孔道摩阻试验方法
孔道摩阻试验
第五章孔道摩阻试验5.1 孔道摩阻系数μ的测定方法5.1.1 概述本桥索塔采用的U形预应力束设计有两个特点，一是孔道曲率半径小，二是采用塑料波纹管进行管道成型。
在现行桥梁规范中，对于一定的成孔材料其孔道摩阻系数μ是一个定值，并不考虑预应力钢绞线的数量、张拉力的吨位、曲率半径的影响。
但是实际上，当孔道曲率半径较小时，预应力钢绞线在同样的张拉控制力下，产生的径向作用很大，预应力钢绞线有陷入孔道内壁的趋势，将增大摩阻系数μ。
此外，随着预应力钢绞线根数的增加，沿小曲率半径布置的钢绞线受力不均匀，预应力钢绞线之间、钢绞线与孔道壁之间的摩阻也将有所不同，这些因素都将引起摩阻系数μ的增大。
一般来说，随着曲率半径的减小，预应力钢绞线数量的增加，摩阻系数μ也将增大。
因此，对本桥索塔的孔道摩阻系数进行实测研究是非常必要的。
为研究塔身U形预应力钢绞线两端张拉时的孔道摩阻损失，本次试验利用索塔节段模型进行了全U形孔道一端张拉时的摩阻测定。
孔道摩阻测试的基本步骤为：在预应力筋的两端各装一台千斤顶。
测试时首先将固定端千斤顶的油缸拉出少许，并将回油阀关死。
然后开动张拉端千斤顶进行张拉，当张拉端压力表达到预定的张拉力时，读出固定端压力表读数并换算成张拉力。
两端张拉力之差即为该孔道的摩阻损失。
试验前，对油表与千斤顶进行了配套（主动、被动）标定。
其中一套标定报告可见附录1。
试验中，记主动端的张拉力值为P1，被动端的力值为P2，则：()μθ-+=kxPPe（5.1.1-1）12式中， μ —— 预应力孔道摩阻系数； k —— 预应力孔道每米局部偏差对摩阻的影响系数；x —— 从张拉端至计算截面孔道长度，m ；θ —— 从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线夹角之和，rad 。
由此可见，对于试件，上述公式中有两个未知数，即μ和k 。
5.1.2 孔道摩阻系数μ的测定方法1本次试验中，索塔U 形束采用的均是同一种线形，即采用的θ、x 均相同，因此摩阻试验时虽然张拉了5束，但并没有得到5个独立的方程组成的方程组来求解两个未知数μ和k 。
连续梁孔道摩阻试验_secret
连续梁孔道摩阻试验大跨度预应力混凝土箱型梁桥需施加的预应力以及施加后在结构中所产生的有效预应力的确定是保证预应力结构安全性能的关键，而相关设计规范中只提供了一般条件下预应力的摩阻损失数据，对于大曲率预应力筋混凝土结构，其孔道摩阻损失都必须进行专门的孔道摩阻试验测试。
测试结果出来后必须上报设计院，经设计院确认核实后按照回复意见进行施工。
预应力混凝土结构的孔道摩阻损失主要是因为预应力钢筋与管道壁之间摩擦引起的，由于力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，进而产生摩阻损失。
摩阻损失可分为孔道弯曲影响和孔道偏差影响两部分，孔道弯曲影响的摩阻损失仅在曲线部分加以考虑，而由孔道偏差所引起的摩阻损失在直线段和曲线段均应加以考虑。
预应力混凝土结构的孔道摩阻损失主要与预应力钢束与管道壁的摩擦系数μ和管道每米局部偏差对摩擦的影响系数k有关。
一、试验目的为了确定该大桥连续梁合理的张拉控制应力，并根据预应力钢束与管道壁的摩擦系数μ和管道每米局部偏差对摩擦的影响系数k确定预应力孔道摩阻损失。
二、试验仪器布置孔道摩阻试验布置图见2-1。
图2-1 孔道摩阻试验布置图三、测试孔道和测试束的选择- 1 -测试时，选择一个直线孔道T2和一个曲线孔道F2’（腹板束）共2个测试孔道，每个孔道内选择2根预应力钢束作为测试束。
其在箱梁横断面及沿桥纵向的位置示意图分别见图3-1、图3-2。
图3-1 测试束在横断面上的位置示意图T2F2’图3-2 测试束在沿桥纵向布置示意图四、试验前准备工作1. 原始数据收集。
包括孔道钢束参数（钢束工作长度、弯起角度、锚固时的控制力、钢束组成、设计钢束伸长值）、成孔方式、锚具情况（生产厂家、规格型号、厂家提供的锚口摩阻损失率）、钢绞线参数（生产厂家、型号规格、实测弹性模量）。
2. 应变仪、千斤顶、高压油泵、精密压力表（0.4级）检查。
3. 应变仪的系统标定，千斤顶和精密压力表的标定，千斤顶应标定进油、回油曲线。
预应力孔道摩阻试验方法
预应力孔道摩阻试验方法
哇塞，预应力孔道摩阻试验方法可是个超级重要的东西呢！它就像是为工程质量保驾护航的秘密武器。
那咱就详细说说这个试验方法的步骤和注意事项哈。
首先呢，得准备好各种设备和材料，就像战士上战场得带好武器一样。
然后进行预应力筋的安装，这可不能马虎，得精细再精细。
接着就是施加预应力啦，要控制好力度和速度哦。
在整个过程中，一定要注意数据的准确记录，这可关系到试验的准确性呢！就像走钢丝一样，稍有不慎就可能出问题呀。
再说说这过程中的安全性和稳定性。
这可太重要啦！如果不注意安全，那后果简直不堪设想啊！就好比盖房子根基不牢，那不是随时会倒塌嘛。
所以在进行试验时，一定要严格遵守操作规程，确保人员和设备的安全。
同时，要保证试验过程的稳定进行，不能出现意外波动。
接下来讲讲它的应用场景和优势。
这种试验方法在桥梁、建筑等大型工程中那可是大显身手啊！它的优势可不少呢，能够准确地测量出预应力孔道的摩阻情况，为工程设计和施工提供重要的数据支持。
这就好像给工程安上了一双明亮的眼睛，让我们能清楚地看到问题所在。
我给你说个实际案例哈，之前有个大型桥梁工程，就是通过预应力孔道摩阻试验，及时发现了一些潜在的问题，然后进行了针对性的改进，最后工程质量那叫一个棒！这效果，简直太明显啦！
所以呀，预应力孔道摩阻试验方法真的是太重要啦，我们一定要重视它，好好利用它，让我们的工程更加坚固可靠！。
铁路简支系杆拱桥孔道摩阻实验方法及计算
有效预应力是否能 满 足 梁 使 用 要 求,影 响 着 梁 体 的
预拱变形,在某些情 况 下 将 影 响 着 桥 梁 的 整 体 外 观
等.过高的估计会 使 得 预 应 力 张 拉 过 度,导 致 梁 端
混凝土局部破坏或 梁 体 预 拉 区 开 裂,且 梁 体 延 性 会
桥为工程实例,选取箱梁顶板钢束 T１、底板钢束 B１ 进行了管道摩阻 试 验.通 过 才 用 最 小 二 乘 法 计
算得到预应力钢筋与孔道间的摩阻系数 μ 和孔道偏差系数k.现场预制 ４ m 长的现浇试件梁,在梁
上实测了预应力锚口和喇叭口损失率,并与相关 规 范 规 定 值 进 行 了 分 析 和 比 较.试 验 结 果 表 明:预
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铁路简支系杆拱桥孔道摩阻实验方法及计算
陈 彪
(中铁一院集团新疆铁道勘察设计院有限公司,新疆 乌鲁木齐 ８３００１１)
摘要 为了验证系杆拱桥预应力孔道摩阻设计参 数,指 导 预 应 力 钢 束 的 张 拉,以 某 铁 路 简 支 系 杆 拱
应力结构,拱脚 为 钢 筋 混 凝 土 结 构. 预 应 力 钢 束 采
收稿日期:
２０１８
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１２
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１４;修回日期:
２０１９
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２２
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作者简介:陈彪(
预应力混凝土桥梁孔道摩阻现场测试分析
预应力混凝土桥梁孔道摩阻现场测试分析摘要：在预应力混凝土桥梁施工中，设计图纸及规范给出的预应力可能与现场的实际情况并不相同，为了更科学地进行梁体预应力拉伸，施工单位的技术人员必须在施工现场进行桥梁孔道摩阻测试，以获取现场施工中实际的孔道摩阻系数及偏差系数，从而帮助施工企业更准确地施加预应力。
本文就以某预应力混凝土桥梁施工建设中孔道摩阻现场测试为例，探讨了现场进行孔道摩阻测试的办法、操作的要点及数据处理的技巧，仅供相关施工企业参考。
关键词：预应力混凝土桥梁；孔道磨阻；现场测试前言：桥梁是我国交通领域重要的组成部分，随着现代科学技术的快速发展，在当前的桥梁建设中，预应力混凝土结构的桥梁建设形式越来越多，特别是预应力后张拉施工技术，更是成为大多数桥梁施工中普遍采用的施工方式。
但在实际运用中，施工会受到材料、环境以及施工工艺等方面的影响，导致预应力损失与设计出现一定的偏差。
如果预应力损失估算过高，会导致预应力混凝土桥梁局部出现开裂或破坏的现象，反之，预应力损失估算过低，则会影响到预应力混凝土桥梁的刚度及抗裂性能。
因此，在实际施工中，为了保证桥梁中的预应力筋的实际有效预应力，应根据《公路桥涵施工规范》的相关规定，在预施应力前，进行孔道摩阻测试，并根据测试的结果计算实际的施工控制应力。
一、预应力混凝土桥梁孔道摩阻测试的目的、原理及方法分析某大桥是某市市内高架立交桥，该桥连续梁跨度较大，建成后序通行大量车辆，对其结构的安全性要求极高，对外观的美观程度也具有一定的要求。
在设计时，设计人员设计的是挂篮悬浇连续箱梁的方式，并建议桥梁预应力施工孔道摩阻系数μ值为0.20，偏差系数k值为0.0015。
（一）测试的目的分析根据中华人民共和国交通运输部于2004年发布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62－2004）的规定，进行孔道摩阻测试首先是验证设计所取的计算参数是否正确，避免预应力损失计算估值过高或过低给混凝土桥梁结构带来一定的安全隐患；其次是为实际施工提供更加准确、可靠的依据，从而帮助施工企业更精准地确定张拉控制力及预应力筋的伸长量；最后是方便施工企业技术人员及监理单位工程师检查孔道及张拉工艺的施工质量。
32m箱梁预应力孔道管道摩阻及张拉力的调整试验
32m箱梁预应力孔道管道摩阻及张拉力的调整试验摘要：兰新第二双线32m铁路简支箱梁采用后张法预应力体系，根据在实梁上进行5种预应力筋束的孔道摩阻试验，测试孔道摩阻系数μ和偏差系数k，以检查预应力孔道的成孔情况，并根据测量数据对张拉力进行调整，保证实梁的有效预应力。
关键字：预应力摩阻系数偏差系数1.引言：预应力张拉是后张法预应力混凝土梁的一道极为重要的工序，如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。
后张梁管道摩阻是引起预应力损失的五个主要因素(混凝土收缩徐变、钢筋松弛、锚头变形及钢筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩)之一。
由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对管道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力及管道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。
兰新第二双线32m箱粱为后张法预应力混凝土结构，预应力束沿梁长通长布置，有腹板束和底板束两种。
共有孔道27孔，其中5孔采用9—7φ15.2钢绞线，22孔采用10—7φ15.2钢绞线。
钢绞线强度等级为1970 mpa。
预应力管道采用橡胶抽拔棒抽拔成型，设计管道局部偏差影响系数k=0.0015、摩擦系数μ=O.55。
2 .摩阻测试的基本原理张拉时，预应力钢绞线与孔道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失，称为摩阻损失。
摩阻损失主要由于孔道的弯曲和孔道的偏差两部分影响所产生，从理论上说直线孔道无摩擦损失，但由于施工中孔道位置的偏差及孔道不光滑等原因，在钢绞线张拉时实际上仍会与孔道壁接触而引起摩阻损失，称此项为孔道偏差影响（长度影响）摩擦损失，其值较小，反映在系数k上；对于弯道部分除了孔道偏差影响之外，还有因孔道转弯，预应力钢绞线对弯道内壁的径向压力所引起的摩擦损失，一般称这部分影响为弯道影响摩擦损失，其值较大，并随钢筋弯曲角度的增加而增加，反应在系数μ上。
本次管道摩阻试验选取编号为N11、N9、N7、N3、N1b五个孔道。
试验孔道的位置及管道相关参数见表1。
简述孔道摩阻试验方法与研究
简述孔道摩阻试验方法与研究摘要：介绍桥梁预应力摩阻试验内容和方法,提出了以往预应力摩阻试验方法中存在的问题,针对问题从摩阻试验的测试技术上进行改进,使得桥梁预应力摩阻试验方法更具实际、合理。
通过现场实践验证,其可操作性甚佳、具有较高的测试精度。
总结了现场试验的一些经验和体会。
关键词：桥梁预应力控制张拉力摩阻损失1 前言：在桥梁预应力钢绞线张拉施工过程中,总张拉力应为控制张拉力与千斤顶内摩阻力、钢铰线束与管道摩阻力、锚固端摩阻(工作锚、夹片)及固端喇叭口摩阻损失力之和。
其中,千斤顶的内摩阻力在校准千斤顶时可确定;锚具产品其张拉的损失率为可确定数;而钢铰线束与管道摩阻力、锚固端摩阻及固端喇叭口摩阻损失力则需现场试验方可得到。
对于后张法预应力混凝土桥梁而言,管道摩阻损失是预应力张拉各种损失的主要部分。
因此,在桥梁预应力钢绞线张拉施工中,要施加多少张拉力,才能满足设计的要求尤为重要,而准确测定管道摩阻损失,是确定施工张拉力的重要依据。
试验的方法和测试的技术是获取高精度试验数据的手段。
而在以往的实践中,试验方法及技术的实操难以实现,数据准确性难以保证。
可见,在管道摩阻损失试验中,改进试验方法和测试技术,是提高试验精度,减少测试误差的有效途径。
本文就是针对桥梁的摩阻试验,阐述了现场试验方法,对桥梁预应力管道摩阻损失试验方法进行改进,使试验方法更趋实际、合理、准确。
同时,文章还总结了本课题组现场试验的一些做法和经验,可为同行提供借鉴和参考。
2 试验内容和方法2.1试验方案预应力摩阻损失包含:管道摩阻损失、喇叭口损失、锚具摩阻损失和工具锚损失等。
为了得到预应力管道摩阻损失,就必须剔除喇叭口、锚具和工具锚摩阻损失。
进行现场试验,获取现场张拉预应力摩阻损失。
试验与实际预应力张拉的工况一样采用液压千斤顶加力,预应力摩阻损失量为主动、被动端斤顶的力差,所不同是张拉时喇叭口处的工作锚板不装夹片。
喇叭口摩阻损失量可通过另做试验取得；厂家成型生产锚具可提供锚具摩阻损失率。
[建筑]预应力混凝土桥梁孔道摩阻试验要点
![[建筑]预应力混凝土桥梁孔道摩阻试验要点](https://img.taocdn.com/s3/m/158cc21eda38376bae1faebb.png)
预应力混凝土桥梁施工现场的孔道摩阻试验要点滕晓艳摘要：根据沪昆高铁杭州至长沙铁路客运专线HCHN Ⅰ标段绿豆坡特大桥施工现场的孔道摩阻试验，详细阐述施工现场孔道摩阻试验的必要性、测试方法、数据处理以及试验过程中的注意事项。
掌握这些试验关键细节，有助于试验前的工作准备、试验过程的顺利进行,确保试验结果可靠。
关键词：混凝土桥梁；预应力孔道；施工；摩阻试验本文在进行沪昆高铁杭州至长沙铁路客运专线HCHN Ⅰ标段绿豆坡特大桥施工现场的孔道摩阻试验的基础上，详细阐述施工现场孔道摩阻试验的必要性、测试方法、数据处理以及试验过程中的注意事项。
1 施工现场孔道摩阻试验的必要性采用挂篮悬臂浇筑是国内建造大跨预应力混凝土桥梁的主要施工方法之一。
为保证施工过程中结构安全、成桥以后的线形和受力状态合理，需要考虑多方面因素的影响，其中，精确计算预应力束的有效应力是一个重要因素。
为此，有必要进行施工现场孔道摩阻试验，具体有以下三个具体原因：（1）虽然规范提供了孔道摩阻系数μ和偏差系数k 的使用范围，但是范围太大，取不同的值，会得到完全不同的孔道摩阻损失率。
（2）虽然可以根据施工采用的结构材料，在试验室进行模型试验，但是试验室和施工现场环境相差较大。
（3）如果施工现场得到的孔道摩阻系数μ和偏差系数k ，与设计值不同，并在规范规定的范围之内，应以实2 2.1 试验布置2.2 试验过程张拉控制力可以分5级(2O%，40%，60%，80%，100%)张拉至设计张拉力。
对于每一级加载稳定后，需要同时记录读数仪和电动油泵的读数以及预应力束伸长量。
2.3 补充试验的说明图1测得的总摩阻损失为孔道+锚头+喇叭口摩阻损失之和，因此，需要补充锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验。
锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验可在试件上进行。
由于本文重点阐述孔道摩阻试验，对于锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验，不再多述。
3孔道摩阻系数μ和偏差系数k 的确定在预施应力过程中，离张拉端x 处，因管道摩阻而损失的预应力束内力值x F 为：A kx A x F e F F βμθ=-=+-]1[)( （1）式中，A F 为张拉力，β为损失率，已经扣除了两端锚头+喇叭口摩阻损失率。
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孔道摩阻试验方法
一、前言
孔道摩阻试验是液压元件的重要试验之一，通过该试验可以评估液压元件内部的流动通畅情况及其对液流的阻力，为设计和优化液压系统提供重要依据。
本文将详细介绍孔道摩阻试验的方法。
二、试验原理
孔道摩阻试验是通过测量流量和压力差来计算孔道摩擦阻力系数，从而评估液压元件内部的流动通畅情况。
具体原理如下：
1. 流量计测量出流量Q；
2. 计算出平均速度v=Q/A；
3. 计算出雷诺数Re=vD/ν；
4. 根据雷诺数确定摩擦系数f；
5. 计算出孔道摩擦阻力系数K=fL/D。
三、试验设备
进行孔道摩阻试验需要以下设备：
1. 液压系统：包括油箱、泵、电机、压力表等；
2. 试验台架：用于安装被测试元件和传感器；
3. 传感器：包括流量计、压力传感器等。
四、试验准备
进行孔道摩阻试验前需要进行以下准备工作：
1. 检查液压系统：确保液压系统正常工作；
2. 准备试验台架：安装被测试元件和传感器；
3. 校准传感器：校准流量计和压力传感器，确保测量准确。
五、试验步骤
进行孔道摩阻试验需要按照以下步骤进行：
1. 将被测试元件安装在试验台架上；
2. 连接液压系统：将液压系统连接到被测试元件上；
3. 测试流量：通过流量计测量出流量Q；
4. 测试压力差：通过压力传感器测量出入口处和出口处的压力差ΔP；
5. 计算平均速度v=Q/A；
6. 计算雷诺数Re=vD/ν；
7. 确定摩擦系数f，可以通过查表或者使用计算公式计算得到；
8. 计算孔道摩擦阻力系数K=fL/D。
六、试验注意事项
在进行孔道摩阻试验时需要注意以下事项：
1. 确保被测试元件的清洁度，避免杂质对试验结果产生影响；
2. 严格按照操作步骤进行，避免误操作导致试验失败；
3. 注意安全，避免液压系统泄漏或者爆炸等危险情况发生。
七、试验结果分析
通过孔道摩阻试验得到的结果可以用于评估被测试元件的流动通畅情况及其对液流的阻力。
如果孔道摩擦阻力系数较大，则说明被测试元件内部存在较大的流动阻力，需要进行优化设计或更换元件。
八、总结
孔道摩阻试验是评估液压元件内部流动通畅情况及其对液流的阻力的重要试验之一。
在进行该试验时需要注意准备工作和操作步骤，并严格遵守安全规范。
通过该试验得到的结果可以为设计和优化液压系统提供重要依据。