船用柴油机排放控制技术和管理
船用柴油机氮氧化物排放规范、技术标准和控制技术
０５ ．
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ｂ 对 于 按 推 进 特 性 运 行 的 船 用 主 、 辅 机 ， 应 采 用 Ｅ 试 验 循 环 模 式 ． ３
所 需 的 “ 温 富 氧 ”条 件 。 有 研 究 表 高 明 ， 当 反 应 温 度 超 过 ２ ０ Ｋ ， 每 升 ２０时
高９ Ｋ ０ ，氮 氧化 物Ｎ ｘ 生成 量就 会翻 ０的 倍 增 长 。 同 时 ，氮 氧 化 物 Ｎ ｘ 生成 ０ 的 量还 与高温 维持 时间长 短有关 。
（ 肥 熔 安 动 力机 械 有 限 公 司 ，合 肥 ２ ０ ０ 合 ３ ６ １）
喘息症 。光 化学烟雾还具有损 害植物、 提 要 ：随着人 们环保 意识 的增 强，船舶 的废气 污染 引起 了人 们 的高度
损坏橡 胶制 品等 危害 。
重视 。限制 船用柴 油机 氮氧 化物Ｎ ｘ Ｏ 的排 放成 为 了防止船 舶污 染 的一个重 要 课题 。本文 叙述 了氮氧 化物Ｎ ｘ 成 的条件 、危 害，相关 法规 和技 术标准 的 ０形 最 新进 展和 降低 氮氧化 物Ｎ ｘ ０ 排放 量 的技术研 究 。
２１／ ］ ６ ３
■■‘准化 工 舅 程
２ ０ 年 １ 月 ６日至 １ ０８ ０ ０日举 行 的Ｍ Ｐ 面 ａ ｄ 中规 定 的 试验 循环 模 式 及加 权 系数 进 行测 试 ； ＥＣ 至 表
第 ５ 次 会 议 上 ， 修 订 后 的 附 则 Ｖ 和 ８ Ｉ
ａ 对 于 恒 速运 行 的船 用 主 机 ，包括 柴 油 电力 驱 动或 可 调 螺 距 桨装 置 ，应 ．
夏 立 国
合 物 ，统 称 为 氮 氧 化物 Ｎ ｘ。氮 氧 化 ０
物 Ｎ ｘ 对 肺 和 呼 吸 道 产 生 剧 烈 的 刺 ０会 激 ， 亚 硝 酸 盐 则 能 与 人 体 内 的 血 红 蛋 白 结 合 ， 形 成 变 性 血 红 蛋 白 ， 可 造 成
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
船用柴油机排放标准tier2
船用柴油机排放标准tier2船用柴油机排放标准 Tier 2近年来，海洋环境的保护以及减少温室气体排放成为了全球关注的热点话题。
船用柴油机被广泛应用于海运领域，而其排放物的治理对于保护海洋环境和减少空气污染至关重要。
为此，国际航运组织（IMO）开发并实施了一系列的船用柴油机排放标准。
船用柴油机排放标准 Tier 2是IMO制定的一项重要标准，旨在限制船舶柴油机的氮氧化物（NOx）排放。
该标准于2011年1月1日正式生效，并适用于主要用途为商业海洋运输的船舶。
Tier 2标准要求船舶使用经过技术改进的柴油机来降低NOx的排放水平，从而减少对大气和海洋的污染。
根据Tier 2标准的要求，船用柴油机在进行设计和制造时需要考虑以下几个关键因素：1. 燃烧系统优化：船舶柴油机需要使用先进的燃烧系统，以确保燃烧过程更加高效和完全，从而减少NOx的生成。
2. 高效喷油系统：喷油系统的设计在减少NOx排放方面起到关键作用。
通过优化喷油系统的结构和控制，可以实现燃油的精确喷射，从而提高燃烧效率和降低NOx排放。
3. 废气再流混合技术：船用柴油机在Tier 2标准中要求使用废气再流混合（EGR）技术。
该技术通过将部分废气重新引入燃烧室，降低燃烧温度，从而减少NOx的生成。
4. 电子控制系统：船舶柴油机需要配备先进的电子控制系统来实现对引擎性能的精确控制。
该系统能够监测和调节关键参数，以确保柴油机在各种工况下都能够准确地满足Tier 2标准的要求。
除了这些设计和技术改进，Tier 2标准还规定了柴油机在实际操作过程中的监测和测试要求。
船舶经营者需要定期进行NOx排放的监测和测试，并将相应的数据提供给相关监管机构。
这有助于确保柴油机在使用过程中始终符合Tier 2标准的要求。
总的来说，船用柴油机排放标准Tier 2在确保航运业的可持续发展方面具有重要作用。
通过采用先进的燃烧技术和控制系统，船舶可以更好地减少NOx的排放，保护海洋环境，改善空气质量，并为全球环境保护做出贡献。
船舶排放废气特征分析及控制技术探讨
船舶排放废气特征分析及控制技术探讨船舶排放废气是当今世界面临的重要环境问题之一。
随着全球化的发展和海洋贸易的增加，船舶废气排放对海洋和空气环境造成的影响越来越大。
有必要对船舶排放废气的特征进行深入分析，并探讨相应的控制技术，以减少其对环境的负面影响。
一、船舶排放废气的特征分析1. 主要排放物种及来源船舶排放废气主要包括氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）及二氧化碳（CO2）等。
NOx主要来自船用柴油机的燃烧过程，而SOx则主要源于燃料中的硫。
颗粒物和HC则来自于船舶的燃料和润滑油的燃烧过程。
而CO2则是燃烧过程的产物。
2. 排放浓度和排放量船舶排放废气的浓度和排放量受到多种因素的影响，包括船舶的类型和规模、船用柴油机的工况、航行速度和油品质量等。
一般来说，大型船舶的废气排放量要远远超过小型船舶，而高速航行和低品质燃料则会导致废气排放浓度和排放量增加。
3. 排放对环境的影响船舶排放废气对海洋和空气环境都有着严重的影响。
在海洋环境中，NOx和SOx排放会导致海水酸化，影响水生生物的生存和繁衍；颗粒物和CO2排放则会污染海洋水域，影响海洋生态系统的平衡。
而在空气环境中，这些废气的排放会导致大气污染，对人体健康和自然生态环境造成危害。
二、船舶排放废气控制技术探讨1. 燃料的改良和调整作为船舶主要的能源来源，燃料的改良和调整是减少船舶排放废气的有效手段之一。
使用低硫燃料或者采用清洁燃料如天然气、生物柴油等，可以显著减少SOx和颗粒物的排放；而采用低氮燃料或者采用氮氧化物还原催化剂等技术，可以减少NOx的排放。
2. 发动机技术的改进通过改进船用柴油机的燃烧技术和排放控制技术，可以有效降低船舶排放废气。
采用高效的燃烧系统和排气后处理技术，可以减少NOx和颗粒物的排放；采用高效的冷却系统和润滑系统，可以减少HC和CO2的排放。
3. 废气后处理技术的应用废气后处理技术是减少船舶排放废气的重要手段之一。
船用柴油机国家标准
船用柴油机国家标准
船用柴油机是船舶的动力装置，其性能稳定与否直接关系到船舶的安全运行。
为了规范船用柴油机的生产和使用，国家制定了一系列的标准，以确保船用柴油机的质量和性能达到国家规定的要求。
首先，船用柴油机国家标准对于柴油机的排放标准进行了严格的规定。
船舶在
航行过程中会排放大量的废气，如果这些废气排放过多会对环境造成污染。
因此，国家标准对船用柴油机的排放进行了严格的控制，要求其达到国家规定的排放标准，以减少对环境的影响。
其次，船用柴油机国家标准还对柴油机的性能指标进行了详细的规定。
包括功率、燃油消耗率、噪音等方面都有具体的要求，以确保船用柴油机在使用过程中能够稳定可靠地运行，同时也能够节约能源，降低运营成本。
此外，船用柴油机国家标准还对柴油机的安全性能进行了严格的规定。
船舶在
海上航行，面临着各种复杂的气候和海况，因此船用柴油机必须具备良好的抗风浪能力和防火防爆能力，以确保船舶在恶劣的环境下也能够安全运行。
总的来说，船用柴油机国家标准的制定是为了保障船用柴油机的质量和性能，
保障船舶的安全运行。
只有严格遵守国家标准，船用柴油机才能够在实际使用中发挥最大的作用，确保船舶的安全和环境的保护。
船用柴油机国家标准的实施，不仅提高了船用柴油机的质量，也为船舶的安全
运行提供了有力保障。
同时，也促进了船用柴油机行业的健康发展，推动了技术的进步和创新。
相信随着船用柴油机国家标准的不断完善和实施，船用柴油机的质量和性能将会得到进一步提升，为船舶的安全运行和环境保护作出更大的贡献。
船用柴油机排放标准
船用柴油机排放标准船用柴油机排放标准是指船舶在使用柴油机时所排放的废气污染物的限制标准。
随着全球环境保护意识的增强，船舶排放的污染物对海洋环境和人类健康造成的影响越来越受到重视。
因此，国际海事组织（IMO）和各国政府纷纷制定了船用柴油机排放标准，以限制船舶排放的污染物，保护海洋环境和人类健康。
船用柴油机排放的主要污染物包括氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、颗粒物（PM）和二氧化碳（CO2）。
这些污染物对大气和海洋环境都具有较大的危害，因此限制船舶排放的污染物成为全球范围内的环保重点。
IMO是全球海事领域的最高权威机构，负责制定船舶排放的国际标准。
IMO于1997年通过了《国际防止船舶大气污染公约》，并在此后多次修订和完善了相关的排放标准。
目前，IMO实施的船用柴油机排放标准主要包括国际海洋组织第三十三届会议（1978年）通过的《附加议定书》和国际海事组织第七十届会议（2016年）通过的《国际海洋组织大气污染防止公约》附则VI。
根据IMO的要求，船用柴油机排放标准主要分为陆上使用和海上使用两种情况。
陆上使用的船舶需要符合国家或地区的相关排放标准，而海上使用的船舶则需要符合IMO的国际标准。
目前，IMO实施的船用柴油机排放标准主要包括大洋航行船舶和近海航行船舶两种类型，分别对不同类型的船舶制定了不同的排放限制标准。
对于大洋航行船舶，IMO规定其船用柴油机排放的氮氧化物和硫氧化物的含量不得超过一定的限制值，同时还对颗粒物的排放进行了限制。
而对于近海航行船舶，IMO也制定了相应的排放标准，要求船用柴油机的排放不得对周围海域和沿岸地区造成过大的污染影响。
为了确保船用柴油机排放的污染物符合相应的标准，IMO还规定了船舶排放监测和报告制度，要求船舶在每次航行结束后进行相应的排放监测，并向相关的监管机构提交排放报告。
这些举措有效地监督和管理了船舶排放的污染物，保护了海洋环境和人类健康。
总的来说，船用柴油机排放标准的实施对于减少船舶排放的污染物，保护海洋环境和人类健康具有重要意义。
船舶柴油机排放和控制技术介绍
４ ５ ． ｎ
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７ ． ７
或以后①
ｅ ｒ Ⅲ②
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２ ． Ｏ
了修 正 ， 规定 ： 船 舶 柴 油 机 的排 放 要 求 于 ２ ０ １ １ 年达
￣ Ｊ ｌ Ｔ ｉ ｅ ｒ １ Ｉ 标准 ， ２ ０ １ ６ 年达Ｔ ｉ ｅ ｒ ｍ标 准 。 在 这种 严 峻形 式下 ， 满足 新 的排 放 法规 的新技
王 虎
（ 合肥 熔安动 力机械 有 限公 司） ［ 摘要 ］ 随 着大 气环 境 恶化 ， 国际上对 船舶 柴 油机 的排 放要 求越 来越 严格 。世 界各 国主要 的船 舶 柴油机 制造公 司和研 究所都在积 极 开发降低 柴 油机排放 的新技 术 。本文 主要 介 绍 了 目前 船舶行
间。
② Ｔ ｉ ｅ ｒ ｌ ｌ Ｉ 标 准不适 用于 ：
（ ａ ） 船 长 小于２ ４ 米， 经特 殊设 计 并仅 用于娱 乐 目 的的船上 安装 的柴 油机 ： （ ｂ ） 船 上 主机 额 定 功率之 和 小 于７ ５ ０ ｋ Ｗ 船 舶 上
２ 船 舶 柴 油 机 排 放 法 规
王
虎： 船 舶 柴 油 机 排 放 和 控 制 技 术介 绍
３ 柴 油 机 主 要排 放 物 的 危 害
柴 油 机 在 燃 烧 过 程 中产 生 的 有 害 成 分机 主 要 排 放 物 的 生成 机 理
的新 技术 ， 来满 足 日益 严格 的排放 法规 。
标准 ： 当船 舶 在排 放 控 制 区外 航 行 时 ， 应 至 少符合
Ｔ ｉ ｅ ｒⅡ标 准 。 国际海事组 织将 于２ ０ １ ２ 年起 并不迟 于
Wartsila船用低速柴油机废气排放控制技术应用分析
０ 引 言
船 用 低 速 柴 油机 废气 排放 中 的ＮＯ （ 氧 ） ｘ 氮 ￣ Ｓ ｘ （ 氧 ）及 Ｃ ＤＯ 酸 ０２（ 氧 ）等 空气 污 染 物对 全 碳 球环 境 和 气 候产 生 的严 重 影 响 ， 已成 为 当 前 国 际 社会 关｛ 主的热 点 。人们 所 知 的Ｉ ｅ Ｉ 国际海 ＭＯ ｔ ｒＩ（ ｉ 事组 织 船 机排 放 限值 标 准 ） 己对 船 用 低速 柴 油机 废 气 排 放 的Ｎ０ 和 Ｓ 提 出 了更 为 严 格 的 限制 规 Ｏｘ 定 。此外 ，还 首 次提 出 了对柴 油 机 Ｃ Ｐ （ Ｏ 和 Ｍ 颗 粒 物 ）排 放 的控 制 Ｉ 。船用 柴 油机 的废 气 排 放 控 】 Ｊ 制 技 术 因 而 成 为 一 项 关 键 技 术 。 为 应 对 下 一 个
摘要 ：研究分析了 ｗａ ｓ ａＲ Ａ／Ｔ ｌ ｘ船用低速柴油机，在控制 、降低废气排放领域里应用 的最新主要技术及 ｎ ｉ Ｔ Ｒ －ｆ ｌ ｅ
其特点 。
关键词 ：Ｗ￣ｔｌ Ｒ Ａ Ｒ － ｅ ｔｓａ Ｔ ／ Ｔ ｆ ｘ船用低速柴油机 ；废气排放 ；技术特点；分析 ｒｉ ｌ 中图分类号：Ｕ６ ４ｌ ｌ１ ４ ２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１０ ．９ ２２ １ ） ４０ ３—５ ０ ５９ ６ （０ ０ ０—０ ４０
Ｎ０ 排 放 的 限制 ，对Ｗｆｔｉ Ｔ Ｒ － ｅ 船 用 低 ｘ ｉ ｓ ｆＲ Ａ／Ｔ ｆ ｘ ｒ ｌ ｉ ｌ 速 柴 油 机 应用 的主 要 技 术方 法 及 其 特 点作 了研 究 与分 析 。
取 的技术方 案 。按照这 些技 术的特 点 ，内部调整 方
法 可 以分 为“ 干式工 艺” 湿式 工艺” 其 中干式工 和“ 。 艺 简单 、有 效 ，而 湿式工 艺技 术则 比较复 杂 ，但是
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亚 海域 ２ ｌ内 的船 舶 ，其 主机 、副机 和锅 炉必 须 ４ｎｍｉ ｅ 使 用 含 硫 量 低 于 １５ ．％的ＭＧＯ 含 硫 量 低 于０５ 或 ．％的 ＭＤ Ｏ；２ １年７ １ ０２ 月 日起 ＭＧ 和ＭＤ Ｏ Ｏ的最高含硫 量则 执 行更 为严 格 的０１ 准 。 ． ％标
２ １年 １ １ ０ 月 日以后 安装 的低 速柴 油 主机 的ＮＯ排放 不 １
早转换为低硫燃油 ；开航前尽量晚切换高硫燃油 ；在
航 海 日志 和轮 机 日志上记 录燃油 转换 操作 。 （ ２）瑞 典 当局 自２ ０ 年 开始 ，决定 降低 ７ ％的 ００ ５ 船舶 废气 排放 ，并采 取相 应 的经济 激励措施 。对 来往 于瑞 典港 口的船舶 ，不 管其克服 由于加水而导致的柴油机腐蚀和磨损加剧
的难 题 。
（ ２）柴 油机 结构 的 改进 和 改造 其 核心就 是通 过优化 燃烧 过程 ，在保证 柴油 机不 牺牲 其 经济性 的前提 下 降低 排放 。
① 喷油器 结构 改进 和定 时控制 。喷油器 喷孑 的数 Ｌ
量 和尺 寸 、压 力室容 积 的大小 及喷油 器 的类 型影 响着 Ｎ 的排放 量 ，通 过优 化不仅可 以降低 Ｎ 的排放 ，还
２ １年 １ 日 ００ 月１ 起欧盟港 口 开始单边强制实施船舶使用
低 硫燃 油 的法 令２ ０ ／３Ｅ 。该 法令 将 ＭＡ Ｐ Ｌ ３ ８ ０ ５３ ／ Ｃ Ｒ Ｏ ７／ ７
油乳 化 两种方 法 。Ｌ Ｇ Ｎ 船舶 可 以安 装双 燃料 柴油 机 ， 既 可 以使 用 Ｈ Ｏ Ｆ 常规 燃 油又可 以使 用气 化 的Ｌ Ｇ，如 Ｎ
三 、控 制船舶废气 排放 的技术
１Ｓ ． Ｏ 排放 的控制措 施
加利福 尼亚 海域 ：２ ０ 年７ １ ０ ９ 月 ，在 加利 福尼 Ｈ起
降低 船用 重质燃 料 油 （ Ｏ）的含 硫量是 目前 最 ＨＦ 有 效 的方 法 ，这 需 要 石 油公 司更 新 设 备 来 生 产 低硫 油 ，将 导致船 东 面对更 高 的燃 油价 格 。 目前研 究 、试
是 昂贵 、复 杂 的 。
２ ＮＯ 排 放 的控制 措施 ．
（Ｐ Ｅ Ａ）关 于把 北美 海域 划 为排放 控 制 区域 的提议 ， 该 区域包 括加拿 大 的太平 洋 和大西洋 海 岸 、阿拉斯 加
和夏 威夷 南海 岸 。航行 于该 区域 的船舶 从２ １ 年 ８ １ ０２ 月 日起 ，船 舶 所使 用 的燃 料 含硫 量 不得 超 过 １ ０ ． ％，到 ０ ２ １ 年 １ｑ１ ０ ５ ） 日，含 硫量 将 限制在 ０１％以下 。 ．０
Ｎ Ｏ 的 排放 量 收 取 不 同的港 口费 用 。挪 威 、德 Ｏ 、Ｓ
得超过１ ． ｇ Ｗｈ ４ ｋ ；第三层次 （ ｉ Ｉ 相对于第一 ４／ Ｔｅ Ｉ ） ｒＩ
层 次 降低 排 放８ ％，要求 当船 舶航 行 于指定 的排放 控 ０ 制 区域 内时 ，２ １年 １ １ ０６ 月 日以后 安装 的低 速柴 油主 机 的Ｎ 放标 准 为３ ／Ｗｈ Ｏ排 ．ｇｋ ；在排 放 控制 区域 外仍适 ４ 用 第二 层次 的要 求 。 １９年 １ １ ９０ 月 日及 其 以后至 ２０年 ００ １ １ 月 日以前 安 装 的 、输 出功 率在 ５００ｋ ０ Ｗ以上 且每一 汽 缸 都 在９ 以上 的低速 柴 油 主机 的Ｎ 放 限制标 ０ Ｌ Ｏ排 准 为 １．ｇ Ｗｈ ７０ ／ 。排 放控 制 区域 （ Ｃ Ｓ ｋ Ｅ Ａ ）为 ：靠 近人
（ Ｆ）系 指 通 过 专 门设 置 的乳 化 装 置 在 燃 油 中掺 ｗＩ 水 ，使燃 油进 入供油 单元增 压泵 前乳化 。对 于二 冲程
低速柴油机来说 ，试验证 明每掺入 １％的水可 降低 ０
１％的Ｎ ｘ ０ Ｏ的排 放 ，掺水量 可通 过检测 排气 中 的Ｎ ｘ Ｏ含 量来 自动控 制 。但是 这两 种措施 的局 限性也很 明显 ： 双燃 料柴 油机 目前 只能 用在 Ｌ Ｇ 舶上 ；燃 油乳化 技 Ｎ 船
曼 恩 公 司 的 ＭＥ— 系 列 双 燃 料 柴 油 机 ；燃 油 乳 化 ＧＩ
公 约 附￣ Ｖ２Ｏ修 正案对 不超 过０１ Ｕ ＩＯＳ ． ％低硫 燃油 的使用 实施 时 间提 前 了５ ：从 ２ １年 １ 日起 ，在 欧 盟港 年 ００ Ｏ １ ｑ 口停泊 （ 包括 锚泊 、系浮筒 、码 头靠泊 ）超 过２ 的船 ｈ 舶不得 使用 含硫 量超 过０１ ．％的燃油 ；船舶 靠泊 后应尽
口密集 的水 域 ，如 内海 、受 控 的海峡 、港 口水域 及其 他 环境 脆弱 区域 。
２ ｕｓ ． Ａ排放 控制 标 准
国 、丹麦 、芬 兰和法 国等 也在计 划构 筑类 似 的框 架 ，
将进入港 口国船舶的排放直接与排放税挂钩 （ 排放的
Ｎ Ｏ越 多 ，缴纳 的入 港税 或航 道税 越高 ）。 Ｏ和Ｓ
２ ０ ３ 国 际 海 洋 组 织 采 纳 了美 国 环 保 署 ０ 年 月 １
验最多的技术是对烟气进行海水洗涤，即利用海水呈
碱 性 的特 性 和烟 气 中的Ｓ Ｏ ，再 将海 水 排人 海 中。试 验证 明此项 技术 脱硫 效果 可达 ９％以上 ，相 当于 使用 ０ 含 硫 量为 ０３ ％的燃 油 。但 是 从 目前 看来 ，这 项 技术 ．０
３ 欧 盟 （ Ｕ ）地 区 ． Ｅ
Ｎ 放 的控 制措 施通 常有三 种 方式 ：燃 油 的预 Ｏ排 处理 ，柴油 机结 构 的改 进 和改造 ，排气 的后处 理 。 （ １）燃 油 的预处 理 燃 油 的预处 理包括 使用 低氮 燃料 （ Ｈ Ｎ ￣ Ｌ Ｇ）和燃
（ ）欧盟采 用独 立 的法 规来 控￥ ｓ １ ｌ ￣ｏ的排 放 ，从