岩桩承载力计算方法要素111[]2m n a p rk i i rki s i ik i i R c A f u c h f u l q ζ===++∑∑（表一）通过大量的工程实践，提出嵌岩桩承载力计算方法1．单桩轴向受压承载力容许值（kN ）。
公路桥梁墩台桩基础设计精品PPT课件
（三） 桩的计算宽度
桩在水平外力作用下，除了桩身宽度范围内桩侧土受 挤压外，在桩身宽度以外的一定范围内的土体都受到一定 程度的影响（空间受力），且对不同截面形状的桩，土受 到的影响范围大小也不同。为了将空间受力简化为平面受 力，并综合考虑桩的截面形状及多排桩桩间的相互遮蔽作 用，将桩的设计宽度（直径）换算成相当实际工作条件下， 矩形截面桩的宽度b1,b1称为桩的计算宽度。根据已有的试 验资料分析，现行规范认为计算宽度的换算方法可用下式 表示：
地基系数变化规律
相应的基桩内力和位移计算方法为：
1）“m”法： 假定地基系数C随深度呈线性增长，即C=mZ，如上图a）所示。 m称为地基系数随深度变化的比例系数（kN/m4）。 2）“K”法： 假定地基系数C随深度呈折线变化即在桩身第一挠曲变形零点 （上图b）所示深度t处）以上地基系数C随深度呈凹形抛物线 增加；该点以下，地基系数C=K（kN/m3）为常数。 3）“c”法：
非岩石类土的比例系数m值Leabharlann 序号 1 2 3 4 5 6
土的分类
流塑粘性土IL>1、淤泥 软塑粘性土1>IL>0.5、粉砂 硬塑粘性土0.5>IL>0、细砂、中砂 坚硬、半坚硬粘性土IL<0、粗砂 砾砂、角砾、圆砾、碎石、卵石 密实粗砂夹卵石，密实漂卵石
m或m0（MN/m4） 3～5 5～10
10～20 20～30 30～80 80～120
第四章 桩基础的设计计算
横向荷载作用下桩身内力与位移的计算方法国内外已有 不少，我国普遍采用的是将桩作为弹性地基上的梁，按文克 尔假定（梁身任一点的土抗力和该点的位移成正比）进行求 解，简称弹性地基梁法。根据求解的方法不同，通常有半解 析法（幂级救解、积分方程解、微分算子解等）、有限差分 法和有限元解等。以文克尔假定为基础的弹性地基梁解法从 土力学的观点认为不够严密。但其基本概念明确，方法较简 单，所得结果一般较安全，故国内外使用较为普遍。我国铁 路、水利、公路及房屋建筑等领域在桩的设计中常用的“m” 法以及“K”法、“常数”法（或称张有龄法）、“C”法等均 属于此种方法。
钻孔灌注桩桥梁工程施工设计方案
钻孔灌注桩桥梁工程施工设计方案
1.工程概述
该工程是一座跨越江河的公路桥梁，采用钻孔灌注桩作为桥墩基础。
桥梁总长度为X米，宽度为X米。
设计了X个桥墩，每个桥墩直径为X米，深度为X米。
2.施工工艺
（1）现场勘察：在施工前，对工地进行勘察，确定地质条件、地下
水位等情况。
（2）进场准备：搭建临时工地，并配置岗位、设备、材料等。
（3）钻孔：根据设计要求，在桥墩位置钻孔，使用大型钻机进行钻
孔作业。
每个桥墩的钻孔直径为X米，深度为X米。
（4）灌注桩：在钻孔完成后，使用灌注机将混凝土灌注至孔底，同
时将灌注管逐渐拔出，使混凝土充满钻孔。
（5）固化养护：灌注完成后，对桩基进行固化养护，确保其强度和
稳定性。
3.施工注意事项
（1）施工前需进行充分的地质勘察，确保所选用的钻孔灌注桩施工
工艺符合地质条件。
（2）施工过程中应保证孔壁的垂直度和孔径的一致性，避免孔壁塌
方或孔径变大。
（3）灌注混凝土时，应控制好灌注的速度和压力，避免混凝土分层
和管道堵塞等问题。
（4）桩基固化养护期间，应根据混凝土的强度和环境条件，采取适
当的保温措施，提高固化效果。
4.施工工期和经费预算
本工程施工周期预计为X个月，其中包括勘察、进场准备、钻孔、灌注、固化养护等施工阶段。
施工经费预算共计X万元，其中包括设备、材料、人工、监理等费用。
总结：。
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公路桥梁桩基设计
在高速公路桥梁下部结构基础形式当中，桩基础是最常用的形式之一。
桩基础以其稳定性好、承载力高、节省材料、适用性强，是桥梁设计的主要选择形式，它的受理机理是：通过作用于桩端的地层阻力和桩周土层的摩阻力来支承轴向荷载，依靠桩侧土层的侧向阻力支承水平荷载。
在桥梁下部结构设计中，选择何种形式的桩基础，对桥体结构安全、安全便于施工、节约投资从而降低造价有着巨大的作用。
本文主要介绍在实际工程设计及中如何因地制宜的选择合理的桩基
础类型？如何根据桥位处地质条件区分采用端承桩、摩擦桩、端承摩擦桩？怎样准确确定设计桩长、桩径及桩端持力层厚度？还有怎样合理的进行钢筋混凝土桩基的配筋？上述问题均为桩基础设计过程中
的核心问题，解决了上述问题就意味着桩基础设计是成功的。
1 端承桩和摩擦桩的区别
《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）中提供了两种典型的桩基形式，摩擦桩和端承桩，并对两种桩基的适用情况范围做了规定。
摩擦桩即主要利用桩周的摩阻力提供承载力，一般认为桩底的支撑力不足以提供足够承载力；端承桩一般主要是利用桩端的支撑力提供承载力，桩周的摩阻力很小。
从定义上看，桩基设计时端承桩应该是首选，只有当桩端的地质条件不能满足要求时，采选用摩擦桩。
从实际工程上看，摩擦桩的桩长一般都比端承桩要长，造价较
端承桩高，优先选用端承桩是设计的原则之一。
但是当端承桩所要求的地质条件埋深较深时，设计的端承桩长度按摩擦桩设计都能满足要求时，端承桩就失去了价值，这样的设计采用摩擦桩更好。
当桩基按端承桩设计的桩长和按摩擦桩设计的桩长长度接近时，一般宜按摩擦桩设计较安全。
大量现场结果表明：桩侧阻力、端阻力的发挥性状与上覆土层的性质和厚度、桩长径比、嵌入基岩性质和嵌岩深径比、桩底沉渣厚度等因素有关。
一般情况下，上覆土层的侧阻力是可以发挥的，而且随着长径比L/d的增大，侧阻力也相应增大；只有短粗的人工挖孔嵌岩桩，端阻力先于土层侧阻力发挥，端阻力对桩的承载力起主要作用，属端承桩。
对L/d>15-20的泥浆护壁钻（冲）孔嵌岩桩，无论是嵌入风化岩还是完整基岩中，桩侧阻力均先于端阻力发挥，表现出明显的摩擦型。
对于L/d≥40，且覆盖土层不属于软弱土，嵌岩桩端的承载作用较小，此时桩基受力状态为摩擦桩，桩端嵌入强风化或中风化岩层中即可。
在某些地区，泥质软岩嵌岩灌注桩L/d>45时，嵌岩段总阻力占总荷载比例小于20%；L/d>60时，嵌岩段端阻力占总荷载比例小于5%。
究其原因，一方面由于嵌岩桩桩身的弹性压缩，导致桩顶沉降，这个弹性压缩量引发了桩周土体的剪应力，也即是土对桩的摩阻力。
另一方面，钻孔桩的孔底残留的沉渣，形成一个可压缩的软垫，至使桩底也会产生沉降，这一沉降和上述桩本身的压缩导致桩身与土体、嵌岩段桩身与岩体产生相对位移，从而产生侧阻力。
而这种桩身弹性
压缩和桩底沉降是随着长径比L/d的增大而增大的，因而导致摩擦力和侧阻力的增大。
同时，传递到桩端的应力也随嵌岩深径比hr/d的增大而减小。
当hr/d>5时传递到桩端的应力接近于零；但对泥质软岩嵌岩桩，hr/d=5-7时，桩端阻力仍可占总荷载的5%～16%。
由此可见，端承桩和摩擦桩的区分，不能单纯从是否嵌岩来区分，要考虑上覆土层的性质和厚度、桩长径比、嵌入基岩性质、嵌岩深径比和桩底沉渣厚度等因素。
当采用端承桩设计时，宜采用大直径少根数的设计方式；当采用摩擦桩设计时，已采用小直径多根数的设计方式。
2 确定嵌岩深度及桩端持力层厚度
桥梁工程桩基设计中，经常会遇到两软弱岩层之间穿越强度很高的一定厚度的岩层（夹层），或者有些地区溶洞比较发育。
如果这种夹层厚度不够承载厚度要求，钻孔桩就需要穿越夹层，以达到持力层，这对施工机械和施工进度都是极大的考验。
对桩底基岩厚度的确定，主要有三个条件：（1）不考虑桩身周围覆盖土层侧阻力，嵌岩灌注桩周边嵌入完整和较完整的未风化、微风化、中风化硬质岩体的最小深度，按构造要求0.5m；（2）要求桩底以下3倍桩径范围内无软弱夹层、断裂带、洞隙分布；（3）在桩端应力扩散范围内无岩体临空面。
对于一般夹层，只要满足前两个条件即可作为持力层。
对岩溶地区桩基，由于岩体形状奇特多变，岩溶洞隙的分布毫无规律，现有勘探手段难以事先查明它的准确位置及大
小，导致工期延长、工程费用增加。
基于计算所需的边界条件十分复杂，而岩溶地基比一般岩石地基影响因素更多，以前通常要求桩端下有4m、5m或5倍桩径持力层厚度，对于不同桩径、不同的单桩承载力，如果同样要求基桩端面以下有5m完整基岩，两者的可靠度是不尽相同的。
为使桩基设计经济合理，应根据经验值和试算数值相结合的方法来确定嵌岩深度及桩端持力层厚度。
3 桩基配筋
基桩各截面的配筋，理论上应根据桩基内力进行计算布置。
桩基内力可采用“m”法或其他有可靠依据的方法计算。
按“m”法计算桩基时，桩身弯矩有四个特点。
（1）弯矩分布规律近于一条自顶向下衰减的波形曲线，且衰减很快；（2）桩身最大弯矩发生在第一个非完整波形内，一般在地面以下约3m位置；（3）桩身弯矩在第一个弯矩零点以下很小，可以忽略不计，其下桩身主要起传递竖向力作用；（4）第一个弯矩零点位置在桩入土深度h=4/αh处。
在设计中通常有两种钢筋布置方式。
一种是根据最大弯矩处进行配筋。
从桩顶一直伸到最大弯矩一半处下一定锚固长度位置，减少一半配筋再一直伸至弯矩为零下一定锚固长位置，再下为素混凝土段，对于软基，桩主筋最好穿过软土层。
另一种是将基桩主筋一半部分一直伸到桩底。
从桩体受力和节省工程费用以及发生事故处理的难度来看，前一种更合理。
这是因为：由于桩基较长一段不设钢筋，比后者节省了部分钢筋；底部断桩时，钢筋笼拔出后，可原孔再钻，减少扁担桩发生机率。
但是，第二种配筋方式可以减小施工难度，桩基
灌注混凝土时，钢筋笼的定位是十分重要的，钢筋布置到桩底，易于固定钢筋笼。
4 结束语
桩-土体系共同工作的问题，是土木工程界长期探索的课题。
由于计算机的应用，计算方法日益复杂，但是土的参数之多样性和离散性，其结果未必是“精确”的，这就迫使我们如果要设计好桩基础，就必须首先完全的认识与了解它，然后根据它与岩石、土壤、沉渣及自身的关系特性综合考虑，结合实验结论与经验，合理的设计使用桩基础，力求经济适用，坚固持久。