高铁站核心区域规划布局研究
高铁站前区域功能布局“三圈层”理论与实践
高铁站前区域功能布局“三圈层”理论与实践展开全文摘要近年，我国高铁建设快速发展，全国各地高铁新区、高铁商务区不断涌现。
在高铁建设需求的带动下，高铁站前区域的功能、规划、布局成为规划咨询行业一个重要研究领域。
“三圈层”理论是高铁站前区域功能布局的主要理论，它将高铁站影响区域按距离划分为三个圈层，将站前地区关联性用地功能进行布局。
高铁站前三大理论1Schutz、Pol等国际学者通过对国外大量实践经验总结和理论分析认为，高铁站场地区空间结构呈现明显的“圈层”拓展特征,以车站为中心，基本可以分为3个圈层：第一圈层是指包括交通集散、商业商贸、商务办公等功能的核心区域，在高铁站周边0.8-1 km范围以内。
该圈层与高铁站场枢纽作用的关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽“控制”最大，是高铁站场交通服务区域，在空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。
对该圈层规划重点是，建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大程度地为旅客提供方便、快捷、舒适的服务。
第二圈层高铁站1-1.5 km之间的区域，是对第一圈层功能的补充及相关功能的延伸拓展。
用地包括办公、商务、居住，以及文化、教育、医疗、产业等。
各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态化的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。
该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。
对该圈层规划重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。
第三圈层高铁站1.5 km以外的区域，是间接催化功能区域。
在功能组织、空间结构等方面，与高铁站场枢纽关联性较弱，已“恢复”正常的城市功能结构。
第三圈层是相对第一、二圈层存在的，其意义不在于规模或边界的准确判断，而在于更好地理解第一、二圈层的特征与作用，并进行更加合理的规划，因此，边界是开放的。
对该圈层的规划重点是：在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
高速铁路站点设置与布局研究
高速铁路站点设置与布局研究近年来，随着高速铁路的快速发展和拓展，高速铁路站点设置和布局成为了人们关注的焦点。
对于一个高速铁路网来说，科学合理的站点设置和布局不仅可以提高运输效率，还可以促进区域经济的发展。
本文将对高速铁路站点设置和布局进行研究，探讨其对交通、经济和环境等方面的影响。
一、站点设置的原则与考虑因素在高速铁路的站点设置中，应遵循一系列原则与考虑因素。
首先，应根据交通流量和区域规模确定站点数量和位置，以满足乘客和货运需求，并尽量减少乘客出行距离。
其次，站点之间的距离应合理，并考虑到铁路线路的设计速度和列车运行速度。
第三，站点的设置还应与其他交通方式和枢纽进行有效对接，便于旅客换乘与终端配套，进一步提高运输便利。
此外，站点设置还需要充分考虑土地利用、环境保护和安全防护等因素。
二、站点布局的影响与策略站点布局的合理性对于高速铁路的整体运输能力和效益至关重要。
高速铁路站点布局的影响可从以下几个方面来进行思考与研究。
首先，合理的站点布局可以更好地连接经济发展较为集中的区域，促进区域经济的均衡发展。
其次，站点布局还应充分考虑城市发展和土地利用的规划，避免浪费土地资源和造成不必要的环境影响。
另外，站点布局的科学性还可以减少跨地区行乘客在运输过程中的不便以及货运环节的费用支出。
因此，在站点布局中，需要综合考虑地理环境、经济发展、人口密度和交通需求等因素，以确保最佳的布局效果。
三、站点设置与区域发展高速铁路站点的设置不仅仅是个体问题，更关乎整个区域的发展。
合理的站点设置可以大大促进区域间的互联互通和经济的融合。
首先，高速铁路站点的设置可以带来更多的商务活动和旅游资源，提高城市的知名度和吸引力。
其次，对于经济发展较为滞后的地区，高速铁路站点的设置可以带来更多的投资和外部资源，推动当地的经济发展。
此外，高速铁路站点的设置也可以带动周边地区的房地产业发展，提高土地价值和刺激当地经济的增长。
因此，站点设置的科学性和合理性对于区域发展具有重要的影响。
高铁枢纽区域规划设计探索与思考——邯郸市高铁枢纽区域规划设计解析
参 考 文献 ：
步行 主导 ， 车 辆接 驳 ， 安 全 高效 ， 次 序井 然 。 步行 是 人们 从 一种 交 通 方式 换 乘 到另 一 种交 通方 式 的必 经 方式 。枢 纽 广场设 计 抓 住 步行 这 一关 键 点 ， 利 用连 续 的 步行 通 道 ， 将 各 种交 通 方 式 换乘 点 进 行合 理 的 空 间 布置 ， 减 少 或避
城市道路交通肩负着经济和生活这两大任务必然会引起城市管理者的极大关注当今城市交通规划要紧跟时代发展的潮流摒弃传统交通建设的弊端而是要把以人为本的核心通弊端促进城市发展的同时进而促进整个社会的进步
口圈囵口
规划设计
免人 车干 扰 ， 保 证 交通 的安 全 和有 序 。
城 的交 通 。 东部 新 客站地 区与 老城 的联 系要 占５ ５ ％， 远 大于 其他 方 向 。 核 心 区 的交通 联 系应 该 以老 城方 向为 主 。 公 共 交通
同构 成 了基 地 内的 大型 开放 空 间 。
带 状 步行 空 间——带 状 的空 间能 起到 延伸 人 的视 觉 感受 的作用 ， 使 人 能
两带 —— 高 铁 客运 专线 、 京深 高速 公路 以及它 们两 侧 的城 市绿 化带 ； 四 组 团— — 分 别 是交 通 枢 纽 组 团 ， 居 住 区组 团 ， 休 闲公 园组 团 以及 休 闲
购物 组 团 。
２交通 系统
境 相结 合 ， 是 人 们 日常 活动 的主 要 场所 。沿 高铁 和 高速 公 路 分别 有 声屏 绿 化
一
东 部新 区组 团呈 南 北 向带 状 形式 ， 就 独 立 的形 态 上 讲 ， 组 团 内部 的 交通 应该 是 南北 向为 主。 然而 ， 由于 老 城区 在组 团 的西 侧 ， 加 之东 部新 区高铁 站 和 客 运 中心 的 建设 ， 以 及新 区 城市 设 计 确立 的东 西 向发 展 轴 ， 这 些都 将 吸 引 老
县市级高铁站前区域规划研究——以云梦县高铁新区规划为例
县市级高铁站前区域规划研究——以云梦县高铁新区规划为例一、规划背景云梦东站是汉十高铁孝感区域地级全落地式站台，距离孝感主城区不足8公里。
汉十高速铁路是武汉至西安快速铁路的重要组成部分和先驱实施区段，。
该站位于云梦县集中建设区东部，是云梦县东部区域进入主城区的门户。
云梦东站按一般中间站设计，主要办理旅客列车到发、通过作业，是汉孝城际铁路和武西高铁武汉直通线的接轨站。
为带动云梦城区东拓，提速云梦城区发展，特形成本文针对县市级高铁站前区域的发展及规划加以研究。
二、规划重点（一）梳理交通格局，畅通“微循环”，汇入“大动脉”依托汉十高铁云梦东站的确立、云孝城际铁路互通接线、云梦东站综合客运交通枢纽的建设，理顺高铁区域与集中建设区、与周边县市、与孝感主城区的交通联系，实现云梦对外交通的快速连接，汇入国家沿江高铁大动脉，助力云梦在更大的战略平台谋求自身发展，建设云梦城区接受辐射和释放区域影响力的双向通道。
（二）强调城市新区整体性开发高铁片区既是云梦集中建设区发展的重要组成部分，也是一个新的独立的地区经济增长热点。
强调城市新区整体性开发，统筹考虑高铁片区功能定位、功能布局、交通系统、水系绿化、公共服务设施等，建设功能齐备、环境优美、生态和谐的城市发展新区。
（三）整体化考虑地块的用地性质依据综合高铁站点地区圈层发展理论，将土地的建成形态、产生的动态氛围同步考虑，把各地块之间的有机联系作为地块开发的重要参考，把整个区域的用地进行统一设想。
全局观、整体性、集约式、人性化地进行用地性质的安排和规划。
（四）为开发、建设、管理提供法定依据为指导高铁片区的开发建设，统筹安排片区内的土地使用和各项建设，加强规划管理，为开发建设提供法定依据，实现有法可依，依法办事。
三、规划策略（一）建立内外畅通的交通连接对外交通连接：以云梦东站综合客运交通枢纽为核心，以已建成的新G316、即将建成的新G316孝感西北外环和现有的省道S211（云安线）、省道S334（云陡线）等四条公路为依托，打通云梦对外、云梦城区与孝感主城区的快速交通联系通道。
高铁站区用地规划思路研究
高铁站区用地规划思路研究摘要:本文基于笔者多年从事铁路用地规划的相关工作经验,以高铁站区用地规划为研究对象,论文首先分析了高铁站区的用地功能,进而探讨了高铁站区的用地结构布局,在此基础上,论文探讨了开发强度分区控制与用地开发时序安排,并对地下空间的适度开发提出了新的看法。
关键词:高铁站区用地规划2008年8月1日,京津城际高速铁路正式开通运营,这是中国第一条高速铁路客运专线。
京津城际高速铁路的运营,拉开了全国高速铁路建设的序幕。
据相关统计,截至2012年底,全国已建成21条高速铁路,营业里程9300多公里。
预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营,届时覆盖全国省会城市(拉萨除外)及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。
随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。
高铁时代的到来,意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。
城市的人流!物流通过这些中心,进出城市轨道网络,进而促进城市经济的发展,使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。
因此,高铁站区的发展将成为城市发展的热点。
高速铁路车站的新建,导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化,直接影响到整个城市的功能形态。
同时,城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治!经济!文化以及市民生活带来深刻影响。
面对高铁时代的到来,如何对高铁站区进行合理规划,己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。
高铁站区兼具交通功能与城市功能,能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。
1 用地功能的选择高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性,最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展,包括商务办公、零售商业、住宅等。
高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。
一般来说,高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种(如图1)。
1.1 商务办公用地商务办公用地主要指各类生产服务业用地。
小城市高铁站片区规划设计研究
３）功能布局需要结合城市发展阶段及区位特点，培育地方性 特色功能，强化站城一体发展，提升高铁站点地区开发的原动力。
４）站点周边设计中，在遵循 ＴＯＤ圈层布局基础上适当拓展， 强调土地的混合开发、步行友好公共空间塑造等，提升站区活力。
但由于小城市自 身 实 力 偏 弱，高 铁 站 区 距 离 城 市 中 心 偏 远， 规划高铁新区规模偏大等问题，从 ２０１４年起，高铁新城 ／新区的 负面报道不断，多处规划的高铁片区难以聚集人气，甚至沦为“鬼 城”［１］。存在典型问题包括：
１）规模偏大，难以形成预期规模，动辄 ２０ｋｍ２，３０ｋｍ２ 以上， 脱离了城市发展现实需求；
为纯粹的房地产项目。
３ 莒南县高铁站片区规划设计思路
为此，２０１８年 ５月，发改委下发《关于推进高铁站周边区域合 理开发建设的指导意见》，从规划管控、站城一体开发模式、综合 配套保障、开发建设时序等方面进行部署，尤其在开发规模方面， 指出同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规 模不 超 过 ５０ｈｍ２ 控 制，少 数 站 场 综 合 开 发 用 地 规 模 不 超 过 １００ｈｍ２。
２ 小城市高铁站片区开发理论研究与规划启示
趋势、产业规划、总体功能布局以及筵宾镇规划等，将莒南县高铁
２．１ 高铁站片区相关理论研究
目前，对于高铁站片区开发最有影响力的理论是舒茨根据可 达性原则，提出的 圈 层 开 发 模 式，第 一 圈 层 为 功 能 核 心 层 包 括 交 通集散、商业商贸等，在站点周边 ８００ｍ～１０００ｍ范围以内；第二 圈层为延伸拓展 层，包 括 商 务 办 公、文 化 教 育、医 疗 等，在 站 点 周 边 １０００ｍ～１５００ｍ之间区域；第三圈层为外围影响层，是间接 催化区域，以居住、文化及其他配套功能为主，在站点 １５００ｍ以 外区域。国内学者对京沪沿线 ２２个城市的 ２４个高铁新区进行研 究［２，３］，发现：
天津高铁南站周边地区控制性详细规划
规划范围
——
张家窝镇是天津市西南部中心城镇，努力 发展成为交通枢纽型文化城镇。
1.3 基地区位
天 津 市 高 铁 南 站 周 边 地 区 控 制 性 详 细 规 划 项 目 背 景 西青区
西青新城
辛口片区
南河片区
大寺片区
区域文娱核心
受益于高铁站的辐射作用，张家窝 镇片区起到了区域文娱核心的作用， 便捷的交通体系以及大量的流动人 口势必会使地区文化产业兴盛，其 服务半径除了西青区其他组团外， 还会吸引周边地区的人群。
王稳庄片区
2.4 居住环境
天 居住·景观·城市 津 市 社区环境 高 铁 南 站 交通联系 周 边 地 服务配套 区 控 制 性 景观系统 详 细 规 文教卫体 划 项 目 定 位
天津市在全国的位置
西青区
西青区是天津市中心城区的西南门户区， 紧邻中心城区。西青区富有自己的特色 产业，发展前景良好，作为重点发展的 新城，西青区疏散了中心城区的人口。 中心城区
——
区位优势
西青区与中心城区关系紧密，交通便利， 区内交通便捷，区外交通四通八达。
西青区
西青区与中心城区位置关系
1.2 上位规划
2.1 交通枢纽
天 津 市 高 铁 南 站 周 边 地 区 控 制 性 详 细 规 划 项 目 定 位
轨道交通
规划中的轨道交通M3、M8、 Z1线都经过张家窝 镇，并且高铁站作为M8线的总站。
8号线
3号线
•天津地铁三号线是天津市快速轨道交通网中的 南北骨干线。地铁3号线可与多条地铁线实现换 乘，乘换2号线可以直达天津机场。 •天津地铁八号线主要加强了城市外围西北部各 大居住区、工业区间的联系，服务区有西横堤 外居住区、铁东居住区、北仓工业区、铁东工 业区。作为中心城区外围地区远景控制线。 •天津市域轨道交通走廊规划Z1线：海河南岸的 快速客运主通道，带动沿线发展，在新区内经 过重点发展区域，线路可实现滨海新区与中心 城区天钢柳林副中心、友谊路行政文化中心直 达联系。
安庆西高铁站规划方案
安庆西高铁站规划方案引言随着中国高铁的高速发展，越来越多的城市开始规划新的高铁站，以满足人们日益增长的出行需求。
安庆作为安徽省的重要城市，也计划规划建设一座新的高铁站——安庆西高铁站。
本文将从站点选址、规划布局、服务设施等方面介绍安庆西高铁站的规划方案。
一、站点选址安庆西高铁站的选址要兼顾交通便利与城市发展。
根据市政府与相关专家评估，确定了位于市区西侧的山际地带作为安庆西高铁站的选址。
该地带具备了充足的用地空间，且与市中心相对较近，方便乘客的出行。
二、规划布局1.候车大厅安庆西高铁站的候车大厅设计宽敞明亮，采用高大的玻璃幕墙，让充足的自然光线照射进来。
同时，设置舒适的座椅和信息显示屏，给旅客提供一个舒适的候车环境。
2.站台安庆西高铁站设计了多个站台，以满足不同高铁线路的运营需求。
每个站台都设有候车亭和候车座椅，方便旅客候车和休息。
3.通道与出入口为方便乘客快速进出站，安庆西高铁站设置了多个通道和出入口。
通过合理的通道设计，可以缩短乘客从候车大厅到站台的距离，提高换乘效率。
4.停车场与换乘设施为了满足乘客的用车需求，安庆西高铁站规划了大型停车场，供乘客停放私家车辆。
同时，还规划了出租车、地铁等公共交通的换乘设施，方便乘客从高铁站到达目的地。
三、服务设施1.售票厅安庆西高铁站设有便捷的售票厅，提供自动售票机和人工售票窗口，以满足不同乘客的购票需求。
2.商业区在候车大厅附近规划了商业区，设有各种餐饮、购物和娱乐设施，供旅客在候车等待期间消遣娱乐，提高乘客的满意度。
3.餐饮设施为保证旅客的生活需求，安庆西高铁站设置了多个餐饮设施，提供多种口味的美食，满足乘客不同的饮食需求。
4.无障碍设施为方便老年人、残疾人等特殊乘客的出行，安庆西高铁站规划了无障碍通道、无障碍卫生间等设施，让所有乘客都能方便地使用高铁服务。
总结安庆西高铁站作为安庆市的重要交通枢纽，规划方案在站点选址、规划布局和服务设施等方面充分考虑了乘客的出行需求。
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高铁站核心区域规划布局研究
摘要：由于高速铁路时代的到来，引起了既有大型铁路枢纽及周边地区的改造，更引起了新客站及周边区域的规划建设。
在新形势下高铁站的和主城区是怎样的
相互关系；高铁站地区开发建设的发展目标是什么；高铁站核心区域应布置哪些
功能类型、布局特点是什么以及采取什么样的空间布局方式与开发强度；高铁站
核心区域的交通换乘设施的布局情况等问题都是值得我们研究的。
基于此，本文
主要对高铁站核心区域规划布局进行分析探讨。
关键词：高铁站；核心区域；规划布局
1、前言
城市新建高铁站的开发建设将引起其周边地块更多的城市复合功能的开发，
为其周边区域的开发建设带来了巨大发展机遇。
高铁站成为城市连锁开发的“触点”，发挥其“触媒效应”刺激周边地区的整体发展。
城市高铁站的兴建，树立了城
市新地标，催发了城市内外交通网络的整合，使得城市轨道交通、公共交通、自
行车、人行步道等多种交通换乘方式在三维空间内便捷的衔接，提高了城市换乘
运转的效率。
在综合换乘的同时，引发的诸如等候、餐饮、购物、信息等多样性
的经济服务，使得城市功能在高铁站区域内复合。
2、高铁站核心区域功能布局研究
2.1高铁站周边地区开发成功的必要条件
与城市中心区保持快速便捷的联系。
高铁站地区与城市市中心保持快速便捷
的联系即高铁站点的可达性强，一方面便于本市居民的外出出行；另一方面为外
来人口来本市进行商务办公等活动提供便捷的交通服务。
注重微观发展因素。
微
观的发展因素，如土地的混合使用、空间的多样性、地区的整体形象以及步行环
境的塑造等也将直接关系到地区综合活力的实现。
政治力量与公共政策的扶持。
通过研究日本横滨与大阪、法国里尔地区等国外发达城市的开发案例可以看出，
成功的因素除了获益于与中心地区交通联系环境的改变，同时也与政府的开发计
划密切相关。
在我国，政治力量和公共政策的扶持更是高铁站核心区域开发建设
的必要条件，在政府的政策扶持下，高铁站地区的城市公共设施配套才能设置完善，公交、地铁等交通等换乘系统才能与主城区公共交通系统相连接；同时，更
多的公司企业和商业金融机构在政府政策的吸引下入驻高铁站核心区域。
2.2高铁站核心区域功能构成研究
（1）功能构成类型研究
高速铁路运输与流通类的产业具有非常重要的联系，优越的交通运输条件会
对其产生极大的推动用作。
目前我国高速铁路的建设主要以客运服务为主，中期
实现与既有铁路线路的客货分流，短期内还难以实现大宗货物的运输效能，所以
其主要影响与信息流、资本流、人才流、技术流、商业流等有关的第三产业的发展。
高铁站核心区域是受高铁产业影响最直接体现的区域，因此高铁站核心区域
的功能构成类型也围绕第三产业进行研究设置。
首先，高铁对咨询业和商业饮食业、旅游业的支持和推动。
对于咨询业，高
铁的运行使用减小了其时间成本，加速其信息的获取速度与广度，增强了工作效率；对于商业。
高铁客运所带来的密集人流和高消费人群，会为商业饮食业提供
巨大的市场，吸取了众多的商业公司在高铁站核心区域进行投资；对于旅游业，
高铁的运输效率，极大地缩短了旅行时间。
其次。
高铁对商务办公行业的推动，高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明确的指向性，高铁地区商务功能的增长是最快和最明显的，原因在于高铁枢纽良好的区位和高可达性的交通，与机场连接也十分紧密，交通时间的缩短提高了企业的布局条件，非常适合发展商务功能，进驻的企业有所增加。
最后是文化的影响力的外延。
以日本挂川为例，高铁挂川站开放之前，挂川的市民机会没有机会去体验东京、京都、大阪等大都市文化。
而新干线的开通为他们提供了便利，市民可以很方便地前往这些大都市，欣赏音乐会、参观各种展览，使他们的生活更加丰富多彩。
而这种文化影响是相互的，大都市的市民也同样可以到挂川参观文俗活动，促进文化的交流和传播。
通过高铁对产业的影响分析可以得出，高铁的开发与建设对第三产业，尤其是为商务、办公、旅游业等带来了新的契机，因此，高铁站核心区的公共设施功能构成类型也围绕这些进行设置。
（2）功能布局特点研究
在集合了诸多功能类型的高铁站核心区域的功能布局的特点主要表现为功能的复合化，即用地功能的混合和建筑功能的综合，体现在商务、商业、公共服务设施、居住、娱乐等功能的混舍布置。
高铁站核心区域的功能布局在横向上，土地利用地块至少规划两种高效益的用地类型，即和居住、商业、办公、零售以及旅馆等相结合并且相互穿插布置，这样才能发挥土地利用效益的最大化；而纵向上适宜设置成多种功能融合的综合体。
在建筑单体的建筑功能组成方面，较为典型的是地下1一2层作为商店、酒吧、机房、车库、仓库等，地上1一2层作为商店、餐厅、银行，3层以上作为商务事务所，旅馆和住宅等。
这种多种使用功能的高强度复合，既可以为城市空间增加新的内容，提升城市这域的活力；又可以凝聚人气，聚合城市的物质功能和精神功能；也可以为投资商、开发商提供最大的开发可能，使得简单意义上的高强度开发升华为城市空间的高强度塑造。
2.3空间利用方式与土地开发强度研究
（1）以高铁站为核心的圈层式发展方式
以高铁站为核心的圈层式发展方式是建立在以“交通可达性”为吸引力基础之上的。
作为有核心的发展方式，其土地利用曲线可追溯于冯?杜能模型中的由竟租产生的土地使用方式，不同的城市功能按照自身对“交通可达性”的需求或对某种城市功能的依附以及自身的承受能力，分别在距离高速铁路车站不同的位置上密集出现。
目前国内外对高速铁路车站区土地利用模式的研究都以圈层式同心圆结构土地利用模式为主。
这种模式强调以高速铁路车站为中心，环绕车站布置在环形商业，餐饮娱乐业，办公以及住宅。
（2）节点型开发利用模式
在旧城区或某些地形受限制的地区，车站周边用地已经开发完毕，可开发范围只剩下车站用地及周边很少部分。
这种情况下，车站一般与其他城市功能多维度的垂直叠加，形成建筑综合体。
地上地下的多种功能分布在不同层面上，相互之间采用垂直联系。
其优点是充分发挥轨道交通促进地区高强度开发的能力，促进城市空间的集约化，但需要管理机制予以保证，实现联合开发。
同时由于城市内功能高度集中，人们在聚集到车站的过程中会感觉到拥挤和压抑。
（3）网络型开发利用模式
在城市边缘区建设的高铁站，由于可利用土地较丰富，车站一般独立设置
（如独立的地面或高架价车站），其他城市功能置于周边公共建筑，从而以车站为依托、以多条地下步行道或二层的步行廊道连接周边公共建筑，构成网络状的城市综合体，其范围最终将覆盖以车站为中心半径为60m的整个步行合理区。
车站周围往往建成商业、服务、娱乐和会议中心。
此类综合体是在节点型的基础上发展而来，其影响范围已突破城市区段而扩展到整个城市。
3、结语
目前高铁站核心区域的功能布局规划方法尚不够完善，功能布局规划实践缺乏有力的理论指导，成为当前高铁站核心区域规划建设问题的根本原因。
作者通过对大量文献资料研究的基础上，对国内外众多城市高铁站周边开发研究成果进行总结归纳，提出了高铁站核心区域功能布局的多种模式和结构，来试图弥补高铁站核心区规划理论研究体系的不足，为国内高铁站核心区开发提供一定的借鉴及指导意义。
参考文献
[1]苟长飞，叶飞，张金龙．城市地下空间需求预测及其分布体系建立[J].长安大学学报（自然科学版），2012，32（5）：58~64．
[2]顾倩，李晓昭，孙利萍，王琦，姜月华．城市地下空间多种需求预测方法对比分析[J]。