城市慢行交通-系统优化设计讲解
慢行交通系统设计
慢行交通系统设计(1)研究对象慢行交通系统的概念可以拓展为包含所有能够体现缓解城市交通压力、大气污染、噪声危害、能源危机、土地资源紧缺和全民公平性的、综合的、多样的、低碳的交通出行方式，作为一种绿色的交通方式，越来越受到国内城市交通发展的重视。
从国内许多城镇交通出行方式调查数据中看出，慢行交通方式是城镇的主要出行方式。
本次“慢行交通系统”的研究对象主要以速度为界限进行划分，是指速度在20km/h以内的交通出行方式，主要由步行系统和非机动车交通系统两大部分构成。
步行系统的研究对象主要是指行人，非机动车交通系统的研究对象具体包含自行车、电动车、残疾人车、三轮车等。
(2)设计原则城市道路本身就是城市的快速通道，慢行交通系统是相对而言，并依托于道路，他的“慢”不单纯是速度上的概念，更侧重于人性化，充分考虑人的需求：连续性、独立性、舒适度、安全性、可达性。
由此确定以下设计原则：改变原则——从生态、从人的角度重新思考慢行交通系统；健全网络——整合资源，完善慢行网络；改善环境——生态设计方法，全方位改善慢行环境。
(3)理论及方法传统的交通规划对于慢行交通规划的思考路径是以交通为先导，基于非机动车需求的分析构建慢行网络，而道路沿线及交通枢纽环境设计和改造是一个后续的，次要补充与零碎的建设过程，最终构建了为交通而交通的慢行系统。
本次提出的理论方法为“反规划”，即将生态基础设施作为城市建设规划的刚性框架。
通过“反规划”的方法进行的慢行系统设计，首先要确保城市生态基础设施的系统完整性，即要保证城市生态系统的自然生态功能的服务，把生态系统对城市的各种综合服务功能的保障置于一个前瞻性的、整合的战略高度来实施。
在此前提下，结合步行出行需求和非机动车交通需求的分析，确定慢行交通系统布局。
(4) 慢行交通系统路线结合本次工程片区规划，考虑道路组成情况和坡度要求，慢行交通主要布置在大凤路至普和箐段，其余路段受到地形限制和规划情况，不会产生大规模慢行交通，不单独设置。
老城区慢行系统优化策略——以青岛观象山历史街区为例
老城区慢行系统优化策略——以青岛观象山历史街区为例摘要：青岛作为新的一线城市发展迅速，而除了经济上的发展，青岛也是一座具有历史底蕴的城市，有许多历史街区。
但目前大部分街区街道质量都很差，在现在我国城市更新、城市双休理念的大背景下，历史街区街道环境的优化刻不容缓。
体现青岛特色，提升吸引力进而提升街区活力，提高街区的安全性、舒适性，同时保留街区历史性是观象山街区慢行系统优化的重点。
关键词：慢行系统；青岛老城区；历史街区胡晓慧（沈阳建筑大学建筑与规划学院）1相关概念1.1 慢行系统慢行系统，即慢行交通系统，通常指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通系统。
国内最早在 2002 年 4 月由上海市人民政府发布的《上海市城市交通白皮书》上提及此概念，包括“保障步行交通、引导自行车合理运行和促使助动车向公交转移”三方面内容。
基于此，本文对慢行系统的界定为“以步行和自行车交通为主，出行速度不大于 15km/h 的慢速交通系统”。
1.2 历史街区历史街区是保留历史风貌与景观格局的街区，是展现历史文化风貌的重要组成元素。
历史街区一般处于城市的中心城区，商业活动较为发达，优质的医疗教育等公共资源较为集中。
但随着城市的发展，历史街区用地混杂、人流车流集散量较大，道路狭窄、承载力较差。
2 观象山街区概况2.1 观象山街区现状1）发展及区位概况1995 版青岛城市总体规划加入了历史文化保护的专题，明确清晰地提出了旧城区保护框架，在《青岛历史文化名城保护规划（2011-2020）》中观象山片区被划定为观象山历史文化街区。
观象山街区位于山东省青岛市市南区。
市南区是青岛市的政治、文化、金融中心。
基地北临胶宁高架路，东临江苏路，东南侧有信号山公园，北侧有市立医院，西侧有特色的中山路。
2）用地及建筑地块大体分为三种用地，居住用地、医疗卫生用地、公园绿地。
其次为教育科研用地，靠近胶州路有部分商业用地。
建筑建设年代大多是1992-2000年，街区北侧以居住建筑为主，建筑层数以1-4层建筑居多，5-6层以北侧居住区和医院地块。
城市交通优化调度系统设计与实现
城市交通优化调度系统设计与实现随着城市化进程的不断加快，城市交通问题日益突出。
交通拥堵、交通事故频发等问题严重影响了城市居民的出行效率和生活品质。
因此，设计和实现一个城市交通优化调度系统成为了一项紧迫而重要的任务。
城市交通优化调度系统是指利用先进的技术手段，通过数据收集、分析和处理，对城市交通进行合理规划和优化调度，以提高交通效率和安全性的一种系统。
下面将从需求分析、系统设计和实现三个方面阐述城市交通优化调度系统的设计与实现。
首先，需求分析是设计城市交通优化调度系统的基础。
在需求分析阶段，需要全面了解城市交通管理的现状和存在的问题，确立设计目标和优化指标。
通过对城市交通数据的统计和分析，了解交通拥堵点、瓶颈路段、事故多发地等，为系统设计提供依据。
此外，还需要通过市民和交通管理部门的调查问卷、面谈等方式，了解他们的需求和期望，以确保系统的实用性和可行性。
接下来是系统的设计阶段。
在系统设计中，需要明确系统的功能和模块，并建立合理的数据模型。
首先，系统应具备实时监测交通状况的功能，采集实时的交通数据如车流量、速度、道路状况等，并将数据存储到数据库中。
然后，系统需要具备数据分析和处理的能力，通过机器学习和数据挖掘算法，对大数据进行分析和处理，预测交通流量、瓶颈路段等，以便进行优化调度。
此外，系统还应提供智能化的决策支持功能，帮助交通管理部门和市民做出合理的决策。
最后是系统的实现阶段。
在系统实现中，需要选择合适的开发工具和技术，按照系统设计的要求进行编码和测试。
系统的前端应该具备友好的用户界面，方便市民和交通管理部门进行交互和查询。
系统的后端应具备高性能和可扩展性，能够处理大规模的数据和请求。
同时，系统的安全性也是至关重要的，需要采取相应的安全措施，确保数据的保密性和完整性。
设计和实现一个城市交通优化调度系统是一项复杂且具有挑战性的任务，它涉及到众多技术领域如大数据、人工智能、网络通信等。
但是，只有通过科学的需求分析、合理的系统设计和高效的实现，才能真正解决城市交通问题，提高交通效率和安全性。
城市慢行交通体系优化设计研究
城市慢行交通体系优化设计研究【摘要】本文旨在探讨城市慢行交通体系的优化设计。
通过对城市慢行交通体系现状的分析，揭示了存在的问题和挑战。
在此基础上提出了优化设计的原则，包括提高交通效率、改善交通环境和促进交通安全等方面。
然后，深入探讨了城市慢行交通体系优化设计的方法，包括交通规划、道路设计和交通管理等方面。
接着，给出了具体的实施方案，并对实施效果进行评估。
总结了城市慢行交通体系优化设计研究的成果，并展望了未来的发展方向。
通过本文的研究，可以为城市慢行交通体系的优化设计提供有益的参考，促进城市交通系统的健康发展。
【关键词】城市慢行交通、体系优化、设计研究、现状分析、原则、方法探讨、实施方案、效果评估、总结、展望1. 引言1.1 城市慢行交通体系优化设计研究城市慢行交通体系优化设计研究在当今城市发展中具有重要意义。
随着城市人口增长和车辆数量增加，交通拥堵、环境污染等问题日益突出，慢行交通作为城市交通体系的重要组成部分，扮演着越来越关键的角色。
如何优化城市慢行交通体系设计，提高城市交通的效率和便利性，已成为城市规划和交通管理的重要课题。
城市慢行交通体系优化设计研究涉及多方面因素，包括道路规划、交通信号、停车设施等方面。
通过科学合理的设计，可以提高城市慢行交通的便捷性和安全性，减少交通事故的发生，改善城市交通环境。
本研究将对城市慢行交通体系的现状进行分析，总结优化设计的原则，探讨优化设计的方法和实施方案，评估优化设计的效果，最终对城市慢行交通体系优化设计研究进行总结和展望。
希望通过本研究能够为城市交通管理部门提供有益的参考，促进城市交通体系的健康发展。
2. 正文2.1 城市慢行交通体系的现状分析在城市化发展的进程中，随着城市人口规模的增长和车辆数量的增加，城市的交通问题逐渐凸显。
传统的交通方式主要依靠机动车，导致交通拥堵、环境污染等问题日益加剧。
为了缓解这些问题，慢行交通成为了一种备受关注的交通方式。
慢行交通包括步行、骑行、电动车等非机动车辆以及公共交通工具，能够有效减少对环境的影响，提高交通效率，促进城市的可持续发展。
慢行系统优化策略
慢行系统优化策略1. 解读相关政策、法规和规划搜集各层面、各部门所发布的与自行车和步行交通相关的政策、法规和规划，包括用地规划、交通运输规划、旅游发展规划、环境保护相关规定、以及道路设计规范等。
2. 优化线路设计最大程度串联各类公共空间优先建设现有绿道之间的连接段，并且选择最大程度串联车站、景点和居民区等设施的线路。
应优先建设的路段，包括景点和公园的周边、联系社区和换乘站点的路线等。
3.完善与公共交通系统的接驳重点在4 类地点建设停车设施，包括公交车站点、居民区、景区、酒店和商业中心，以及一般道路，重点完善公交车站的停车设施。
4.与文化旅游开发相结合与旅游发展部门一起，识别自行车线路，促进旅游经济发展。
在一定范围的历史街区内，融合步行交通需求，建立具有文化艺术特色的国家自行车路线。
5.优先在改造条件好的路段建设慢行交通系统通过测量改造的难易程度，相关要素包括用地混合程度、街道网络的连续性、与学校、公交站点、景点、商业中心等场所的距离，以及其他规划对该路段的定位和设计。
6.规划协调将自行车绿色通道纳入整体的城市规划，以防止线路被新建设项目阻断。
与各种设施的主管部门逐个协调，以获得自行车道穿越公园、文化和体育设施、地铁站点，以及住宅区相连接的支持。
建立一套设计导则，使自行车和步行交通设施建设能够与道路改造工程同步进行。
7.提供公共自行车租赁以广告收入作为经费来源，出资的厂商可以将广告漆于自行车体上，公共自行车的维护与就业培训相结合。
8.公众宣传和信息发布及时发布路段的维护和建设信息，提供使用者多种选择路线。
定期组织“交通与环境周”，其间，以鼓励市民放弃小汽车而改用自行车。
发布骑自行车和步行的地图和指南，告知公众已有的自行车和行人设施和服务。
规划方案中的城市交通系统优化
规划方案中的城市交通系统优化引言城市交通系统作为城市发展的重要组成部分，对于城市的可持续发展和居民的生活质量起着至关重要的作用。
然而，随着城市化进程的加速和人口的快速增长，城市交通问题日益突出，给城市居民的出行带来了许多挑战。
因此，在城市规划中，优化城市交通系统成为了一个重要的议题。
本文将探讨规划方案中的城市交通系统优化的相关问题，并提出一些可行的解决方案。
一、城市交通系统现状分析城市交通系统的现状分析是制定优化方案的第一步。
通过对城市交通系统的现状进行全面的分析，可以了解到交通问题的症结所在，为制定合理的优化方案提供依据。
1.1 交通拥堵问题城市交通拥堵是当前城市交通系统面临的最大挑战之一。
由于车辆数量的快速增长和道路容量的不足，城市交通拥堵问题日益严重。
交通拥堵不仅影响了居民的出行效率，还导致了能源的浪费和环境的污染。
1.2 公共交通不完善公共交通是缓解城市交通拥堵的有效途径之一，然而，目前许多城市的公共交通系统仍然存在着不完善的问题。
公共交通线路不足、车辆不够、服务质量不高等问题限制了公共交通的发展和使用率。
1.3 非机动车出行安全问题随着城市化进程的加速，非机动车出行在城市交通系统中占据了重要地位。
然而，由于非机动车道的不完善和交通规则的不规范执行，非机动车出行安全问题日益突出，给城市居民的出行安全带来了威胁。
二、城市交通系统优化方案基于对城市交通系统现状的分析，我们可以提出一些优化方案，以改善城市交通系统的状况。
2.1 建设智能交通系统智能交通系统的建设是优化城市交通系统的重要手段之一。
通过应用先进的信息技术和通信技术，可以实现交通信号的智能控制、交通信息的实时获取和交通管理的精细化，从而提高交通系统的运行效率和交通流的顺畅度。
2.2 完善公共交通网络公共交通的完善是缓解城市交通拥堵的关键。
应该加大对公共交通的投入，扩大公共交通线路的覆盖范围，增加公共交通车辆的数量，提高公共交通的服务质量。
城市慢行交通体系优化设计研究
城市慢行交通体系优化设计研究1. 引言1.1 研究背景城市慢行交通体系是城市交通网络的重要组成部分，可以为城市居民提供更加便捷、安全、环保的出行方式。
而随着城市化进程的加速和汽车数量的增加，城市交通拥堵、环境污染等问题日益凸显，为了改善城市交通状况，提高居民出行的质量，必须对城市慢行交通体系进行优化设计研究。
在过去的研究中，人们普遍重视城市快速交通网络的建设和优化，而忽视了慢行交通体系的重要性。
慢行交通体系不仅可以缓解交通压力，减少交通事故发生率，还能促进城市空间的活力和人与自然的和谐。
深入研究城市慢行交通体系的优化设计，探索提高城市交通效率和居民出行体验的新路径，对于构建宜居城市、促进城市可持续发展具有重要意义。
基于以上背景，本文旨在探讨城市慢行交通体系优化设计的相关问题，为城市交通规划和管理提供有效决策支持。
通过对城市慢行交通体系的概述、设计原则、优化策略以及案例分析，结合实施路径建议，旨在为城市交通改革提供新思路和实践参考。
1.2 研究目的本研究的目的是通过对城市慢行交通体系优化设计的探讨，旨在提高城市交通系统的效率和便捷性，改善市民出行体验，促进城市可持续发展。
具体来说，通过深入分析城市慢行交通体系的特点和问题，探讨设计原则和优化策略，结合具体案例进行分析，为城市慢行交通体系的规划和优化提供有效的参考和指导。
本研究旨在总结经验教训，为未来城市慢行交通体系的建设和优化提供借鉴，为更好地实现城市交通的可持续发展做出贡献。
通过本研究的开展，希望能够为城市交通管理部门和规划机构提供科学的决策支持，推动城市慢行交通体系的不断完善和创新，让城市交通更加便捷、安全、环保，为市民营造更加宜居的城市环境。
1.3 研究意义城市慢行交通体系优化设计研究的意义主要体现在以下几个方面：优化城市慢行交通体系可以提升城市居民出行体验，减少交通拥堵问题，改善交通环境质量，提高城市居民的生活质量。
随着城市化进程的加快，城市居民的出行需求日益增加，若能通过优化慢行交通体系，提高出行效率，将为城市居民提供更加便利、舒适的出行方式，有效缓解因交通拥堵带来的出行不便和心理压力。
城市慢行交通系统的设计与优化
城市慢行交通系统的设计与优化慢行交通系统是指为行人和非机动车提供的交通设施和服务。
在城市中，慢行交通系统的设计和优化至关重要，它不仅可以提高交通效率，减少拥堵，还可以改善城市空气质量，增进市民的出行体验。
本文将重点探讨城市慢行交通系统的设计和优化，以期提供一些有价值的建议。
首先，在设计慢行交通系统时，需要考虑的一个重要因素是交通设施的规划和布局。
慢行交通系统应该具有便利的通行路径，并与其他交通系统（如公交和地铁）进行良好的衔接。
城市道路和步道的宽度应该适度，以确保行人和非机动车的安全通行。
此外，应合理规划和配置临近的交通设施，如人行天桥、地下通道和过街设施，以提供更方便的过马路方式。
其次，在优化慢行交通系统时，一个重要的考虑因素是交通信号灯的配时和布局。
合理的信号灯设置可以提高行人和非机动车的通行效率，减少等待时间和拥堵情况。
信号灯应该根据交通流量的实际情况进行合理的配时，以确保行人和非机动车在最短的时间内安全通过道路。
此外，城市管理部门还可以考虑使用智能交通管理系统来监控和调节交通信号灯，以进一步提高交通效率。
此外，城市慢行交通系统的设计还要考虑到行人和非机动车的安全问题。
在设计布局时，应将交通设施与汽车交通区域有效分离，以确保行人和非机动车的安全。
对于容易发生交通事故的地区，如学校、商业区和居民区，可以设置限速、划定专用车道并加强交通巡逻力度，以提高交通安全性。
此外，城市管理部门还应加大对交通规则的宣传和培训力度，提高市民的交通安全意识。
除了上述设计和优化方面的考虑，还可以通过其他措施进一步提升城市慢行交通系统的品质。
例如，引入共享单车和电动车，以提供更便利的出行方式。
同时，鼓励市民步行和骑车，减少机动车的使用，可以有效缓解交通拥堵和减少空气污染。
此外，鼓励市民使用公共交通工具，提供便捷的换乘设施和服务，可以更好地满足市民的出行需求。
最后，城市慢行交通系统的设计与优化是一个长期的工作，需要不断的改进和调整。
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9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计
三、设置注意事项
(1)人行天桥、人行地道出入通道的梯道、坡道宽度应根据设 计年限人流量确定。 (2)行人过街宜采用梯道型升降方式。 (3)梯道、坡道与平台应设扶手。 (4)人行地道出人口应设置导向设施与标志。 (5)人行地道照明要选用光色好的光源。出入口应有比较高的 亮度(照度)。中间部分采用调整灯距或改变光源功率等措施 以调节亮度。
（1）同步式协调控制 （2）交互式协调控制 （3）续进式协调控制
9.10 城市道路沿线进出交通系统设计
一、设计原则
既要考虑车辆进出的便捷性，更要考虑到它对主 线交通的干扰问题，力求避免左进左出。
二、设计方法
可以采用网络交通组织的方法．使车辆绕道而行； 使车辆利用交叉口实现左转调头； 在路段上设置调头车道和调头通道。
（1）周期长度: 先按单个交叉口的信号配时方法来确 定每个交叉口的周期长度， 然后取最长的作为本系统 的公共周期长度。 （2）绿信比: 在干道控制系统中，各交叉口绿信比可 根据交叉口的各方向交通 量来确定，不一定统一。
9.9 交叉口群协调设计
9.9.5 交叉口群时间协调设计基本方法
1、干道信号控制基本参数 （3）相位差: 相位差是干道交通信号控制的关键参 数。通常相位差有两种：
① 绝对相位差：指各个交叉口信号的绿灯或红灯的 起点相对于控制系统中参照交叉口的绿灯或红灯的起 点时间差。
② 相对相位差：指相邻两交叉口信号的绿灯或红灯 起点的时间差。
9.9 交叉口群协调设计
9.9.5 交叉口群时间协调设计基本方法
2、线控系统的信号协调控制方式 1）单向交通街道 2）双向交通街道
(3)人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并 注意近远期结合。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(4)比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位 影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响 等进行技术分析，经过社会经济效益比较分析后确定。
从信号控制设计和道路几何设计两方面
9.9.4 交叉口群空间协调设计基本方法
1、近距离交叉口 展宽后交通协调设 计
9.9 交叉口群协调设计
9.9.4 交叉口群空间协调设计基本方法
2、近距离交叉口左右车道置换设计
9.9 交叉口群协调设计
9.9.5 交叉口群时间协调设计基本方法
1、干道信号控制基本参数
9.9 交叉口群协调设计
9.9.2 交叉口群匹配设计原则
通过调节各交叉口的交通流量和通行能力来实现 的，其主要参考指标为交叉口饱和度。单点交叉 口设计对相邻交叉口之间的协调问题考虑不足， 往往会产生相邻交叉口饱和度差异过大的情况， 从而造成道路资源的浪费或交通阻塞。
9.9 交叉口群协调设计
9.9.3 交叉口群交通组织
第九章 慢行交通
—— 城市慢行交通系统优化设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 9.7.3 路段慢行交通过街设计 9.7.4 无障碍步行系统设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 彻底人车分离人行设施
居住区道路、绿地等。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.4 无障碍步行系统设计
二、实施内容
新建、改建道路的人行道在交叉路口、街坊路口、单 位出入口及人行横道等处都设置缘石坡道；
对主干道、次干道、支路、街道的人行道各种路口逐 步进行坡化改造；
建成区的主干道、区级商业街、步行街及桥梁、隧道 入口等人行道设置盲道；
城市公园、广场、商业区及重点公共建筑的人行道口 设置提示盲道；
建成区的公交车站设置提示盲道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.4 无障碍步行系统设计 二、实施内容
公园、小游园及儿童活动场的通路符合轮椅通行要求，且入口 设置提示盲道；
城市中心区、商业区、居住区及主要公共建筑设置的人行天桥 和人行地道设置符合轮椅通行的轮椅坡道或电梯，坡道和台阶 的两侧设置扶手，上口和下口及桥下防护区设置提示盲道；
在整条道路上做整体布置，根据交叉口的间距、道 路的性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公 交停靠站的位置、路边停车等情况来确定。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.3 路段慢行交通过街设计 三、宽度设定
行人过街横道的最小宽度不宜小于3.0m，在此基础 上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能 力适当增加，增加幅度以1m为单位。
人行横道宜垂直于道路中心线 考虑与停车线的协调设计 相邻人行横道之间满足右转车通行 确保本向及对向左转车行驶顺畅
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.3 路段慢行交通过街设计 一、设计原则
既要保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减 少行人过街对车辆通行的干扰
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.3 路段慢行交通过街设计 二、位置选择
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(1)人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙、过街行人稠密的 快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处。同一条街道 的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次建成或分期修建。
(2)人行天桥、人行地道的规划设计应该符合城市景观的要求， 并与附近地上或地下建筑物密切结合，出入口处应规划人流 集散用地，其面积不宜小于50m。。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计
四、天桥和地道的选择
要充分考虑使用方便、对交通的影响、与周围环境的协调、 施工条件、维修管理的难易以及治安等问题。一般情况下， 人行地道工程修建和维修费用较高，维持治安工作较多。但 在名胜古迹风景区、跨线桥下净空有问题的地点、降雪多的 地区、跨线桥利用率低的以及高填方造价低的地点，修建人 行地下通道是适宜的。
9.7.3 路段慢行交通过街设计 五、路段行人二次过街方案
当道路双向机动车道数6条以上时，应在中央分隔带或机非分隔 带上设置行人驻足岛，以解决无法实现行人一次过街的问题。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.4 无障碍步行系统设计
无障碍环境包括物质环境、信息和交流的无障碍。
一、实施范围
城市道路中的人行道、过街天桥与过街地道、 桥梁、隧道、立体交叉的人行道、人行道口等；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
7. Y型交叉口可结合导向岛设置行人横道（见图），若行人 流量较少时，可不设A段行人横道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
8. T型交叉口的行人横道布置如图所示，当交通量或行人较 少时，可不设A或B段行人横道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 三、设置注意事项
(6)地下通道容易形成安全隐患，因此，有转角处应架设反光 镜，有条件时可设置摄像监控设备。 (7)无障碍设计已经成为一个方向，人行横断设施规划设计中 应该加以充分考虑。在条件允许的重要场所可以考虑设置电 梯，以方便老年人和伤残人等交通弱势群体使用。 (8)在城市的主干道和次干道的路段上，人行横道或过街通道 需要连续设置时，其间距宜为250—300m。
9.8 连续流与间断流交通协调设计
9.8 连续流与间断流交通协调设计
9.8.2 常见交通问题
快速路考虑变道减速分流、变道加速合流、交 织区干扰 路段考虑公交停靠、进出口 交叉口考虑渠化车道
9.9 交叉口群协调设计
9.9.1 交叉口群定义
城市道路信号控制交叉口群是关联性较强的若干信号控制 交叉口的集合，是交通管理及协调控制的最小网络，也是 研究复杂交通系统的基本单元，其交通阻塞对于诱发大范 围区域交通拥堵具有关键性作用。
3、定向式匝道：有直接和半直接两种接入方式。左转车从左侧 直接分叉，左转弯到相交道路后，从左侧汇入车流，称为直 接转向。其路线短捷，但从左侧汇入车流不利安全。左转车 从右侧分出，左转弯到相交道路后，从右侧汇入车流，称为 半直接转向。
4、迂回式匝道：也有两种接入方式。左转车从右分出后跨越相 交道路的对向车流，从左侧汇入车流，它不利于高速安全行 驶；另一种左转车从右分出后，再从右侧汇入车流，有利于
在建成区交通繁忙的路口和主要商业街，设置音响交通信号。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.4 无障碍步行系统设计
9.8 连续流与间断流交通协调设计
9.8.1 快速匝道分类 匝道类型：
1、右转弯匝道：直接从主干线右转弯驶出进入主线的匝道。
2、环形匝道：多用于左转弯行驶的匝道形式。车辆由干线的右 侧出口，并以约270°转弯进入相交道路以免与直行车冲突。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.3 路段慢行交通过街设计 四、视认性
配以相应的交通标志、标线，信号，包括注意行人 标志、行人过街横道标志、行人过街横道指示标线、 机动车停车让路标志，黄闪信号灯等
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.3 路段慢行交通过街设计 四、视认性
9.7 慢行.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
1. 应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口， 与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直； 2. 进出口道机动车道达6条时，应在中间设置行人安全岛； 新建交叉口岛宽应大于2.0m，改建、治理交叉口应大于1.0m； 3. 行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延 干路的行人横道宽度不宜小于5m，顺延支路的行人横道宽度 不宜小于3m，以1m为单位增减；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则