信号配时
信号配时的基本流程和方法
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交通信号配时方案设计
交通信号配时方案设计1.交通流量调查：首先需要对路口周围的交通流量进行调查。
可以使用交通录像或者交通流量传感器等工具记录不同时间段内的车流量和行人流量。
2.信号配时区间划分：根据交通流量调查结果，将一天划分为不同的时间区间，如早高峰、晚高峰等。
每个时间区间内的交通流量情况可能不同，需要针对不同时间区间制定不同的信号配时方案。
3.信号控制方式选择：根据具体情况选择适合的信号控制方式，常见的有定时控制、感应控制和红绿灯相位控制等。
不同的控制方式适合不同的交通流量情况。
4.交通流量分析：根据交通流量调查结果，对每个时间区间内的交通流量进行分析。
将路口划分为主要道路和次要道路，分析车流量和行人流量的分布以及高峰期的特点。
根据不同的信号控制方式，确定每个时间区间内的信号配时方案。
5.信号时间分配：根据分析结果，确定每个信号相位的时间分配。
主要道路和次要道路的信号时间分配可以根据车辆和行人流量的比例来确定。
为了提高交通效率和安全性，应尽量减少交通拥堵和等待时间。
6.信号配时优化：在确定了初步配时方案后，可以利用交通仿真软件进行配时优化。
通过模拟车辆和行人的运动情况，评估不同方案的交通效果，找出最优的配时方案。
7.实施和监控：完成配时方案后，需要进行实施并监控效果。
可以通过实地观察、交通流量调查和交通仿真等方法来评估配时方案的有效性和可行性。
如果发现存在问题，可以进行调整和优化。
8.定期评估和更新：交通信号配时方案需要定期评估和更新。
随着交通流量和城市发展的变化，原始方案可能不再适用。
需要根据实际情况进行调整和更新，以保持交通信号配时方案的有效性和适用性。
通过以上步骤，一个合理的交通信号配时方案可以有效地提高路口交通的效率和安全性，减少交通拥堵和等待时间，提高交通运输的顺畅性和便捷性。
信号配时计算
信号配时计算方法
1、计算信号配时常用公式
（1）信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和，可用式（4-1）表示： Y
L C -+=
155.10 式（4-1） 其中：C 0 ——信号最佳周期（秒）； L ——周期总损失时间（秒），其计算如式（4-2）：
∑=-+=n
i i i i A I l L 1)( 式（4-2）
其中：l ——车辆启动损失时间，一般为3秒；
I ——绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3秒，全
红灯为2-4秒；
A ——黄灯时间，一般为3秒；
n ——所设相位数；
Y ——组成周期全部相位的最大流量比之和，即
∑==n
i i i Y Y Y 1),max ( 式（4-3）
Y i ——第i 个相位的最大流量比，即
i i i s q Y /= 式（4-4） q i ——第i 相位实际到达流量（调查得到）；
s i ——第i 相位流向的饱和流量（调查得到）。
（2）绿信比：各相位所占绿灯时间与周期时间之比。
Y
Y Y MAX G g i i e el ),(1
= 式（4-5） 式中：g el ——有效绿灯时间（秒）；
G e ——C 0 –L ； G e1 ——第一相位有效绿灯时长，用上式也可求得其他相位有效绿灯时长。
各相位实际显示绿灯时间：
L A g g e +-= 式（4-6） 每一相位换相时四面清路口全红时间：
i i i A I r -= 式（4-7）
r i ——第i 相全红时间（秒）； I i ——第i 相绿灯间隔时间（秒）； A i ——第i 相黄灯时间（秒）。
信号配时计算过程
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。
四个交叉口均属于定时信号配时。
国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。
本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。
对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。
本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。
在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。
柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。
该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。
其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。
因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。
由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。
2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。
若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。
交通信号配时总结
交通信号配时总结交通信号配时是城市道路交通管理的重要环节，合理的交通信号配时方案能够提高交通效率，减少交通拥堵，确保交通安全。
本文将对交通信号配时的原则、方法以及影响因素进行总结和讨论。
一、交通信号配时的原则1. 协调性原则：交通信号配时应该协调各个路口的信号灯变换，避免造成拥堵和停滞现象。
2. 公平性原则：交通信号配时应该使所有车辆和行人在合理的时间内得到平等的通行机会，避免某些道路拥堵导致其他道路通行畅顺。
3. 冲突性原则：交通信号配时应该避免车辆、行人、自行车等不同交通参与方发生冲突，减少交通事故的发生。
二、交通信号配时的方法1. 定时配时法：根据交通流量和车辆通行速度确定信号灯显示时间，例如黄灯、红灯的时间长度。
该方法适用于交通流量稳定的道路。
2. 检测配时法：通过交通流量检测设备，实时监测道路上的交通情况，并根据监测数据自动调整信号灯的配时。
该方法适用于交通流量变化较大的道路。
3. 阶段配时法：将交通流量较大的路口按照时间先后划分为不同的阶段，每个阶段内配时相同，阶段间切换时根据交通流量实时调整。
该方法适用于复杂路口。
三、交通信号配时的影响因素1. 交通流量：交通流量的大小决定了信号灯配时的长短，高峰期交通流量大时，信号灯的红灯时间应相应增加，以保证道路通行效率。
2. 路口类型：不同类型的路口（如直行、左转、右转等）对信号配时有不同的要求，需要根据具体情况进行调整。
3. 路口布局：路口的布局、车道数量、转弯半径等因素都会影响交通信号配时的决策，要考虑到车辆通行的顺畅和安全。
4. 交通流特点：交通流的组成情况（车辆、行人、自行车等）、交通流的流向以及道路的拥堵情况等都需要考虑在信号配时中。
结论交通信号配时是一个复杂而重要的问题，需要根据实际情况综合考虑交通流量、路口类型、路口布局和交通流特点等多种因素。
合理的交通信号配时方案能够提高交通效率，减少交通事故的发生，为城市交通管理提供有效的支持。
交叉口信号灯配时案例计算模板
高峰信号配时计算一、信号配时计算书交叉口几何现状为：北进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；南进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；西进口道两个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道；东进口道三个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道。
1、计算四个进口道各流向车道饱和流量S1）饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法得到估算值。
即进口到的饱和流量：S=S bi·f式中：S——进口道的估算饱和流量（pcu/h）；S bi——第i条进口道基本把饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转或右转；各类进口道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi,可采用下表数值：2、高峰各交叉口进口道交通量如下表本图需要替换掉表如下所示：3、采用四相位的信号控制方案，右转车道不受信号控制；结合上述问题分析，相位相序设置如图。
相位一：Y 1=max （0.195，0.261）=0.261 相位二：Y 2=max （0.143，0.165）=0.165 相位三：Y 3=max （0.254，0.200）=0.2 相位四：Y 4=max （0.121，0.200）=0.2流量比总和：Y=0.261+0.165+0.2+0.2=0.826由于交叉口总的饱和流量比小于0.9，可采用Webster 方法进行信号配时 5、信号总损失时间L启动损失时间s L =3s ，黄灯时长A=3s ，绿灯间隔时间I=3s ，一个周期内的绿灯间隔数为k=4。
则信号总损失时间 ：()s L I A K L =+−=∑12s6、信号最佳周期时长0C已知流量比总和 Y=0.826，则0 1.551L YC +=−=133s ，取0C =135s 。
（周期取5的整数倍，不小于60s ）7、计算绿灯时间总有效绿灯时间：0L G C e =−=123s相位1：11ee ygG Y ==123*0.261/0.826=39s 相位2：22ee yg G Y ==123*0.165/0.826=24s 相位3：33ee yg G Y ==123*0.2/0.826=30s 相位4：44=ee y gG Y=123*0.2/0.826=30s 8、初始各相位显示绿灯时间各相位实际显示绿灯时间：s 各相位显示绿灯时间： G1 = Ge1 – A + Ls = 39S G2 = Ge2 – A + Ls =24S G3 = Ge3 – A + Ls =30S G4 = Ge4 – A + Ls =30S 各相位绿信比：λ1 = Ge1 / C=39/135=0.29 λ2 = Ge2 / C=24/135=0.18 λ3 = Ge3 / C =30/135=0.22 λ4 = Ge4 / C =30/135=0.22于是，得信号配时如下表所示：e g g A L =−+。
信号配时相关国标
信号配时相关国标
信号配时是指通过对交通信号灯进行合理的时间分配，以达到优化交通流量和提高交通效率的目的。
在我国，信号配时是由国家交通运输部门制定的一项国家标准，即《交通信号控制技术规范》（JT/T 5082-2014）。
这项国家标准的制定旨在规范信号配时的原则和方法，确保交通信号灯能够科学、合理地控制交通流量，减少交通拥堵和交通事故的发生。
国家标准要求，信号配时应根据不同道路的交通流量和行车特点，合理设置信号灯的绿灯时间、黄灯时间和红灯时间，以确保交通的安全和顺畅。
信号配时的国家标准对于不同场景下的信号灯设置提出了具体的要求。
根据交通流量、行车速度和道路宽度等因素，标准要求确定信号灯的周期和相位数，并根据交通流量的变化进行实时调整。
此外，标准还规定了信号配时的各个环节的技术要求，如信号配时算法、信号灯的时序设置等。
信号配时的国家标准不仅适用于城市道路，还适用于高速公路、乡村道路等不同类型的道路。
通过合理的信号配时，可以有效地控制各类交通流量，提高道路的通行能力，减少交通事故的发生。
信号配时的国家标准在实际应用中起到了重要的作用。
各地交通管理部门根据国家标准，进行信号配时方案的制定和调整，以适应不
同道路的交通需求。
通过科学的信号配时，可以提高道路的通行能力，减少交通拥堵，改善交通环境，提高城市的交通效率。
信号配时的国家标准是确保交通信号灯能够科学、合理地控制交通流量的基础。
这一标准的制定和实施，对于提高交通效率、减少交通事故具有重要的意义。
通过遵循国家标准，合理设置信号配时方案，可以使交通更加安全、顺畅，为人们的出行提供更好的保障。
交叉口信号配时计算例题
1、某交叉口东西向绿灯时长为30秒，红灯时长为60秒，黄灯时长为5秒，则一个完整的信号周期为多少秒？A. 85秒B. 90秒C. 95秒D. 100秒（答案）C2、在一个四相位信号控制的交叉口，第一相位绿灯时长为25秒，黄灯时长为3秒，其余三个相位的绿灯和黄灯时长总和分别为28秒、27秒和26秒，求该交叉口的信号周期长度。
A. 100秒B. 110秒C. 120秒D. 130秒（答案）B（注：四个相位绿灯黄灯时长总和为25+3+28+27+26=109秒，但通常周期长度为各相位时长之和的整数倍且需包含所有相位变换，故常取稍大于此值的整数，如110秒，实际应用中还需考虑安全间隔等因素。
）3、某交叉口南北向车流量较大，设置绿灯时长为40秒，黄灯时长为4秒，为保持交通流畅，东西向绿灯时长应如何设置（假设周期长度固定为120秒）？A. 40秒B. 36秒C. 32秒D. 28秒（答案）B（注：周期120秒，南北向绿灯+黄灯=44秒，剩余76秒中需分配绿灯和黄灯给东西向，保持对称性，通常黄灯时间相同，则东西向绿灯时间为(76-2*4)/2=34秒，但考虑实际操作中可能的小数取舍，选择接近且不影响整体流畅性的36秒作为答案。
）4、一个两相位交叉口的信号周期为80秒，第一相位绿灯时长为35秒，黄灯时长为5秒，求第二相位的绿灯时长。
A. 35秒B. 40秒C. 30秒D. 25秒（答案）B（注：周期80秒，第一相位绿灯+黄灯=40秒，剩余40秒为第二相位绿灯和黄灯时间，通常黄灯时间相同，则第二相位绿灯时间为40-5=35秒，但考虑实际操作中可能的安全间隔，可能略减为35秒附近的整数值，如40秒在某些情况下也是可行的，依据实际情况调整，此处选择最直接的40秒作为答案。
）5、某交叉口采用三相位信号控制，第一相位绿灯时长为20秒，黄灯时长为3秒，第二相位绿灯时长为25秒，黄灯时长也为3秒，若信号周期总长为90秒，求第三相位的绿灯时长。
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摘要城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。
在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。
据统计,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。
城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信号配时尤为重要。
该设计调查的交叉口为黄河路与联合路交叉口，黄河路是大连各大主干道之一，为双向八车道，联合路为双向六车道，是一个非常重要的交叉口。
本次设计实地调查了车道宽度、交通流量、车种类型、车头时距、信号灯周期等数据，通过交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，服务水平和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案。
到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。
我国有停车线法和冲突点法等方法。
随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。
本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。
针对本次调查特性，选用了JSP语言来编写交叉口信号配时系统。
关键词：交通量通行能力延误服务水平信号周期目录摘要 (2)目录 (2)一设计概述 (3)1课题分析 (4)2目的及意义 (4)3理论方法和技术指标 (4)4完成课题的主要措施 (5)二交叉口现状调查与分析 (5)1交通口地理区位和使用现状 (5)2交通口交通量调查 (6)3通过交叉口车辆组成 (8)4 交叉口几何尺寸调查 (8)三信号配时 (8)1相位方案设计的基本事项 (9)2信号灯设置必要性分析 (9)3相位示意图 (10)4信号配时原理 (11)5信号配时计算 (12)四程序说明及运行结果 (13)五配时方案效益评价 (15)1通行能力分析 (15)2饱和度计算 (15)3延误估算 (16)4服务水平分析 (16)六交叉口存在问题及分析 (17)1城市发展溢出造成交通拥堵 (17)2交通规划不足 (18)3道路发展滞后性 (18)4交叉口交通组织不合理性 (18)七结果对比和误差分析 (19)参考文献 (20)附录 (21)1程序代码 (21)2实测数据 (26)一、交叉口现状调查与分析1、交叉口地理区位和使用现状根据实地观察测量和分析讨论，本组对整个交叉口形状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制，如下图所示。
联合路黄河路图1 黄河路和联合路交叉口平面图黄河路主干道多年来一直是大连市区的交通动脉，黄河路与联合路交叉口是主干道上交通流量比较大的平面交叉口。
东西向为主干道，机动车道为双向8车道，东进口道为三条直行车道、一条专用右转车道，禁止左转，西进口道为三条直行车道、一条专用左转车道、一条专用右转车道。
公交车站设置在东进口的右转车道右边，公共汽车主要利用右转车道进行右转和直行。
南北向为联合路，是次要交通方向，路段机动车道为双向6车道，南北进口道均为两条直行车道、一条专用左转车道、一条专用右转车道。
该交叉口附近的建筑密度比较高，周围是大连市教育局、沙河口区慈善总会、中山公园、银行、酒楼、机关、旅馆、住宅区等等，地区繁华，交通流量大，是一个非常重要的交叉口。
2、交叉口交通量调查本组通过实际观测的方法测得了道路交叉口的交通流量等信息。
主要调查方法为，对各车道分配人员进行定时调查车种及车辆流向数量以获得交通流量，对直行和左转的车道在红灯结束时按车辆计时获得车头时距，对各相位红绿灯分别计时等。
具体观测时间为早高峰上午八点到九点，交叉路口的机动车交通流量非常大，交通流量通过在交叉口的高峰时间观测1小时获得，整理后的高峰小时流量见下表。
表1 交叉口各流向流量从调查的数据可以得到，黄河路和联合路交叉口的主要流量分布在东西两个进口道，平均流量超过了2000pcu/h，其中直行分别占其流量的78%左右，而北进口道的交通流量也都超过了1000pcu/h。
3、通过交叉口车辆组成该交叉口交通流以小型车为主，其中有708等公共汽车约占总流量的13%通过这个交叉口，还有少量以101为主的铰接车，公共汽车主要流向是东西黄河路方向，联合路方向少有公交车通过。
表2 通过交叉口车辆组成4、交叉口几何尺寸调查表2 交叉口几何尺寸调查表二、信号配时在平面交叉口设置信号控制的目的，是通过为不同流向、不同种类交通流提供通过路口的时间路权，从时间上消除路口内交通流的冲突点。
优化信号配时可减小城市道路网络上的车辆延迟、降低交通事故、减小环境污染和燃油消耗，从而可有效利用道路设施。
在还不具备条件实现自适应的面控系统的情况下，可在单个交叉口进行优化配时。
1、相位方案设计的基本事项一般来说，交叉口形状越复杂，相位方案也越复杂。
相位数增加，相应的会引起相位改变时损失增加，因此交叉口处理交通的能力将会下降，但是交叉口交通流之间的冲突却会减少。
合理的相位和相序有助于提高通行能力和道路利用率。
相位方案的设计应先充分考虑交叉口的构造（各进口道及出口道的宽度、车道数等），交通条件（交通量、左右转率、直行交通量、车头时距等）以及交叉口的布局（附近与交通相关的设施、视觉的良好与否等），同时要考虑以下使用信号控制相位的基本注意事项：应确保同一交通流线上相位的连续性。
对同一个交通流设置两种以上相位时，这些相位在时间上要保证连续性。
本设计针对我国城市道路交通流特性，根据所提供数据分析，结合机动车的通行特性，得到了多相位信号控制条件，采用三向位进行配时设计。
2、信号灯设置的必要性分析根据可插入间隙理论，假设主要道路车流按泊松分布到达，可建立计算次要道路可通行的最大交通量max Q '的公式如下：)1/(maxqh q e Qe Q ---='τ式中： ——max 'Q 次要道路可通过的最大交通量 Q ——主要道路交通量 q ——Q /3600τ——次要道路可以穿过主要道路车流的临界空当时距（s ） h ——次要道路车辆连续通行时的车头时距（s ）τ取4.5，Q 为4042，h 为2.21经计算得出次要道路最大可通过量为26，次路交通已经严重拥挤，延误大增，所以设置信号灯是必要的，相位1 相位24、信号配时原理①首先计算每车道的饱和流量S ，使用下式进行计算：S ＝3600/h式中：h —— 饱和车头时距②流量比计算，求出m ax y ：/i i i y q S =式中：i q ——第i 个实际到达流量（调查得到）； i S ——第i 相位流向的饱和流量（调查得到）'∑ni,i i=1Y=max(y y )式中：i y ——第i 个相位的最大流量比y max ――各个相位的流量比③我们国内一般采用韦伯斯特信号配时优化公式，得到信号最佳周期为：0 1.551L C Y +=-式中：0C －信号最佳周期，s ；L －表示每个周期的各相位总损失时间，s ，其计算如下式：()ni i i i L l I A ==+-∑式中：l －车辆启动损失时间，应实测，无时间数据可取3秒； I －绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3s ，全红灯为2～4s ；A －黄灯时间，有一般为3s ；n －所设相位数；④确定完最佳周期后，再计算总有效绿灯时间e G ：0e G C L =-⑤各相位有效绿灯时间由下式确定：'max(,,...)i i e e y y g G Y=⑥各相位的绿信比，按下式计算：λ= g ei /0C各相位实际显示绿灯时间：e g g A L =-+三、程序说明及运行结果针对本次调查特性，选用了JSP 语言来编写此次试验的数据分析程序。
原因是JSP 的方法实现便捷，生成的页面简洁明了。
程序实现的功能有，根据输入数据，即交通流量，损失时间，绿灯间隔时间，黄灯时间等，进行数据处理的计算工作，最终输出数据为饱和流量，周期时长，绿信比，显示绿灯时间等。
程序主要分为以下两个页面：数据输入页面，介绍系统及供使用者输入数据以便处理；结果页面，输出数据的处理结果。
打开初始页面，显示信号配时系统，提示输入交叉口各进口道流量及饱和车头时距等信息，输入完成后点击提交，转到结果输出页面，输错可重置。
结果页面显示各种结果信息。
程序界面如下程序结果如下四、配时方案效益评价1、延误估算交叉口各车道延误用下式估算：d = d1+d2d1=0.5C(1-λ)2/(1-min[1,x] λ)d2=900T[(x-1)+√[(x-1)2+8ex/(CAP*T)]式中：C—周期时长（s）λ—所计算车道的绿信比；x—所计算车道的饱和度；CAP—所计算车道的通行能力；T—分析时段的持续时长（h），取0.25h；e—定时信号取0.5；各进口道的平均信控延误按该进口道中的各车道延误的加权平均数估算：d1=Σd i q i/Σq i式中：dA—进口道A的平均信控延误（s/pcu）；di—进口道A中第i车道的平均信控延误（s/pcu）；qi—进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15min的交通流量（辆/15min）;整个交叉口的平均信控延误按交叉口各进口道延误的加权平均数估计：d A=Σd A q A/Σq A式中：d1—交叉口每车的平均信控延误（s/pcu）；qa—进口道A的高峰15min交通流率（辆/15min）；4、服务水平分析交通服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济、安全等方面所得到的实际效果与服务程度。
由于我国的道路服务水平仍在调查研究之中，按《城市道路规划与设计》中借鉴美国的规定，把服务水平分为六个等级。
A级——畅行车流。
特征为交通量少、车速高、交通密度低，驾驶员在客观许可的条件下可按自己的意愿控制车速而无任何干扰和延误。
每信控延误小于等于10.B级——稳定车流。
特征为车速开始受到交通条件的限制而有所降低，但驾驶员仍能较为自由地选择合理的车速。
每信控延误范围11-20。
C级——稳定车流。
特征为车速开始受到较大交通量的影响，驾驶员已不能自行决定车速，但还能得到较满意的车速。
每信控延误范围21-35。
D级——接近不稳定车流。
特征为车速受到相当大的影响，能勉强维持所需要的车速，行车性和舒适性变得较差。
每信控延误范围36-55。
E级——不稳定车流。
特征为行车不畅，车速很低，处于时开时停状态，交通量接近于道路的通行能力。
每信控延误范围56-80。
F级——强制车流。
特征为能勉强行驶，车速极低，道路通行能力低于实际交通量。
出现排队甚至完全堵塞现象。