汽车减速器工作原理
汽车双速主减速器工作原理
汽车双速主减速器工作原理
汽车双速主减速器是一种用于改变车辆行驶速度和扭矩的重要传动装置。
其工作原理可以分为两个阶段。
1. 主动阶段：当驾驶员选择车速档位时，主减速器会接收信号并改变齿轮组合，从而实现速度和扭矩的传递。
在这个阶段，主减速器中的内置行星齿轮机构充当传动装置，通过齿轮的配对和转动，将主动轴上的动力转移到主减速器的输出轴上。
对于低速行驶，齿轮组合使得输入轴和输出轴间的传动比较大，从而提供较高的扭矩输出；对于高速行驶，齿轮组合使得传动比较小，从而提供较高的行驶速度。
2. 减速阶段：在车辆行驶过程中，当需要减速或倒车时，驾驶员会选择减速档位，从而触发主减速器的减速机构。
此时，主减速器内置的另一个减速齿轮组合会接管传动任务，将驱动轴的动力再次传递到输出轴上，但此时的输出速度和扭矩会相应减小，实现了车辆的减速或倒车功能。
总的来说，汽车双速主减速器通过内置的行星齿轮机构和减速齿轮机构，在不同的车速档位下实现速度和扭矩的传递，从而满足驾驶员在不同行驶工况下的需求。
差速器和主减速器结构和工作原理
差速器和主减速器结构和工作原理发动机的动力经过变速器输出后，必须经过主减速器和差速器才能传递车轮，对于前轮驱动的汽车，如我们常见的轿车，主减速器和差速器设计在变速器壳体内；对于后轮驱动的汽车，如客车和货车，主减速器和差速器安装在后轿内。
一主减速器主减速器的作用将变速器输出的动力再次减速，以增加转矩，之后将动力传递给差速器。
主减速器的类型：（1）单级主减速器：大部分汽车的主减速器为单级主减速器，减速型式为普通斜齿轮式或锥形齿轮式：锥形齿轮式主减速器图其中锥形齿轮式主减速器如图所示，广泛的应用于后驱汽车的后轿中，变速器输出动力经过传动轴传给主动锥齿轮，经从动锥齿轮减速后传给差速器。
普通斜齿轮式主减速器应用于前驱汽车的变速器中。
注：对于前驱汽车的变速器中的主减速器，如果发动机在机舱在横置，则主减速器为普通斜齿轮式；如果发动机在机舱内纵置，则主减速器为锥形齿轮式，如桑塔纳、帕萨特等。
（2）双级主减速器：在重型货车上，常采用双级主减速器，如下图所示：双级主减速器结构图第一级为锥形齿轮减速，第二级为普通斜齿轮减速。
二减速器：1 差速器的作用：汽车在直线行驶时，左右车轮转速几乎相同，而在转弯时，左右车轮转速不同，差速器能实现左右车轮转速的自动调节，即允许左右车轮以不同的转速旋转。
2 差速器的组成结构：差速器结构图1-差速器壳轴承；2和8-差速器壳体；3和5-调整垫片；4-半轴齿轮（两个）；6-行星齿轮（两个或四个）；7-主减速器从动锥齿轮；9-行星齿轮轴。
3 差速器的工作原理和工作状态：行星齿轮的自转：差速器工作时，行星齿轮绕行星齿轮轴的旋转称为行星齿轮的自转；行星齿轮的公转：差速器工作时，行星齿轮绕半轴轴线的旋转称为行星齿轮的公转；（1）汽车直线行驶时，主减速器的从动锥齿轮驱动差速器壳旋转，差速器差驱动行星齿轮轴旋转，行星齿轮轴驱动行星齿轮公转，半轴齿轮在行星齿轮的夹持下同速同向旋转，此时，行星齿轮只公转，不自动，左右车轮和转速等于从动锥齿轮的转速。
减速器工作原理
减速器工作原理减速器是一种常见的机械传动装置，用于降低传动装置的输出速度并增加扭矩。
它在各种工业领域中广泛应用，如工厂机械、汽车、航空航天等。
本文将详细介绍减速器的工作原理及其组成部分。
一、减速器的工作原理减速器的主要工作原理是通过减小输入轴的转速，从而增加输出轴的扭矩。
它通过使用齿轮传动来实现这一目标。
减速器通常由多个齿轮组成，每个齿轮都有不同的齿数和直径。
当输入轴旋转时，齿轮之间的啮合将传递动力并改变转速和扭矩。
在一个典型的减速器中，有两个主要的齿轮组：驱动齿轮和从动齿轮。
驱动齿轮由输入轴带动，而从动齿轮则与输出轴连接。
齿轮的齿数和直径决定了减速器的减速比。
减速比是输入轴转速与输出轴转速之比，通常以整数或小数表示。
较大的减速比将导致较低的输出速度和较高的输出扭矩。
减速器还可以通过改变齿轮的组合方式来实现不同的速度调节。
常见的减速器类型包括行星齿轮减速器、斜齿轮减速器和蜗杆减速器等。
每种类型的减速器都有其特定的应用领域和优势。
二、减速器的组成部分1. 齿轮：齿轮是减速器的核心组成部分。
它们由金属材料制成，具有齿形和齿数，用于传递动力和改变转速。
2. 轴：轴是连接齿轮的零件，用于传递转矩和支撑齿轮。
它们通常由高强度金属制成。
3. 轴承：轴承用于支撑轴的旋转运动，并减少摩擦。
它们通常由滚动元件（如球或滚子）和外圈、内圈组成。
4. 壳体：壳体是减速器的外部包装，用于保护内部零件，并提供支撑和固定装置。
它通常由金属或塑料制成。
5. 润滑系统：减速器需要润滑剂来减少摩擦和磨损，以确保正常运行。
润滑系统通常包括油封、油泵和油箱等部件。
6. 附件：附件包括传感器、温度控制器和安全装置等，用于监测和保护减速器的运行状态。
三、减速器的应用减速器在各个行业中都有广泛的应用。
以下是一些常见的应用领域：1. 工厂机械：减速器用于驱动输送带、机械臂、搅拌器等工厂设备，以实现精确的运动控制和扭矩输出。
2. 汽车：减速器用于汽车传动系统，将发动机的高速旋转转换为车轮的低速高扭矩运动，以满足不同的行驶需求。
减速器工作原理及各部分结构
减速器工作原理及各部分结构减速器是一种机械传动装置，常用于将高速输入转换为低速输出。
它可以通过增大输出扭矩来降低旋转速度。
在各种机械传动装置中，减速器被广泛应用于车辆、机械设备和工业生产线等领域中。
本文将探讨减速器的工作原理及其各部分的结构。
减速器的工作原理：减速器是由输入轴、输出轴、齿轮和轴承等组成的机械装置。
它通过一系列齿轮的结构，将高速、低扭矩的驱动力传递给低速、高扭矩的输出端。
减速器的工作原理主要包括齿轮传动、摩擦和润滑等几个方面。
1.齿轮传动：减速器中最常用的是齿轮传动。
输入端的齿轮将驱动力传递给输出端的齿轮，通过齿轮之间的啮合来改变转速和扭矩。
通常情况下，输入端的驱动齿轮比输出端的被动齿轮大小要大，这样可以实现低速高扭矩的输出。
2.摩擦：在减速器中，齿轮之间的啮合能够产生一定的摩擦力，帮助传递驱动力。
适当的摩擦力有助于减小齿轮的滑动，提高传动效率。
为了减少齿轮的磨损和损耗，减速器通常会在齿轮上添加一层特殊的涂层或润滑油。
3.润滑：减速器的各个齿轮和轴承都需要适当的润滑油来减小摩擦和磨损。
润滑油一般通过润滑系统供给，并在齿轮箱内形成一层光滑的油膜，提供良好的润滑效果。
减速器的各部分结构：减速器由输入轴、输出轴、齿轮和轴承等部分组成，每个部分都起着关键的作用。
1.输入轴：输入轴是减速器中接收驱动力的部分。
它通常是一个长的金属轴，与驱动装置连接。
输入轴通过齿轮传动将驱动力传递给减速器中的齿轮。
2.输出轴：输出轴是减速器中提供输出力的部分。
它通常位于减速器的另一端，用于连接需要输出动力的机械装置。
输出轴通过齿轮传动接收高扭矩、低速输出力。
3.齿轮：减速器中的齿轮用于实现驱动力的传递和转速的转换。
齿轮的大小、齿数和齿形等参数决定了减速器的传动比和适用范围。
不同类型的齿轮布置方式（如斜齿轮、圆柱齿轮、蜗轮蜗杆等）也会影响减速器的工作性能。
4.轴承：减速器中的轴承用于支撑和定位输入轴和输出轴，减少其摩擦和磨损。
减速器工作原理
减速器工作原理减速器是一种常见的机械传动装置，用于减少输入轴的转速并增加输出轴的扭矩。
它在各种机械设备中广泛应用，如工业机械、汽车、船舶、风力发电机等。
本文将详细介绍减速器的工作原理及其组成部分。
一、减速器的工作原理减速器的工作原理基于齿轮传动的原理。
它通过将输入轴的高速旋转运动转换为输出轴的低速高扭矩运动来实现减速的目的。
减速器通常由输入轴、输出轴、齿轮组、轴承和外壳等组成。
当输入轴开始旋转时，输入轴上的齿轮也开始旋转。
这些齿轮与输出轴上的齿轮相互啮合，通过齿轮的传动作用，将输入轴的高速旋转运动转换为输出轴的低速高扭矩运动。
减速器的减速比决定了输出轴的转速与输入轴的转速之间的比例关系。
二、减速器的组成部分1. 输入轴：输入轴是减速器的一个重要组成部分，它将动力输入到减速器中。
输入轴通常由钢材制成，具有足够的强度和刚性来承受输入的扭矩。
2. 输出轴：输出轴是减速器的另一个重要组成部分，它将减速器输出的运动传递给机械设备。
输出轴通常与输入轴平行，并且通过齿轮的传动作用将输入轴的旋转运动转换为输出轴的旋转运动。
3. 齿轮组：齿轮组是减速器的核心部分，它由多个齿轮组成。
齿轮通常由合金钢或硬质合金制成，具有良好的耐磨性和强度。
齿轮组中的齿轮根据其不同的直径和齿数来确定减速比。
常见的齿轮类型有圆柱齿轮、锥齿轮和蜗杆齿轮等。
4. 轴承：轴承用于支撑和定位齿轮和轴。
它们减少了齿轮之间的摩擦和磨损，并确保减速器的正常运转。
常见的轴承类型有滚动轴承和滑动轴承。
5. 外壳：外壳是减速器的外部保护壳，用于固定和保护内部组件。
外壳通常由铸铁或铸钢制成，具有足够的强度和刚性来承受外部载荷。
三、减速器的应用领域减速器广泛应用于各种机械设备中，以下是几个常见的应用领域：1. 工业机械：减速器在工业机械中起到了关键的作用，如输送带、搅拌机、风机、压缩机等。
它们通过减速器的减速作用，将高速旋转的电机输出转换为适合工作要求的低速高扭矩运动。
减速器工作原理
减速器工作原理一、简介减速器是一种常见的机械传动装置，用于减少驱动设备的转速并增加扭矩。
它通常由齿轮、轴承、油封等组成，广泛应用于各种机械设备中，如工业生产线、汽车、船舶等。
二、工作原理减速器的工作原理基于齿轮传动的原理。
它通过将输入轴上的高速旋转运动转换为输出轴上的低速高扭矩运动，实现减速的效果。
1. 齿轮传动减速器中最常见的元件是齿轮。
齿轮有不同的尺寸和齿数，通过它们之间的啮合来传递动力。
输入轴上的齿轮称为驱动齿轮，输出轴上的齿轮称为从动齿轮。
齿轮的大小和齿数决定了输出轴的转速和扭矩。
2. 齿轮传动比减速器的传动比定义为输入轴转速与输出轴转速之比。
传动比决定了输出轴的转速相对于输入轴的减速程度。
例如，如果传动比为1:5，输入轴转一圈，输出轴只转1/5圈。
3. 齿轮啮合齿轮的啮合是指齿轮齿与齿之间的接触。
啮合时，齿轮之间的齿与齿之间形成一种力的传递。
这种力使得输入轴上的齿轮转动，从而传递动力到输出轴上的齿轮。
4. 轴承和油封减速器中的轴承用于支撑齿轮和轴的旋转。
它们减少了摩擦和振动，保证了减速器的平稳运行。
油封则用于防止润滑油泄漏，保持减速器内部的润滑。
三、应用领域减速器广泛应用于各个行业，以下是一些常见的应用领域：1. 工业生产线减速器在工业生产线上起到了至关重要的作用。
它们被用于驱动各种设备，如输送带、机械手臂、旋转机构等。
通过减速器的运作，可以实现精确的运动控制和高效的生产。
2. 汽车减速器在汽车中被用于传动动力到车轮上。
它们通过减速发动机的高速旋转运动，使车轮产生足够的扭矩来推动汽车前进。
同时，减速器还可以提供多档变速功能，使汽车在不同的路况下有更好的性能和燃油经济性。
3. 船舶减速器在船舶中也扮演着重要的角色。
它们被用于驱动船舶的推进器，将发动机的高速旋转运动转化为推进器的低速高扭矩运动。
减速器的使用可以提高船舶的操纵性和推进效率。
4. 机械设备减速器还被广泛应用于各种机械设备中，如风力发电机组、机床、印刷机等。
电动汽车减速器工作原理
电动汽车减速器工作原理
嘿，朋友们！今天咱来唠唠电动汽车减速器这玩意儿的工作原理哈。
你想想，电动汽车跑起来那得多带劲啊，但要是没有减速器，那可就像脱缰的野马，不好控制啦！减速器就像是一个神奇的“小管家”。
它呀，主要就是给电动机那疯狂的转速降降温、减减速。
电动机转得那叫一个快呀，就跟打了鸡血似的，如果直接就这么传递到车轮上，那车还不得飞起来呀！所以减速器就登场啦。
它里面有各种大大小小的齿轮，这些齿轮就像一群好兄弟，相互配合着工作。
当电动机的动力传进来后，通过这些齿轮的相互咬合、转动，就把那超快的转速给慢慢降下来啦，同时还能增加扭矩呢，就好比大力士变得更有力气啦！
咱就说，这减速器不就跟咱骑自行车似的嘛。
你骑得太快了，想慢点，就得调整一下变速器，让速度降下来，还能更省力地爬坡。
电动汽车减速器也是这个道理呀！它让车能稳稳地跑，该快的时候快，该慢的时候慢。
而且哦，减速器的工作那可是相当精细的，一点点的误差都可能影响到整个车的性能呢！这就好比做一件精细的手工活儿，得小心翼翼地，不能有丝毫马虎。
要是减速器出了啥毛病，那车开起来可能就不那么顺溜啦，说不定还会闹脾气呢！
你说这减速器重要不重要？那肯定重要啊！没有它，电动汽车还不得乱了套呀！所以咱可得好好爱护这个“小管家”，让它好好工作，这样咱的电动汽车才能跑得又稳又好呀！
总之呢，电动汽车减速器就是这么个神奇又重要的玩意儿，它默默地工作着，为我们的电动汽车保驾护航呢！。
简述减速器的工作原理应用
简述减速器的工作原理应用1. 引言减速器是一种常见的机械传动装置，用于降低电动机等高速旋转运动的输出转速。
减速器的工作原理和应用广泛，在各行各业都有重要作用。
本文将简要介绍减速器的工作原理和常见应用领域。
2. 工作原理减速器的工作原理基于齿轮的传动方式。
通过不同大小的齿轮之间的啮合关系，实现输入转速和输出转速之间的比例变化。
一般来说，减速器由驱动轴、被驱动轴和齿轮组成。
2.1 驱动轴驱动轴通常由电动机驱动，负责提供输入转速。
输入转速经过驱动轴传递给齿轮系统。
2.2 齿轮系统齿轮系统是减速器的核心部件，包括多个齿轮的组合。
每个齿轮都有自己的模数（齿数除以齿轮直径），决定了转速比。
齿轮可通过直接啮合或通过链条、皮带等传动装置连接。
根据不同的传动需求，可以选择不同类型的齿轮，如蜗轮蜗杆、圆柱齿轮、斜齿轮等。
2.3 被驱动轴被驱动轴是减速器的输出轴，负责将减速后的转速传递给需要驱动的设备。
被驱动轴的转速与驱动轴的转速通过齿轮系统的传动比例相关。
3. 应用领域减速器在各个工业领域都有广泛应用，以下是一些常见的应用领域：3.1 机械制造减速器在机械制造中起到关键作用。
它可以减小旋转设备的转速，以适应需要较低转速的工作环境，如中速传送带、工作台等。
同时，减速器还能提供较高的扭矩输出，使设备能够更好地完成工作任务。
3.2 汽车行业汽车中的传动系统需要减速器来实现驱动轮的转速变化。
减速器可以根据路况和车速的需要，调整输出的扭矩和转速。
在不同的驾驶模式下，减速器可以提供高速、低速或高扭矩的传动效果。
3.3 风力发电风力发电是一种常见的可再生能源发电方式。
根据风力机的转速和转矩特性，通过减速器将风轮的高速旋转转换为更适合发电机的低速旋转。
3.4 电梯和起重设备电梯和起重设备需要通过减速器来调整电机的输出转速和扭矩。
减速器可以确保电梯和起重设备平稳运行，并提供足够的扭矩来承载重物。
3.5 机器人技术减速器在机器人技术中扮演着重要的角色。
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汽车减速器工作原理
2008-05-26 23:46中华车检网佚名我要评论（0）我要去社区论坛 ->
汽车减速器工作原理:主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。
将主减速器布置在动力向驱动轮分流之前的位置，有利于减小其前面的传动部件（如离合器、变速器、传动轴等）所传递的转矩，从而减小这些部件的尺寸和质量。
结构种类:为满足不同的使用要求，主减速器的结构型式也是不同的。
按参加减速传动的齿轮副数目分，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
除了一些要求大传动比的中、重型车采用双级主减速器外，一般微、轻、中型车基本采用单级主减速器。
单级主减速器具有结构简单、体积小，重量轻和传动效率高等优点。
在双级式主减速器中，若第二级减速在车轮附近进行，实际上构成两个车轮处的独立部件，则称为轮边减速器。
这样作的好处是可以减小半轴所传递的转矩，有利于减小半轴的尺寸和质量。
轮边减速器可以是行星齿轮式的(见gif-08a)，也可以由一对圆柱齿轮副构成。
当采用圆柱齿轮副进行轮边减速时(见
gif-08b)，可以通过调节两齿轮的相互位置，改变车轮轴线与半轴之间的上下位置关系。
这种车桥称为门式车桥，常用于对车桥高低位置有特殊要求的汽车。
按主减速器传动比档数分，可分为单速式和双速式两种。
目前，国产汽车基本都采用了传动比固定的单速式主减速器。
在双速式主减速器上，设有供选择的两个传动比，这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。
按减速齿轮副结构型式分，可分为圆柱齿轮式、圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。
<BR>在发动机横向布置汽车的驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿园柱齿轮；在发动机纵向布置汽车的驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。
与圆锥齿轮相比，准双曲面齿轮工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，还可以使主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线偏移。
当主动齿轮轴线向下偏移时，可以降低传动轴的位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车的行驶稳定性。
12-11圆锥齿轮和准双曲面齿轮
如图D－C5－3所示为单级主减速器结构，它采用一对准双曲面锥齿轮传动。
主动锥齿轮4与输入轴制成一体，用圆锥滚子轴承5和6支承。
这两个轴承安装在主减速器壳的轴承孔内，并被台阶轴向定位，用来承受在主减速器工作时，对主动锥齿轮4产生的轴向和径向力。
因为主动锥齿轮4处于圆锥滚子轴承5和6支承点的外面，所以让两轴承的小端相对，这能够增大有效支承点的距离，并使轴承5有效支承点距锥齿轮4更近，有利于增加主动锥齿轮的支承刚度。
输入轴前端的固定螺母把垫圈、叉形凸缘、轴承6内圈、预紧调整垫片、隔离套管8、轴承5内圈和齿轮前后位置调整垫片等固定在齿轮4的前端面上。
从动锥齿轮1被螺栓固定在差速器壳10上，差速器壳又被两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳内。
因为从动锥齿轮1处于两个圆锥滚子轴承之间，所以让两轴承的大端相对，这能够适当减小两轴承有效支承点的距离，对增加从动锥齿轮的支承刚度是有利的。
在桑塔纳、奥迪100、切诺基等发动机纵置的汽车上，都采用了以上形式的主减速器。
1-从动锥齿圈；2-薄垫片；3-差速器轴承；4-主动锥齿轮；5-主动锥齿轮后轴承；6-主动锥齿轮前轴承；7-主动锥齿轮密封圈；8-隔离套管；9-半轴齿轮；10-差速器壳；11-进油道
图D－C5－3 准双曲面锥齿轮式单级主减速器
夏利、富康、捷达这些发动机横置前桥驱动汽车采用的是圆柱齿轮式单级主减速器。
主减速器（以及差速器）与变速器连为一体，又总称为“变速驱动桥（参见图D－C3－11）
主减速器传动比可用下式进行计算：i。
＝从动锥齿轮齿数N2／主动锥齿轮齿数N1
主减速器齿轮的支承、安装调整和润滑
为了减少主减速器内齿轮的冲击噪声，并使轮齿沿其长度方向的磨损比较均匀，需要保证主动和从动齿轮之间正确位置关系，为此在主减速器内设有啮合调整装置，还要使这些齿轮有足够的支承刚度，以保持在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合。
在安装调整中，主要应作好以下三件事：
（1）圆锥滚子轴承的预紧：在消除轴承间隙后，再对轴承加一定的轴向压紧力。
压紧力过小，则不能满足轴的支承刚度需要；压紧力过大，则会导至传动效率降低，并且加速轴承磨损。
在图D－C5－3所示的主减速器未装油封时，按规定力矩拧紧主动锥齿轮4前端螺母后，应调整到能以M1＝0.8～1.3N·m左右的力矩使主动锥齿轮4单独转动。
为了调节此力矩的大小，在主动轴两轴承内圈之间的隔离套管的一端装有预紧调整垫片。
如过紧则增加垫片的厚度；过松则减少垫片的厚度。
调整垫片2的厚度，可以调整支承差速器壳的圆锥滚子轴承3的预紧程度，主、被动锥齿轮组装后，应能以M2＝M1＋0.2～0.4N·m的力矩（不同车型有所不同，以上两数值范围为TOYOTA DYNA车型的范围）转动主动锥齿轮。
（2）齿面接触情况调整：先在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉与机油的混合物），然后使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两工作面上便出现红色印迹。
通过调整主动锥齿轮的前后位置和从动锥齿轮的左右位置，可以调节齿面接触情况。
应使动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹均位于齿高的中间，并偏于小端，占齿面宽度的60％以上。
图D－C5－4 从动锥齿轮正确的啮合印迹位置
为了对主减速器内的齿轮和轴承进行润滑，在主减速器壳内要加一定量的齿轮油。
当从动锥齿轮转动时，把齿轮油甩溅到各齿轮和轴承上。
为保证主动齿轮前端的圆锥滚子轴承5和6（见图D－C5－3）得到可靠润滑，在主减速器壳体中铸出了进油道11和回油道（在圆锥滚子轴承6的前面下方－图中未示出）。
被甩溅到主减速器壳内壁的一部分齿轮油从进油道进入两圆锥轴承小端之间，在离心力作用下，齿轮油自轴承小端流向大端。
流出圆锥滚子轴承6大端的齿轮油经回油道流回主减速器内。
在主减速器壳后面设有加油口，应按加油口的高度加注齿轮油。
在主减速器壳体上装有通气塞，防止壳内气压过高而使齿轮油渗漏。
在更换齿轮油时，可通过设在主减速器壳下面的放油口将齿轮油放出。
应注意的是，准双曲面齿轮在工作时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏。
为减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。