船模阻力试验的试验装置和数据测量方法及不确定度分析汇总
船模阻力试验的试验装置和数据测量方法及不确定度分析船模阻力试验需要在船舶拖曳试验池中完成，船舶拖曳试验池是水动力学实验的一种设备，是用船舶模型试验方法来了解船舶的运动、航速、推进功率及其他性能的试验水池，试验是由电动拖车牵引船模进行的。
船舶、潜艇、鱼雷、滑行艇、水翼艇，气垫船、冲翼艇、水上飞机和各种海洋结构物等都可在水池中作模型试验。
一、船模阻力试验池结构船模阻力试验池是进行船模阻力试验的设施，因而世界各国均普遍建造了各种船模试验池。
普通船模阻力试验池的主要任务是进行船舶模型的拖曳、阻力性能试验、螺旋桨性能、自航及耐波性等试验。
试验池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器，以测得船模在不同速度下的阻力值。
为避免海水的腐蚀作用，试验池的水都采用淡水。
船模阻力试验池按拖曳船模的方式可分为拖车式和重力式两种。
图1拖车式船模阻力试验池示意图拖车式船模阻力试验池都装有沿水池两旁轨道上行使的拖车，如图1所示。
拖车的用途首先在于拖曳船模保持一定方向和一定速度运动，其次安装各种测量和记录仪器，例如测定船模拖曳阻力的阻力仪、记录船模升沉和纵倾的仪器以及记录船模速度的光电测速仪等。
为便于观察试验现象、拍摄照片和录像，在拖车上还设有观察平台。
现代船模阻力试验池的拖车上还配置有计算机数据采集和实时分析系统，以便迅速地给出试验结果。
拖车式船模阻力试验池的优点是：可以采用较大尺度的船模，因此尺度效应较小，试验结果的准确性较高；其次，拖车式船模阻力试验池可以进行广泛的试验，除了船模阻力试验外，还可以进行船舶重力式船模阻力试验池如图2所示，是早期用于进行小船模阻力试验的简陋 设施。
试验时靠重量的下落来拖动船模，当船模达到等速前进时，砝码的重量就 等于船模的阻力，记录船模被等速拖动一定距离所需的时间， 可得到相应的船模 速度。
因此重力式船模阻力试验是在给定阻力情况下，测定相应的船模速度。
这 种水池仅能进行小船模的阻力试验，无法满足现时对船舶性能研究的需要•因此 已某本被淘汰。
为了提高船模阻力试验的精度，对较大尺度船模进行试验，并能更广泛地进 行船舶性能等多方面的试验研究，通常需要建立拖车式船模阻力试验池。
船模阻力试验池的尺度主要由船模的大小和速度而定。
此外，还与拖曳设备 的特点、试验的要求等有关，因为水池的长度和拖车的速度实际上对船模的尺度 和速度有一定的限制。
船模每次试验时，启动拖车并加速到规定的试验速度， 需 要经过一段加速距离。
然后进入匀速段，测量和记录船模的阻力和速度。
最后拖 车开始减速直至停止，需要留有一段减速距离。
显然水池的长度大于这三段距离 之和。
船模速度越高，贝咯段的距离相应亦要增加，特别是匀速段距离越长，越 易于进行测量和记录。
F r 则可推导出：Re LV 盒—。
对于实船和船模来说：L m gL m - （土卡 亠。
s m L m m其中：淡水m 1.139 10-6 ；海水s 1.188 10-6，则L s L m 。
所以由上述 推导可知保证雷诺数R e 和傅汝德数F r 同时相等是不可能实现的。
则船舶阻力试 验是在保持傅汝德数F r 相正常情况下，船模阻力试验应保证雷诺数R e 和傅汝德数F r 同时相等，其中 ReLv ； 推进、船舶耐波性、船舶操纵性以及船舶强度和振动等方面的试验。
图2重力式船模实验池示意图同的条件下进行的，但是雷诺数R e 2 106，并且在船模首部5%L m处安装激流装置，才能满足船模边界层中的水流处于紊流状态，否则船模阻力实验的结果R tm会因为层流的影响而不可能正确地换算到实际船舶的总阻力R t，所以船模的试验速度V m与缩尺比的平方根成反比。
当船模阻力试验池的长度、速度受到限制时往往只有通过增大缩尺比，减小船模尺度和速度来进行拖曳试验。
此外，试验池的宽度和深度也应以减少池壁和池底对船模试验的影响为依据，即池壁干扰作用不致过大，以保证试验的准确性。
所以长度较大的船模阻力试验池的池宽和池深也要相应增大。
有不少试验池也具有假底设备，池底与水面的距离可以调节，因此可做浅水船模试验。
如果在假底上再临时搭建有边壁，则可以进行限制航道中的阻力试验。
近年来，为了进行浅水航道船模试验，亦有将试验池的水而放低，同时阻力仪等测量仪器也相应下降来做试验的，也有建造专门的浅水试验池供进行限制航道船模试验之用。
船模阻力试验池池体为钢筋混凝土结构，一般为矩形。
在两边池壁上铺设轨道，拖车在轨道上行走。
拖车由直流电动机驱动拖曳船模进行试验。
对拖曳速度实行自动控制，保持速度精度0.3 %。
〜1%°。
试验池横剖面面积（池宽x水深）应超过船模水线以下中央横剖面面积250倍,池壁效应方可忽略不计。
试验池长度根据拖车最高速度而定，包括拖车的加速段、等速段和减速段的距离。
为模拟浅水航行，池底要平坦，水深可调节。
在水池的一端装有可在水池中产生规则和不规则长峰波的造波机。
通过测量船模在波浪中的纵向迎随波浪运动特性参数，可研究船模的耐波性能。
二、船模阻力试验的试验方法1.船模制作：根据实船的主尺度和线型图按选定的缩尺比绘制船模加工图，经过木板的下料、胶合、切削、加工和油漆等各种工序，制作成表面光滑，符合精度要求的船模。
并在船模外表面两侧首、中、尾画出吃水标志。
2.加装激流丝：为了避免在层流状态中做船模试验，须采用激流措施。
离船模艏柱后为船艏柱和艉柱之间的长度处沿船体外表面安装直径 1 mm的金属丝来激流3.称重：根据实船的排水量按缩尺比计算相应的船模排水量，并进行称重。
在空船模内部加压铁，使称得的重量恰为试验所要求的船模排水量。
4.调整船模的浮态：将船模吊放在水池中，在船模内横向和纵向移动压铁，使船模两侧的首、中、尾吃水符合要求。
5.检查测试仪器是否正常，擦干净水池两侧的轨道表面，用刮水板清除池水表面的浮尘。
6.安装：使船模的中纵剖面与前进方向一致。
将阻力仪与船模内底部的金属板用螺丝刚性连接，同时要注意测力点应位于船模的中纵剖面内。
然后将拖车上的导航杆与船模相连。
在试验过程中，导航杆只用于限制船模的横向运动，并不影响进退、纵摇和升沉运动。
7.测量水池中水的温度，以便查得该温度时水的运动粘性系数。
8.根据实船要求的试航速度V s和缩尺比，算出相应的船模速度V m，并制定需要试验的10〜15个船模速度，其中2〜3个船模速度应大于试航速度，其余则低于试航速度。
10〜15个试验的船模速度间隔应分配均匀。
9.在上述各项工作准备就绪后，即可进行船模阻力的拖曳试验。
试验开始时，拖车及船模位于船模阻力试验水池的起始一端，拖车的夹紧装置夹牢船模上的刹车板。
根据预定的船模速度V m1 ，启动拖车，拖车带动夹紧的船模一起作加速运动。
待拖车达到要求的速度V m1 时，松开拖车的夹紧装置，此时船模在阻力仪的带动下以速度V m1前进。
由测速装置及阻力仪同时开始记录船模的速度V m1及遭受的水阻力R tm1 ，数据记录的持续时间通常在20 秒左右。
记录完毕后，拖车的夹紧装置夹牢船模作减速运动。
拖车停止后即返回水池的起始一端，完成了一个预定速度V m1的阻力试验。
待水池中的水表面比较平静后开始下一个预定速度V m2的阻力试验。
依次进行10〜15 个速度的试验，便完成了船模的整个阻力试验。
三、船模阻力试验的数据测量方法及试验测量装置所谓测量，就是用实验的方法，把被测量与同性质的标准量进行比较，确定两者之间的比值，从而得到被测量的量值。
使被测量直接与选用的标准量进行比较，或者用预先标定好的测量仪器进行测量，从而直接求得被测量数值的测量方法，称为直接测量法；通过直接测量与被测量有某种确定的函数关系的其他各个变量，然后将所得的数值带入函数关系式进行计算，从而求得被测量数值的方法，称为间接测量法；测量中使各个未知量以不同的组合形式出现，根据直接测量或者间接测量所获得的数据，通过求解联立方程组以求得未知量的数值，称为组合测量。
船模阻力试验要求测量和记录的主要物理量有船模速度、船模阻力、船模纵倾角、重心升沉和浸湿长度等。
1.船模速度V m测量。
根据实船长度、速度范围和模型尺度按傅汝德数F r相似的原则，确定船模的试验速度范围。
然后在不同的速度下进行拖曳试验。
待拖车速度达到稳定匀速时即可进行速度和阻力的记录。
船模速度就是拖车速度，具体方法通常由测速装置测定船模速度V m，拖车行驶的距离由记录测速轮转动一定距离的脉冲得到，时间由继电器记录每秒钟时间间隔的脉冲得到。
由机械式测速轮得到距离记录与相应的时间记录来计算船模速度。
2.船模阻力R tm的测量。
由机械式阻力仪测定船模阻力R tm。
船模阻力记录采用的仪器为机械式阻力仪如图3所示，一般由弹簧或摆轮和砝码等组成，砝码平衡阻力的主要部分，其余则由弹簧或摆轮进行测量。
图3机械式阻力仪机械式阻力仪的工作原理图可见图4。
由图4可知，图2表示船模与摆秤式阻力仪的连接情况，有固定连接在一起的A、B、C三轮子所责成的摆秤可以绕O轴转动，拖曳船模的钢丝通过导轮E与A轮相连接，B轮上挂有砝码盘。
当拖车作匀速运动时，船模阻力R t m中的主要部分由砝码盘上砝码重量W所平衡，小部分则由摆锤p的偏移来平衡，而摆锤偏移的大小可以由连接C轮和F 轮的钢丝下端所装有的记录笔在记录筒上记下摆秤的偏移角度求得。
设船模在速度V m时航行的总阻力为R tm ；砝码盘和砝码的总重量为W ；摆锤重量为p ；r A、r B和r c分别为阻力仪同轴轮A、B、C的半径；l p为摆锤p的中心到轮轴中心Q的距离；为摆锤p的偏移角度。
由力矩平衡原理得：WrB P1P S in R tm r Ar |由此，可以得到船模的阻力为R tm空W p丄sinr A r A对于给定的阻力仪摆轮，只要已知砝码的重量W，并由记录筒记录下摆针的偏移，就可求得船模阻力R tm的值。
图4机械式阻力仪的工作原理3.船模纵倾角和重心升沉的测量。
船模航行过程中的纵倾角和上升或下沉的位移可以用如图5所示的线绕式纵倾仪直接读出来。
A、B、C、D为定滑轮, 首尾两点通过钢丝分别绕在动滑轮E的两条槽中，且它们的端点均超过它本身切点的3/4周长处。
当船模产生纵倾时，带动E轮转动，指针F所示角度即为纵倾角。
当船模同时伴随着升沉时，E轮的上下位移由指针G读出，此即为船模航行时的升沉位移值。
4.浸湿面积和湿长度的确定。
排水式船舶由于航行中航态变化小，所以认为浸湿面积和湿长度与静浮状态相同。
但对于滑行艇，其湿长度和湿表面积将随拖曳速度而变化。
因此，对于每一拖曳速度，通过摄影、摄像或其他方法得到艇体与水的接触部位，进而确定浸湿面积和湿长度。
对于每一状态的阻力试验应保持一定的试验点，且要均匀分布。
船模阻力试验测量结果都是以速度之间的关系来表示。
如阻力-速度曲线、航行纵倾角-速度曲线等。
船模阻力实验实验报告
船模阻力实验
一、实验准备及安装要点
船模在拖曳水池中进行阻力实验,必须进行一系列实验准备工作.
1.制作船模：船模与实船要求几何相似,并表面光洁，加工误差在一定得范围内。
2.激流：一般应用得激流方法就是在船模首垂线后L／20处,装置直径为1毫米得金属激
流丝。
3.称重:按縮尺比得要求计算喜欢摸得排水量并进行称重，加压载，以满足实验所要求得
型排水量与吃水.
4.安装：船模安装在拖车上,应使其中纵剖面与前进方向一致，拖力作用线位于中纵剖面
内,其作用点在水线面附近得位置上并保持水平。
试验中得进退、纵摇、升沉运动应不受限制。
二、模型参数与实验数据
1，阻力实验相关参数
满载池水状态水线长度：Ｌ＝3、８０3m
满载池水状态浸湿面积: S=2、737㎡
模型縮尺比：=40
实验水温: ｔ=淡水20°C
2,满载池水状态船模拖曳阻力实验数据
三、阻力换算二因次法：
淡水20°C,，，，,
数据处理如下表：
四、船模阻力实验曲线（曲线)
1、曲线
2、V S—R S曲线。
船只阻力实验报告
船只阻力实验报告船只阻力实验报告引言：船只阻力是船舶工程中一个重要的研究课题。
了解船只在水中行驶时所受到的阻力，对于设计船舶的船体形状、推进系统以及预测船只的性能等方面都具有重要意义。
本实验旨在通过实际测量和实验验证，探究船只阻力的影响因素以及阻力与速度的关系。
实验步骤：1. 实验器材准备：实验所需的器材包括一艘小型船只、一根细长的绳子、一个测量距离的标尺、一个测量时间的计时器以及一块光滑的水面。
2. 实验准备：将船只放置在水面上，确保船只的船体完好无损，并且没有任何杂物附着在船体表面。
将绳子连接在船只的前部，并将其固定在水面边缘。
3. 实验过程：将船只轻轻推入水中，使其开始行驶。
同时，用计时器计时，并记录船只通过标尺所测得的距离。
重复实验多次，每次实验时，可以改变船只的速度或者其他相关参数。
实验结果：通过实验测量和数据记录，我们得到了以下的实验结果：1. 船只速度与阻力的关系：实验结果显示，船只的速度与阻力呈正相关关系。
当船只的速度增加时，所受到的阻力也相应增加。
这表明船只在水中行驶时，需要克服水的阻力才能前进。
2. 船只形状对阻力的影响：在实验中，我们还改变了船只的形状，比较了不同形状船只的阻力。
结果显示，船只的形状对阻力有着显著的影响。
一般来说，船只的船体越光滑、流线型，所受到的阻力越小。
这也是为什么现代船舶设计中注重减小船体阻力的重要原因之一。
3. 其他因素对阻力的影响：实验中，我们还尝试了改变水的温度、船只载重等因素对阻力的影响。
结果显示，这些因素对船只阻力的影响较小，主要影响船只的浮力和稳定性。
讨论与结论：通过以上实验结果的分析，我们可以得出以下结论：1. 船只的速度与阻力成正比，即船只在水中行驶时，需要消耗更多的能量来克服水的阻力。
2. 船只的形状对阻力有着显著的影响，流线型的船体能够减小阻力，提高船只的速度和效率。
3. 其他因素对船只阻力的影响较小，主要影响船只的浮力和稳定性。
综上所述，船只阻力是船舶工程中一个重要的研究课题。
船模阻力试验
船舶阻力 ——第七章船模阻力试 验 —— 拖曳试验依据、设备和方法
江苏科技大学船舶与海洋工程学院 张瑞瑞
1
§7.1 拖曳试验依据、设备和方法
船舶阻力 ——第七章船模阻力试 验 —— 拖曳试验依据、设备和方法
一、船模阻力试验的依据
1、全相似 — Fr 、Re相等 — 无法实现
2、 粘性相似 — Rem=Res
b、电测式 力传感器——阻力变化——传感器信号变化
江苏科技大学船舶与海洋工程学院 张瑞瑞
5
§7.1 拖曳试验依据、设备和方法
（3）船模纵倾角和重心升沉测量 （4）浸湿面积和湿长度确定
排水型 — 与静浮态一致 滑行艇 — 目测、摄像 （5）流线测量 涂油漆、安丝线 + 水下摄影
船舶阻力 ——第七章船模阻力试 验 —— 拖曳试验依据、设备和方法
吃水系数 D =T/▽1/3，湿面积系数 S = S/▽2/3
相似船模和实船，相应系数相等
（2）速度表达系数
i、 P
ii、K = V/（g ? 1/3 /4?）1/2 = （4?/g）1/2 V/ ? 1/6表示V与波长为? 1/3/2的波速之比
iii、 L = （4?/g）1/2 V/ L1/2 表示 V与波长为L/2的波速之比 （3）阻力表达系数
（1）Rr/ △对Fr 的表达形式 船模数据用 Rrm/ △m对Fr 的表达；
实船阻力： Rts/△s = Rfs/△s + Rrs/△s
（2）Rt/ △对Fr 的表达形式 船模数据用 Rtm/ △m对Fr 的表达；
实船阻力： Rts/△s = Rfs/△s + Rrs/△s 相应速度时：Rrs/△s = Rrm /△m = Rtm/△m- Rfm/△m
船模阻力实验实验报告
船模阻力实验
一、实验准备及安装要点
船模在拖曳水池中进行阻力实验，必须进行一系列实验准备工作。
1.制作船模：船模与实船要求几何相似，并表面光洁，加工误差在一定的范围内。
2.激流：一般应用的激流方法是在船模首垂线后L/20处，装置直径为1毫米的金属激流
丝。
3.称重：按縮尺比的要求计算喜欢摸的排水量并进行称重，加压载，以满足实验所要求的
型排水量和吃水。
4.安装：船模安装在拖车上，应使其中纵剖面与前进方向一致，拖力作用线位于中纵剖面
内，其作用点在水线面附近的位置上并保持水平。
试验中的进退、纵摇、升沉运动应不受限制。
二、模型参数和实验数据
1，阻力实验相关参数
满载池水状态水线长度：L=3.803m
满载池水状态浸湿面积：S=2.737㎡
模型縮尺比： =40
实验水温：t=淡水20°C
2,满载池水状态船模拖曳阻力实验数据
三、阻力换算
二因次法： )(tm fm fs ts C C C C -+=
淡水20°C ，）（s m /100374.012
6-⨯=υ ，3
998.16/kg m ρ=
20.075(lg Re 2)Cfm =
-，
Re vl m υ=，2
12
Rts Vs Ss ρ=,2,Vs Ss Sm λ== 数据处理如下表：
V R-曲线）四、船模阻力实验曲线（m m
V R-曲线
1、m m
2. V S-R S曲线。
船模阻力试验(本科生)
式计算：
K S 1/ 3 C F 105( ) 0.64 103 LWL
式中Ks——船体表面粗糙度，一般可取为 150×10-6 m； C AA ：空气阻力系数
C AA
AT 0.001 SS
AT ：船舶水线以上主体及上层建筑在中横 剖面上的投影面积（m2）； SS ：实船湿表面积（m2）；
Vm（m/s） …
Fr
RTm (N)
CTm
Rem
CFm
(1+K)
Cr
…
…
Vs (kn) … … …
Fr
Res
CFs
CTs
RTs (KN) PE (hp)
根据计算结果绘制有效马力曲线
实船有效马力曲线 10000 9000 8000 7000
Pe (hp)
6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0.0 5.0 10.0 15.0 Vs （kn) 20.0 25.0 系列1
无舭龙骨实船的总阻力系数CTS：
CTS=（1+K）CFS+ CR+△CF+CAA
C FS ：实船摩擦阻力系数，按1957年国际船
池会议（ITTC）建议的公式计算； CR ：剩余阻力系数，等于船模在对应速度
Vm Vs /
时的剩余阻力系数，
λ：为船模的缩尺比；
C F ：实船表面粗糙度附加系数，按下列公
船模阻力试验
一、试验目的
通过试验的方法，得到船模阻力与航
速之间的关系曲线，学会由模型试验结果 推算实船阻力性能的方法，并根据船模阻 力曲线预报实船在指定航速时所需的有效 功率。
二、实验仪器、设备
1、拖车；
艇模水下阻力试验方法研究与数值验证
艇模水下阻力试验方法研究与数值验证艇模水下阻力试验方法研究与数值验证随着海洋经济和海洋旅游等相关行业的快速发展，船舶和艇模的水下阻力试验变得越来越重要。
艇模水下阻力试验是评估艇模水下性能的有效方法，能够为船舶和艇模的设计和改进提供基础数据。
本文将介绍艇模水下阻力试验的方法研究与数值验证。
一、艇模水下阻力试验方法研究艇模水下阻力试验是通过对艇模在水中运动产生的阻力进行测试和分析，研究船舶和艇模性能的试验方法。
具体的试验方法有以下几种：1. 直接测力法该方法基于牛顿第二定律（F=ma），通过在艇模上安装一个测力传感器，直接记录艇模受到的水下阻力。
这个方法最大的优点是测试结果的可靠性和准确性高，但需要先设计和安装一个合适的测力传感器。
2. 测试法该方法利用艇模在水中运动时所产生的流场进行测试，通过测量压力分布和流场参数，推导出水下阻力的大小。
这种方法的优点是可以获得压力分布和流场参数的具体数据，但是需要对测试设备和测试条件进行精确控制。
3. 数值模拟法该方法通过建立数学物理模型，对艇模在水中的运动和水下阻力进行数值模拟，得出预计的阻力值。
这个方法的优势是速度快，可重复性好，可以在缺乏物理试验条件的情况下用于艇模水下阻力分析。
二、数值验证艇模水下阻力试验的数值验证是为了验证使用数值模拟方法获得的结果与艇模实际试验数据的一致性。
这个过程需要确保模型设计和模拟过程的准确性，包括模型的几何形状、流场参数和基础流场假设等。
数值验证的过程包括以下几个步骤：1. 提供实测数据首先需要获得艇模水下阻力的实测数据，以便将数值模拟结果与实际数据进行比较。
实测数据可以从实验室或田间试验中得到。
2. 确定试验过程参数在数值模拟过程中，需要确定试验过程中的参数，例如流速、压力数据和艇模运行的姿态和速度等。
这些参数可以根据实际试验数据确定，也可以通过理论分析获得，以确保数值模拟的准确性和可重复性。
3. 进行数值模拟在数值模拟过程中，需要使用计算流体力学（CFD）软件进行数值模拟。
2015船舶阻力5船模试验解析
3. 计算步骤
1.）Cfs和Cfm分别为实船和船模的摩擦阻力系数可用1957-ITTC 公式计算。
2.）根据傅汝德数Fr=0.1-0.2范围内的试验结果，可用两种方法计 算（1+k）值。 a.)普路哈斯卡发：
Ctm (1 k) y Fr4 (5 20)
C fm
C fm
b.）15届ITTC推荐方法：
(2) 船舶推进方面的试验，如螺旋桨模型的敞水试 验、船模自航试验以及进行船体与螺旋桨的相互 作用问题的研究等；
(3) 船舶耐波性方面的试验，主要研究船模在波浪 上的运动和航行状态；
(4) 操纵性方面的试验； (5) 强度和振动方面的试验。
船模系列试验：
，通过试验比较不同船型阻力性能的优劣。 ，为设计推进器服务。
• 目前在建的闵行校区多功能拖曳水池，池长300m，池宽16m，池深7.5m， 最大拖曳速度10m/s，可以满足现代船舶的工业研发需求。
（重力式）
2. 循环水槽
1．拖车式船模试验池
拖车式船模试验池的优点是：可以采用较大尺度 的 船模，因此尺度效应较小，试验结果的准确性较 高；其次，拖车式船池能进行广泛的试验，除了船模 阻力试验外，还可以进行以下诸方面的试验研究： (1) 测量和观察船体表面的流动状况，这对于船体线 型设计和附体布置是很有价值的；
三因次换算法又称（1+k）法。
1. 基本思路
1.）将粘压阻力与摩擦阻力合并为粘性阻力并与雷诺数有关。
2.）兴波阻力与傅汝德数有关。
3.）根据模型试验结果，认为粘压阻力系数Cpv与摩擦阻力系数Cf 之比是一常数k:
k Cpv Cf
或 1 k Cv Cf
(5 14)
式中k称为形状系数，（1+k）称为形状因子，只与船体形状有关。
船舶阻力第4章船模阻力试验
实际上，要在船首处安装激流装置，使船体边 界层中的水流处于紊流状态。
8
§4-2 船模与实船的阻力换算
一、二因次换算法
1、假定
1）假定船体总阻力可以分为摩擦阻力和剩余阻 力两部分，且摩擦阻力和剩余阻力相互独立。
速度系数：
24
2、阻力表达系数 பைடு நூலகம்、船体几何尺度表达系数
25
三、比较不同船型的阻力系数
只有对大小 相同的船舶
，在相同 的条件下才 能准确地判 别船型的优 劣。
1、傅汝德表达法比较阻力性能
26
27
2、泰洛表达法比较阻力性能
由于
表达法只要换算到相同
船长情况下的对应曲线，就可以比较不
同船型的阻力性能。这样在相同的傅汝
9
2）相当平板假定：假定船体的摩擦阻力等于同 速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。 2、二因次换算关系
10
3、二因次法的不足之处
1）忽略了摩擦阻力和剩余阻力之间的相互影 响，而事实上，两者互相之间由于影响。但 一般认为影响较小，且目前无可靠的计算方 法，所以在工程应用中忽略不计。
2）将摩擦阻力和粘压阻力这两种不同性质的 力合并为剩余阻力，且认为符合傅汝德比较 定律，在理论上是不恰当的。
若满足雷诺数相等，则有：
5
若傅汝德数和雷诺数同时相等，则有：
假设，缩尺比为36，则有：
结论：满足全相似条件是不现实的。
6
2、试验职能按部分相似的情况下进行 事实上不能若满足雷诺数相等，因为：
假设运动粘性系数相等，则有：
7
实际上，船模阻力试验都是在满足重力相似条 件下，即满足傅汝德数相等的情况下进行。
大工12春《船模性能实验》实验报告
⼤⼯12春《船模性能实验》实验报告⽹络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中⼼：层次：专业：船舶与海洋⼯程学号：学⽣：完成⽇期：实验报告⼀⼀、实验名称：船模阻⼒实验⼆、实验⽬的：主要研究船模在⽔中匀速直线运动时所受到的作⽤⼒及其航⾏状态。
其具体⽬标包括：（1）船型研究通过船模阻⼒实验⽐较不同船型阻⼒性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻⼒性能对具体设计的船舶，通过船模阻⼒实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应⽤。
（3）预报实船性能船模⾃航实验前，必须进⾏船模阻⼒实验，为分析⾃航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验为提供各类船型的阻⼒图谱，必须进⾏系列船模的阻⼒实验。
此外还有进⾏⼏何相似船模组实验，其⽬的在于研究推进⽅⾯的⼀些问题。
（5）研究各种阻⼒成分实验为了研究分类，确定某种阻⼒成分，必须进⾏某些专门的实验。
（6）附体阻⼒实验⽬的在于求得附体的阻⼒值以及⽐较不同形式的附体对阻⼒的影响。
（7）流线实验在船模实验的同时，有时还要进⾏船模流线实验，⽬的在于确定舭龙⾻，轴⽀架等附体以及船⾸尾侧推器开孔的位置等。
（8）航⾏状态的研究在船模阻⼒实验时，测量船模在⾼速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于⾼速排⽔型船，滑⾏快艇、⽔翼艇等⾼速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述⽔⾯船舶模型阻⼒实验相似准则。
（1）船模与实船保持⼏何相似；（2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上；3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重⼯作的作⽤。
1）安装激流丝：⽤1=Φmm ⾦属丝缚在船模的19站处使其在⾦属丝以后的边界层中产⽣紊流2）称重⼯作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺⽐要求的实船相应的排⽔量。
3．船模阻⼒实验结果换算⽅法有哪些？常⽤的船模阻⼒实验结构换算⽅法有两种，即⼆因次⽅法和三因次⽅法。
⼆因次⽅法亦称傅汝德⽅法；三因此⽅法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算⽅法。
船模阻力试验的试验装置和数据测量方法及不确定度分析汇总
船模阻力试验的试验装置和数据测量方法及不确定度分析船模阻力试验需要在船舶拖曳试验池中完成，船舶拖曳试验池是水动力学实验的一种设备，是用船舶模型试验方法来了解船舶的运动、航速、推进功率及其他性能的试验水池，试验是由电动拖车牵引船模进行的。
船舶、潜艇、鱼雷、滑行艇、水翼艇，气垫船、冲翼艇、水上飞机和各种海洋结构物等都可在水池中作模型试验。
一、船模阻力试验池结构船模阻力试验池是进行船模阻力试验的设施，因而世界各国均普遍建造了各种船模试验池。
普通船模阻力试验池的主要任务是进行船舶模型的拖曳、阻力性能试验、螺旋桨性能、自航及耐波性等试验。
试验池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器，以测得船模在不同速度下的阻力值。
为避免海水的腐蚀作用，试验池的水都采用淡水。
船模阻力试验池按拖曳船模的方式可分为拖车式和重力式两种。
图1拖车式船模阻力试验池示意图拖车式船模阻力试验池都装有沿水池两旁轨道上行使的拖车，如图1所示。
拖车的用途首先在于拖曳船模保持一定方向和一定速度运动，其次安装各种测量和记录仪器，例如测定船模拖曳阻力的阻力仪、记录船模升沉和纵倾的仪器以及记录船模速度的光电测速仪等。
为便于观察试验现象、拍摄照片和录像，在拖车上还设有观察平台。
现代船模阻力试验池的拖车上还配置有计算机数据采集和实时分析系统，以便迅速地给出试验结果。
拖车式船模阻力试验池的优点是:可以采用较大尺度的船模，因此尺度效应较小，试验结果的准确性较高；其次，拖车式船模阻力试验池可以进行广泛的试验，除了船模阻力试验外，还可以进行船舶推进、船舶耐波性、船舶操纵性以及船舶强度和振动等方面的试验。
图2重力式船模实验池示意图重力式船模阻力试验池如图2所示，是早期用于进行小船模阻力试验的简陋设施。
试验时靠重量的下落来拖动船模，当船模达到等速前进时，砝码的重量就等于船模的阻力，记录船模被等速拖动一定距离所需的时间，可得到相应的船模速度。
因此重力式船模阻力试验是在给定阻力情况下，测定相应的船模速度。