车站联锁系统

五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。 决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等。
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五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。 III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。 重载列车线路有效长1050、1700m等。
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中间站站场
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区段站站场
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编组站站场
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二、安全线和避难线
1.安全线 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进入 正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正线或到 发线接轨时要设置安全线。或进站信号机外方制 动距离内有 6‰ 及以上的连续下坡道时，在车站 接车方向的末端设置要设置安全线。 2. 避难线 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制， 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占用的 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路，叫 避难线。
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六、信号关闭条件
已开放的信号机于下列条件之一时应及时关闭： 列车信号,当列车第一轮对进入该信号机内方第一道岔区段 时; 调车信号,当车列全部越过信号机时或当信号机外方区段留 有车辆(含未设轨道电路)出清内方第一区段时; 在专用的机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号 机,当机车第一轮对进入信号机内方时; 发生故障时; 办理取消或人工解锁进路时; 复示信号机当其主体信号机时关闭。
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四、进路与进路之间的联锁
1、抵触进路
不能同时建立且相互抵触的进路(在未解锁前，有关道 岔已锁闭，不能用于其他进路) 如：进路1，进路2，进路3
8 X 1 3 3
进路号 1 2 3 4 5 6 进路名称 1道下行接车进路 Ⅱ道下行接车进路 3下行接车进路 3道上行接车进路 Ⅱ道上行接车进路 1道上行接车进路 6 4，5，6 4，5，6 2 ，3 2 ，3 1，2，3 敌对进路 抵触进路 2 ，3 1 ，3 1 ，2 5 ，6 4 ，6 4 ，5
1 11 6 S
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四、进路与进路之间的联锁
2、敌对进路
用道岔位置不能间接控制的两条不允许同时建立的进路称敌对进路。 如，进路2和进路5是敌对进路。 有条件敌对和无条件敌对 迎面敌对 1）同一咽喉区对向重叠的列车进路和调车进路 2）同一咽喉区顺向重叠的列车进路和调车进路 3）同一股道上迎面的接车进路 4）同一股道上迎面的列车接车和调车进路 5）由于防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，而禁止开通的 进路
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（六）道岔定位的确定原则
按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 双线车站正线进站道岔，各该正线开通的位置。
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（六）道岔定位的确定原则
区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位。 连通正线的其他道岔，应以引向正线开通的位置。 引向安全线和避难线的道岔，为开通安全线和避难线的位置。 站线上的道岔，（除安全线和避难线）为向列车开通的位置。如果 两条进路都是列车进路，为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方 向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。
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四、警冲标
在两混合股道中心相距4m 的地方设置警冲标防止列车侧面冲突。 警冲标是指示机车车辆不准超过道岔方面和线路交叉地点的标志。 警冲标与道岔尖轨尖轨的距离由道岔号、道岔的连接曲线半径和 两线路中心线间的距离S来确定。
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五、信号开放条件
进路中的轨道区段空闲、进路的超限区段空闲、出站信号 机和发车进路信号机开放时应检查离去区段的空闲情况； 进路中的道岔和进路的防护道岔已锁闭在规定的位置； 敌对进路未建立； 进路的其他照查条件满足； 未办理取消进路或总人工解锁操作； 进站信号机、有列车通过作业的正线出站或进路信号机， 开放前应检查红灯灯丝完好； 站内的各类信号机，除非办理了自动通过手续，在信号关 闭后，不经再次办理，不能自动重复开放。
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（三）道岔的位置和状态：定位和反位 要求密贴和锁闭
通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另 一位置叫做反位。
为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转换设备。
在道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良 好的规定状态。 （四）对向道岔和顺向道岔
列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。
X 1 1G 11G
进路号 1 2 进路名称 1 道下行接车 11 道下行接车 道岔 (1) 1
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一、进路与道岔之间的联锁
防护道岔
为实现安全防护，排列进路时某些不在进路范围内的道岔 也必须确保锁闭在规定位置，这些道岔称为防护道岔。
左图中，道岔4/6是上行3G接车进路的防护道岔，须防护在定位。
基本进路和变更进路 短调车进路和长调车进路
4、进路状态
依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁闭状态和 解锁状态。 建立了进路，即指利用该路径排列了进路，称该进路 处于锁闭状态。 预先锁闭 接近锁闭 没有建立进路，即指没有利用该路径排列进路；称该 进路处于解锁状态。
4、进路状态
进路的接近区段 接车进路为信号机外方的闭塞分区或轨道电路区段； 发车进路为发车线； 正线上同方向相邻的两架信号机，当信号显示上有联系 时，后一架信号机所防护进路的接近区段，应从前架列 车信号机内方第一轨道区段开始； 调车进路为信号机外方的邻接轨道电路区段，当信号机 外方未设轨道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁 闭； 当列车速度大于120km/h时，正线列车进路的接近区段 的长度应满足最高速度制动距离的要求。
带动道岔
为满足平行作业的需要，提高作业效率，排列进路时还应 把某些不在进路范围内的道岔带动到规定位置，这些道岔 称为带动道岔。
右图中，道岔14/16是下行3G发车进路的带动道岔，应带动到定位。
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二、进路与信号机之间的联锁
进路由信号机防护，进路空闲且锁闭后，防护该进路的 信号机才能开放； 信号机开放后，如果进路空闲或锁闭的条件不满足，信 号机必须立即关闭； 如果要解锁进路，则必须首先关闭其防护信号机； 如果进路的敌对信号机开放，则该进路不能建立。
第一节 车站联锁基础
为保证行车安全，在进路、信号机、道岔和轨道区段之 间建立的一种相互制约的关系，称为联锁。
控制台
联锁机构
信号机
转辙机
轨道电路
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一、车站分类
车站是有站线的分界点。用于列车会让、越行、客货运输、 车辆解编。 1、按车站作业分 中间站——接发列车、客货运 区段站——中间站业务、列车解编、更换机车 编组站——区段站业务，列车解编作业量大 2、 按业务性质分 客运站、货运站、货运和客运混合站 3、 按等级分 特等站、一等站、二等站、· · · · · ·
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三、进路与轨道区段之间的联锁
进路是由多个轨道区段相互连接构成的一条路径，只有 当进路所包含的全部轨道区段、侵限绝缘相邻区段空闲 时，进路才能建立； 进路建立、信号机开放后，如果进路中的轨道区段故障 或占用，则应立即关闭信号机，进路仍应处于锁闭状态； 进路建立、信号机开放后，如果列车或调车车列顺序正 常通过进路，则进路中的轨道区段可顺序逐段解锁； 进路总取消解锁或人工延时解锁后，进路中的轨道区段 随之解锁。
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七、进路
1. 进路概念： 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
X 北 京 方 面 IAG IIAG
D3
3 5 D1 1 D5
D9
D7 9 1/19WG 15
D13 23 17 D15 19 SIII 27 D17 IIG XII IG
XI
例：D3→IG之间有几条进路？ 答案：3条（D3→D9, D9→D13, D13→IG ） D1→IIG之间有几条进路？ 答案：2条（D1→D15, D15→IIG ）
2、进路的划分
① ② ③ ④ ⑤ 进路的划分即确定各种进路的始端和终端； 始端：应设置信号机防护； 终端：以同向或反向的信号机为界，没信号机时以车档、站界标为界； 列车进路的划分原则： 进路的始端一般是信号机； 进路范围包括道岔和道岔区段； 一架信号机同时可以防护几条进路； 发车进路的终端可以是信号机，站界标及警冲标； 调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围才能对它进行防护。根据不 同情况而定。
第六章 车站联锁系统
车站联锁系统的主要功能： 是用于实现对车站内信号机、道岔、 轨道电路等基本信号设备进行实时控制， 以保证车站内行车作业安全。 车站联锁系统的主要类型： 6502电气集中联锁系统 计算机联锁系统
第六章 车站联锁系统
第一节 车站联锁基础 第二节 联锁的基本内容 第三节 6502电气集中联锁系统 第四节 计算机联锁系统
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避难线的设置
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三、股道和道岔编号
1、股道编号
单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数字
双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行正 线一侧用双数。
2、道岔编号
下行进站侧从外向内顺序编为单数；上行进站侧从外向 内顺序编为双数；车站中心线为单双分界点。