地方城市活动走廊一种真正整合土地使用和交通规划的有效方法

有关发展战略问题
过去 ５ 年以来，人们开始意识到目 前的发展趋势不是可持续的，很多州政 府开始寻求方向性的调整。
１ ９ ９ ５ 年公布的大都市交通战略 （Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｔｒａｔｅｇｙ）和１９９７
年公布的州规划战略（Ｓｔａｔｅ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｓｔｒａｔｅｇｙ）都提出对平衡的交通战略的需 求，有关“平衡的交通系统”的定义是， 从低乘坐率的小汽车出行方式为主导， 转变为一个大量提供公共交通和非机动 交通出行选择的系统。大都市交通战略 计划在 ２０２９年以前实施。
＊ 原文为首届世界城市规划院校大会的交流论 文，编号 ６０１３。
作者：Ｃａｒｅｙ Ｃｕｒｔｉｓ，澳大利亚Ｃｕｒｔｉｎ理 工大学建筑规划学院城市与区域规划系， 理学硕士。Ｅ－ｍａｉｌ： ｃ．ｃｕｒｔｉｓ＠ｃｕｒｔｉｎ．ｅｄｕ．ａｕ 译者：王金秋，中国城市规划设计研究 院，城市规划师。
前言
本文的中心主题是探讨对未来城市 形态进行检验的方法，未来的城市形态 应该通过土地使用和交通规划的整合有 效地提供可持续发展的交通。在西澳大 利亚州大城市珀斯（Ｐｅｒｔｈ）开展了对这 种方法的检验，但文章中提出的问题与 世界上许多大城市的发展都有着密切的 关系。大约半个世纪以来，西澳大利亚 州大城市推行的有关土地使用和城市形 态的主要策略的目的，是为了有效地整 合土地使用规划和交通规划。但是这些 策略所导致的开发方式以及出行结果表 明，它们并非十分有效。最近，在新城 市规划法规的前言中依据新城市主义原 则提出了不同的战略方向，这些法规也 主张实现土地使用和交通的有效整合。 除了针对城市形态和增长管理的策略之 外，最近 １０ 年来交通政策也朝着致力于 平衡交通供给和使用的方向演变。这些 政策倾向于减少私人小汽车出行，促进 公共交通、自行车和步行交通的发展。
本文试图探索解决有关可持续城市
增长管理中的诸多难题，并提供交通选 择的方法。首先，文章讨论了珀斯现行 的与可持续交通相关的增长管理策略及 其有效性；文章在第二部分检讨了可以 应用于增长管理的广泛选择，并分析了 它们与可持续交通的关系；然后，通过 在南非开普敦（Ｃａｐｅ Ｔｏｗｎ）的研究成 果，探讨了“城市地方活动走廊”这一 增长管理方法的效益。有证据表明，这 一方法的确在交通规划和土地使用规划 之间提供了有效的整合。
在一份提交给澳大利亚交通研究论 坛（Ａｕｓｔｒａｌｉａｎ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｆｏｒｕｍ） （Ｃｕｒｔｉｓ Ｃ，１９９９）的报告中，对长期以 来存在的自我容纳（Ｓｅｌｆ－ｃｏｎｔａｉｎｍｅｎｔ）政 策是否成功提出了质疑。达到 ６０％ 自我 容纳（工作和居住）的目标并没有实现， 大部分区域性中心只达到约３０％，而其余 的就业开发则分布在从 ＣＢＤ 延伸到中近 郊区的位置，通过所有的公交出行方式 都很难到达这些地点。在 １９９１ 年，大都 市区域范围内 ７５％ 的就业分布在内城地 区（Ｋｅｍｐ， １９９７， ｃｉｔｅｄ ｉｎ Ｃｕｒｔｉｓ Ｃ ，１９９９）。 同时也出现了一定程度的穿越性通勤交 通，小汽车的出行距离也有所增加。
珀斯：城市形态、交通问题和增长 管理策略的有效性
大约半个世纪以来，西澳大利亚州 在大城市中广泛推行了土地使用和城市 形态策略，已基本上形成了一种多中心 的等级城市形态，其中珀斯的 ＣＢＤ 占据 了首要地位。当时的设想是，这种方法 也将提供土地使用和交通规划之间的有 效整合。１９５５ 年的 Ｓｔｅｐｈｅｎｓｏｎ－Ｈｅｐｂｕｍ 规划是最早的规划，采取了一种自我控 制的城市策略，提倡就业用地邻近居住 区布置，以便减少出行距离。１９７０ 年的 走廊规划（Ｃｏｒｒｉｄｏｒ Ｐｌａｎ）进一步完善了 自给自足的社区（Ｓ ｅ ｌ ｆ － ｃ ｏ ｎ ｔ ａ ｉ ｎ ｅ ｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｔｉｅｓ）的观念，它所提倡的城市 形态是 ：距离 ＣＢＤ 大约 １５ 公里建设区 域中心，这些区域中心能够平衡珀斯的 中心区，从而解决由于土地使用的隔离 所造成的交通拥挤问题，也就是大部分 就业集中在 ＣＢＤ 地区，而居住则主要分 布在偏远郊区。在最近的规划“大都市 规划”中（Ｍｅｔｒｏｐｌａｎ，１９９０），继续沿用 了这些理念，规划了等级中心体系，从 珀斯的城市中心到战略性区域中心、区 域中心、地区和邻里中心，都提供就业 岗位和零售服务。
如果要使这些政策行之有效，就需 要跨越土地使用规划与交通规划部门， 进行规划整合和改善。这需要考虑土地 使用方式与出行活动之间的互动关系， 土地使用方式（如不同土地使用的相对 位置和使用强度）对出行的数量和特征 都会产生巨大影响，交通设施的位置以 及所提供服务的质量也会对土地使用的 位置和开发强度产生巨大影响。尽管系 统性的研究还没进行，但目前已有很多 例子表明在大都市地区土地使用和交通 之间的整合程度是很差的，在规划战略 非常不协调的情况下很显然就会出现这 种现象。
通需求，那么将需要非常巨大的投资。令 人关注的另一个问题是，通过提高燃料 价格会造成出行费用的增加，同时依赖 小汽车交通还产生了大量的环境费用。 在珀斯，由于私人小汽车在交通系统中 占据主导地位，已经造成了当地和周边 区域空气质量下降。１９９７ 年澳大利亚温 室效应产生的影响中，交通在所有非能 量部分的排放中占 ２１％，在所有能量部 分排放中占 ７９％。除了要考虑交通在经 济和环境方面的成本，还要考虑其社会 成本。一直以来珀斯对于发展提出的假 设是，主要由小汽车将人们运载到各个 活动场以此提供可达性，但是对某些地 区来说大约有 ６％￣１５％ 的家庭没有小汽 车，因此这种方法实际上忽略了相当大 一部分人口的利益。由于小汽车和机动 化代替了身体活动，小汽车使用的增加 对健康已经产生了明显的影响。有关西 澳大利亚社区的一项研究表明，有 ４４％ 的人口不活动或缺乏活动，这已经对社 区健康造成影响（心血管疾病、癌症、肥 胖、糖尿病等）。通常，一个人只要每天 步行３０分钟就会大大减少这些疾病的患 病机会（Ｓｈｉｌｔｏｎ， ２００１）。西澳大利亚州的 交通事故率高居全国第二，１９９９ 年共发 生３９，５４７起交通事故，造成１５，４９９人受 伤，２１８人死亡，同时也带来了巨大的经 济损失。
都市群交通与用地的政策和规划 Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｎ ｄ Ｌ ａ ｎ ｄ ｕ ｓ ｅ ｉ ｎ Ｍ ｅ ｔ ｒ ｏ ｐ ｏ ｌ ｉ ｔ ａ ｎ Ｒ ｅ ｇ ｉ ｏ ｎ ｓ ： Ｐ ｏ ｌ ｉ ｃ ｙ ａ ｎ ｄ合土地使用和交通规划的有效方法？
在这种城市结构之下，大城市地区 大部分出行方式都是使用私人小汽车。 据估计，１９９１ 年个人出行方式的比例为 小汽车 ７６％、步行 １０％、公共交通 ６．４％、 自行车 ５．７％、其他方式（包括出租车和 摩托车）为 ２％。最近有数据表明，近 １０ 年来小汽车占个人出行方式的比例有一 定上升，而同时公共交通和自行车所占 比例有所减少。小汽车人均出行距离也 增加了 １８％（由 １９７９ 年的 ６，０３８ 公里增 加到 １９８８年的７，１２６ 公里），这也反映出 珀斯的土地使用以分散化的方式发展。 近２０年来交通流量一直保持比较稳定的 增长，在某些交通走廊增加的比例达到 １５０％ 之多。机动车拥有率的增长超过了 人口增长，１９９９ 年达到每千人拥有 ７２３ 辆机动车，成为澳大利亚最高的数字。
州政府在１９９７年实行了一项新的规 划标准——《适宜居住的邻里社区设计 标准（》Ｌｉｖａｂｌｅ Ｎｅｉｇｈｂｏｒｈｏｏｄｓ Ｃｏｍｍｕ－ ｎｉｔｙ Ｄｅｓｉｇｎ Ｃｏｄｅ），提出了一种不同的战 略方向，其中已经深刻地认识到需要通
过土地使用规划来解决交通问题。适宜 居住的邻里其目标是创造一种适于步行 的社区，在社区范围内日常活动可以得 到满足（如就业、上学、购物和非正式 的娱乐活动）。在已建成的大都市地区采 用这种方法而引出的问题是，对于“大 都市规划（”Ｍｅｔｒｏｐｌａｎ）中所设想的继续 沿用等级中心体系是否适当。虽然适宜 居住的邻里可以对中心等级体系有所弥 补，对区域／地区中心更高等级功能的基 本原理不会形成挑战，但是它会带来一 种压力，即需要提供步行距离内的零售 服务区，而不是车程距离内的零售服务 区（车程距离已成为现有中心等级体系 中的假设条件）。
至于整合土地使用活动和交通的有 效性，是很值得提出质疑的。近年来的 出行方式表明，珀斯居民高度依赖小汽 车，并由此引起对交通可持续性的极大 关注。在效率方面，虽然珀斯的交通拥 挤以国际标准来说属于相对较低的水平， 但以 １９９２ 年价格估算，交通延误造成的 浪费仍然达到３．６８亿美元（Ｌｕｋ ｅｔ ａｌ， １９９５）。为了解决交通拥挤，如果采用进 一步增加道路设施的投资来满足私人交
Ｃａｒｅｙ Ｃｕｒｔｉｓ 著 王金秋 译
【摘要】本文的中心议题是探讨形成未来 城市形态的途径，这种城市形态通过整 合土地使用和交通规划可以有效提供可 持续的交通。过去近 ５０ 年来，在澳大利 亚珀斯大城市地区推行的土地使用政策 及其城市形态没能有效地实现上述目的。 作者认为，“地方活动走廊规划”或许能 够成为一种有效实现整合的规划方法。 Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｔｈｅ ｐａｐｅｒｓ＇ ｃｅｎｔｒａｌ ｔｈｅｍｅ ｉｓ ｔｈｅ ｅｘａｍｉｎａｔｉｏｎ ｏｆ ａｐｐｒｏａｃｈｅｓ ｔｏ ｆｕｔｕｒｅ ｕｒｂａｎ ｆｏｒｍ ｔｈａｔ ｃａｎ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ ｐｒｏｖｉｄｅ ｆｏｒ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｌａｎｄｕｓｅ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ． Ｆｏｒ ａｌｍｏｓｔ ｈａｌｆ ａ ｃｅｎｔｕｒｙ ｔｈｅ ｂｒｏａｄ ｐｏｌｉｃｙ ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ ｆｏｒ ｌａｎｄ ｕｓｅ ａｎｄ ｕｒｂａｎ ｆｏｒｍ ｐｕｒｓｕｅｄ ｉｎ ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ Ｐｅｒｔｈ， Ｗｅｓｔｅｒｎ Ａｕｓｔｒａｌｉａ ｈａｓ ｎｏｔ ｂｅｅｎ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ． Ｔｈｅ ａｕｔｈｏｒ ｓｕｇｇｅｓｔｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｌｏｃａｌ ｕｒｂａｎ ａｃｔｉｖｉｔｙ ｃｏｒｒｉｄｏｒ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍａｙ ｐｒｏｖｉｄｅ ａｎ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅａ ｐｐｒｏａｃｈ．