启骥TACS——为列车自主运行提供新的解决方案
卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告
卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告崔科前言通号集团公司合资企业卡斯柯信号有限公司一直是中国地铁信号系统建设的积极参与者，从上世纪九十年代初参加当时国内最先进的上海地铁一号线信号系统ATC的施工调试开始，卡斯柯公司在该领域的足迹已遍布国内和国外，业务范围也从安装调试扩展到系统产品提供和系统设计，卡斯柯公司正以越来越活跃的身影，为国家的轨道交通建设和信号系统的技术提升而努力。
一个完整的地铁信号系统ATC，一般包括自动列车监控（ATS）、自动列车保护（ATP）、自动列车驾驶（ATO）、轨道电路和联锁等几部分。
最近十几年来地铁信号技术发展很快，从固定闭塞系统阶段起步，历经准移动闭塞系统阶段，直至今天处于主导地位的基于无线移动通讯的移动闭塞系统CBTC。
本文以地铁信号技术的发展为线索，介绍卡斯柯公司在地铁信号系统国产化方面秉承由易到难，逐步消化吸收国外技术的发展轨迹。
在固定和准移动闭塞信号系统方面的工作1994年卡斯柯公司和当时的外方母公司美国GRS（现为ALSTOM）一起，获得了上海地铁一号线信号系统ATC的合同，这是当时国内第一个具备列车自动驾驶（ATO）功能的固定闭塞地铁信号系统，卡斯柯公司参与了该项目的车载和轨旁ATP/ATO、轨道电路和ATS等系统的调试，并且帮助GRS进行了大量的工程设计工作，该项目于1996年成功顺利开通运行。
通过该项目，公司培训和锻炼了一支熟悉地铁信号系统的工程师和管理人员队伍，为以后的国产化工作储备了一些关键技术。
在工程实践中，卡斯柯发现地铁的自动列车监控系统（ATS）不涉及关键的故障安全技术，本着由易到难，逐步消化吸收国外技术的原则，决定以ATS作为国产化的突破口。
恰逢其时，卡斯柯公司的中方母公司中国铁路通信信号总公司(现中国铁路通信信号集团公司)于1996年取得了伊朗德黑兰地铁一、二号线ATC系统总集成合同，并将这两条线路的ATS项目合同交给卡斯柯公司，使卡斯柯拥有了地铁信号系统国产化的起点。
运用PEST分析宏观环境在企业的应用
鱼创新策划关键词：PEST ；模型分析;政策背景;经济环境;社会环境;技栩境;“双区”建设PEST （ Politics 政治,Economy 经济,Society 社会, Technology 技术）为企业所处宏观环境分析模型。
企业外部环境一般不受企业掌握,PEST 模型分析就是从 政治、经济、社会和技术等4个方面对影响企业的主要外部环境因素进行分析。
从战略角度分析企业面临的 外部宏观环境，把握环境的现状及变化趋势，利用有利于企业发展的机会，避开环境可能带来的威胁，是 企业谋求生存和发展的首要问题。
广东珠三角城际 轨道交通有限公司（以下简称“珠三角公司”）在制定企业战略规划工作中，利用PEST 模型从政策背景、经济环境、企业面临的社会环境因素和企业所在的技术环 境等4个层面对公司宏观环境进行分析，促进企业在 战略规划管理中找准自身定位，明确发展方向。
一、政策背景分析1.粤港澳大湾区与中国特色社会主义先行示范区发展新机遇2019年2月中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》，目标是把珠三角九市以及香港、澳门两个特别行政区打造为粤港澳大湾区，建设成充满活力的世界级城市群、具有全球影响力的国际科技 创新中心、“一带一路”建设的重要支撑、内地与港澳深度合作示范区以及宜居宜业宜游的优质生活圈。
2019年8月中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于支 持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》，要求到2025年深圳市经济实力、发展质量跻身全球城市前列，公共服务水平和生态环境质量达到国际先进水 平；到2035年，深圳市高质量发展成为全国典范,城市综合经济竞争力世界领先,建成具有全球影响力的创 新创业创意之都，成为我国建设社会主义现代化强国 的城市范例。
国家从规划层面对珠三角地区发展提出两项重大 建设规划，对于整个珠三角地区的发展有明显的利好 作用。
对于珠三角公司而言，无论是建设、运营或是综合开发业务,都将受益于“双区”建设带来的新机遇。
轨道交通列车自主运行系统(TACS)建设方案(二)
轨道交通列车自主运行系统（TACS）建设方案一、实施背景随着中国城市化的快速发展，轨道交通作为绿色、高效的公共交通方式，日益成为城市交通的重要组成部分。
然而，传统轨道交通列车运行依赖人工调度和监控，效率相对较低，且易受人为因素影响。
为提高运营效率、增强安全性，减少人力成本，我国轨道交通行业正积极寻求技术突破，以适应未来发展需求。
二、工作原理TACS是一个集成了列车控制、信号处理、人工智能等多学科的复杂系统。
其核心是利用先进的计算机技术、通信技术、传感器技术等，实现列车的自主运行与调度。
通过预设的程序和数据，TACS可对列车进行精确的定位和导航，实时调整列车速度和行驶轨迹，确保其安全、准时地完成每一次任务。
三、实施计划步骤1.需求分析：明确系统需求，包括列车定位、导航、调度等方面的具体要求。
2.技术研究：开展相关技术的研究与开发，包括传感器技术、通信技术、人工智能等。
3.系统设计：设计TACS的架构和功能模块，制定相应的技术标准与规范。
4.系统开发与测试：组织开发团队进行系统开发，并进行严格的测试与调试。
5.试点工程：选择合适的城市和线路进行试点工程，对系统进行实地测试和优化。
6.推广应用：在试点工程成功的基础上，逐步推广TACS在其他城市和线路的应用。
四、适用范围TACS适用于各种类型的轨道交通系统，包括地铁、轻轨、有轨电车等。
它不仅可以用于城市内部的交通系统，还可以用于连接城市与郊区、机场与车站等的大规模轨道交通网络。
五、创新要点1.列车自主运行：通过先进的传感器技术和人工智能算法，TACS可实现列车的自主运行与调度，提高运行效率和安全性。
2.多模态协同控制：TACS可实现列车与其他交通工具（如汽车、行人等）的协同控制，提高整体交通系统的运行效率。
3.智能维护与管理：TACS可对列车进行实时监控与诊断，提前发现并处理潜在问题，提高列车的可靠性和使用寿命。
4.绿色环保：TACS采用低能耗设计，减少了对环境的影响，符合绿色交通的发展趋势。
CTCS-3级列控系统发展历程及技术创新
《ctcs-3级列控系统发展历程及技术创新》2023-10-26CATALOGUE目录•CTCS-3级列控系统发展历程•CTCS-3级列控系统技术创新•CTCS-3级列控系统应用现状及问题•CTCS-3级列控系统未来发展趋势及展望•CTCS-3级列控系统典型案例分析01CTCS-3级列控系统发展历程2004年中国铁路开始引进法国TVM-300系统，并将其应用于京沪高铁。
2006年中国铁路开始引进欧洲ETCS-1系统，并将其应用于武广高铁。
2009年中国铁路开始引进日本ATC系统，并将其应用于沪宁高铁。
引进阶段中国铁路开始对引进的TVM-300、ETCS-1和ATC系统进行技术消化吸收。
2010年中国铁路成功研发出CTCS-3级列控系统，并应用于京津、郑西高铁。
2012年技术消化吸收阶段032018年中国铁路成功研发出CTCS-3级列控系统升级版，提高了安全性能和可靠性，并应用于“八纵八横”高铁网。
技术创新阶段012013年中国铁路开始对CTCS-3级列控系统进行技术创新，引入了智能感知、大数据分析等技术。
022015年中国铁路成功研发出新一代CTCS-3+ATO列控系统，并应用于京沪、沪杭高铁。
02CTCS-3级列控系统技术创新信号系统升级是CTCS-3级列控系统技术创新的重要方面之一，旨在提高列控系统的安全性和效率。
详细描述信号系统升级包括采用先进的计算机技术、网络通信技术和信息安全技术，实现列车与地面设备之间的信息传输和处理，提供列车控制、监测、维护和管理的综合功能。
升级后的信号系统具有更高的可靠性和安全性，能够适应不同线路和运营条件的需求。
总结词信号系统升级VS轨道电路的升级改造是CTCS-3级列控系统技术创新的另一个重要方面，旨在提高轨道电路的可靠性和安全性。
轨道电路升级改造采用先进的轨道电路技术和设备，提高轨道电路的传输速度、可靠性和安全性。
同时，升级改造后的轨道电路能够适应不同线路的运营条件，提供更高的列车控制精度和运营效率。
轨道交通列车自主运行系统(TACS)建设方案(一)
轨道交通列车自主运行系统（TACS）建设方案一、实施背景随着中国城市化的快速发展，轨道交通作为绿色、高效的公共交通方式，日益成为城市交通的重要组成部分。
然而，传统轨道交通列车运行依赖人工调度和监控，效率有限且对人力资源产生较大压力。
为解决这一问题，我们提出轨道交通列车自主运行系统（TACS）的建设方案。
二、工作原理TACS系统基于先进的通信技术、数据采集技术、人工智能算法，实现列车的自主运行与调度。
系统主要由以下几个部分组成：1.列车智能感知系统：通过车载雷达、摄像头等设备，实时感知列车周围环境，并将数据传输至车载计算机。
2.数据处理与分析系统：对感知数据进行处理、分析，判断列车运行的安全性，并作出实时决策。
3.通信与调度系统：确保列车与控制中心、其他列车之间的实时通信，实现列车运行的统一调度。
4.列车控制与执行系统：根据数据处理与分析系统的决策，自动控制列车的速度、方向、制动等。
三、实施计划步骤1.需求分析与初步设计：进行深入的市场调研，明确用户需求，制定系统的初步设计方案。
2.系统开发与测试：组织专业团队进行系统的开发与测试，确保系统的稳定性与可靠性。
3.试点工程实施：选择具有代表性的轨道交通线路进行试点工程实施。
4.试点工程评估：对试点工程进行评估，收集用户反馈，对系统进行优化。
5.大规模推广：根据试点工程的评估结果，决定是否大规模推广TACS系统。
四、适用范围本系统适用于城市轨道交通、城际铁路、地下铁路等各类轨道交通线路。
同时，对于既有线路的改造与升级，本系统同样具有广泛应用前景。
五、创新要点1.首次将人工智能技术应用于轨道交通列车运行领域，实现了列车的自主感知、决策与控制。
2.通过数据挖掘与分析，提前预测可能的风险与障碍，实现了预防性维护与安全保障。
3.实现了轨道交通列车的远程自主调度，大大提高了运行效率与安全性。
4.为轨道交通行业提供了新的运营模式和收益模式，例如，通过数据分析提供个性化服务，增加收益来源。
CTC车务终端使用培训课程卡斯柯公司课件
站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权；适用于大
多数CTC控制车站，信号设备控制权限划分如下：
• 列车进路序列、列车进路按钮由中心控制；
• 调车进路序列、调度进路按钮由车站控制；
• 道岔的单操、单锁、单解、单封中心和车站均可操作。
• 功能按钮：半自动闭塞按钮、坡道按钮、上电解锁按钮、 允许改方、总取消按钮，中心和车站均可操作。
1、维修计划查询条件 2、维修计划内容
数据库操作及数据的存取
应用服务器
1、站场表示信息 2、报警信息 3、命令执行情况 4、车次跟踪信息
1、按钮操作数据
控制工作 站
1、应用软件及设备的故障报警信息 2、历史回放数据
数据库服务器
1、各类信息的查询结果 2、调度命令接收回执 调度主任、值班主任工作站
1、历史数据查询条件
计划作为检查进路合理性的依据，一般是 检查列车进路和调车进路是否存在冲突。 如果此项前面打勾，即表示自律机将收到 的列车运行计划作为检查进路合理性的依 据。如果有计划控制，则站场图上每个车 站站名下的“计划控制”表示灯亮绿色
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• 按图排路 • 表示车站自律机根据列车运行计划和调车
作业计划生成进路序列指令,并自动触发执 行。
• 用户可以在这三种控制方式间转换，但必须附合 转换条件，具体转换方式，请参照后面相关章节。
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• 非常站控 • 在非常站控控制模式下，CTC系统不再发出
进路控制命令，所有的列车进路和调车进 路由车站值班员在原有的微机联锁设备或 6502控制台上手工操作。CTC仅用来接收调 度命令和阶段计划，并显示站间透明信息 等（降级为TDCS使用）。
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车务终端软件根据使用者的不同显示不同 的界面，车站值班员包含站场显示和控制、运 统报表及调车作业单管理；操作员包含站场控 制和调车作业单管理。
城市轨道交通信号控制系统研究
城市轨道交通信号控制系统研究发布时间：2023-02-02T08:16:50.809Z 来源：《工程建设标准化》2022年第18期作者：艾曦[导读] 对信号系统维护技术提升和管理水平提高的需求日益迫切。
2020年，中国城市轨道交通协会发布《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》，纲要提出的智慧城轨建设蓝图将“智能运维安全”作为八大体系之一。
由此可见，智能运维是今后城轨运维技术发展的重要方向。
艾曦重庆市轨道交通（集团）有限公司,重庆市 400000摘要：现如今，我国交通运输网络越来越完善，四通八达，为人们的出行提供了很大便利，在背景之下，轨道交通运营里程快速增加，在运的信号系统和设备数量不断增多，给信号运维部门带来巨大维保压力，加之既有设备随着使用年限增加，故障率增高，更加大了运维负担；传统维护监测系统在线监测数据种类和数量有限，覆盖面小，标准化和集成度较低，且故障多以报警为主，不能实现设备故障诊断和故障预测等智能分析；目前的运维管理水平多停留在纸面和口头，缺乏信息化、流程化和标准化，难以适应远期运维压力的增加。
由此，对信号系统维护技术提升和管理水平提高的需求日益迫切。
2020年，中国城市轨道交通协会发布《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》，纲要提出的智慧城轨建设蓝图将“智能运维安全”作为八大体系之一。
由此可见，智能运维是今后城轨运维技术发展的重要方向。
关键词：城市轨道交通；信号；控制系统引言CBTC（基于通信的列车控制）系统早在20世纪80年代中期就被应用于城市轨道交通线路（1984年加拿大多伦多士嘉堡快轨线和1985年温哥华天车世博线）。
21世纪初，我国引进了CBTC系统，历经10余年的发展，实现了对CBTC系统的引进、消化与吸收，形成了被广泛应用的经典的CBTC系统架构。
同时，针对经典的CBTC系统在大规模线网的建设运营中暴露出的问题，不同的业内集成商分别提出了精简的CBTC系统架构和TACS（列车自主运行系统）架构两种改进方案。
CTCS-4级列车控制系统研发关键点分析
CTCS-4级列车控制系统研发关键点分析李启翮1，2(1．北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100073；2．北京市高速铁路轨道交通运行控制系统工程技术研究中心，北京 100073)摘要：CTCS-4级列控系统是中国列车运行控制系统（CTCS）规划中的最高一级，目前尚处于理论研究阶段。
针对该系统特点进行分析，归纳总结研发该系统所存在的关键问题及难点，为进一步的系统研发奠定基础。
关键词：中国列车控制系统CTCS-4级；移动闭塞；列车完整性；轨道占用检测Abstract: As the highest level of Chinese Train Control System, CTCS-4 system is still in the theoretical research phase. This paper analyzes the characteristics of the system and summarizes the key points and difficult problems, providing a basis for further research and development of the system.Keywords: CTCS-4; moving block; train integration; track occupation detectionDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2016.01.0011 概述列车运行控制系统是高速铁路三大关键技术之一，它根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等进行监控，是保障列车安全运行的关键系统。
我国铁路所规划的列控系统体系称为C T C S （China Train Control System），是参考欧洲列控系统E T C S并结合我国铁路实际所制定的，共分为0～4共5个等级。
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启骥TACS——为列车自主运行提供新的解决方案
无
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2022(25)11
【摘要】列车自主运行系统(TACS)是指列车基于运行计划和实时位置实现自主资源管理并进行主动间隔防护的信号系统。
启骥TACS是卡斯柯于2020年11月推出的新一代的信号控制系统解决方案。
与传统CBTC(基于通信的列车控制)系统相比,启骥TACS具有更安全、更高效、更灵活、更经济、易部署等特点。
该系统已经在深圳地铁20号线取得全球范围内首次实际性的工程应用。
目前正在进行的上海轨道交通3号线、4号线信号改造项目也采用了该系统。
【总页数】1页(P93-93)
【作者】无
【作者单位】卡斯柯信号有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U28
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